Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Экономика транспортно-логистического предприятия. Учебное пособие
.pdf
31
Kп = (Рп / Р
срс
)100%,
где Рп – численность принятых работников, чел.; P
срс
– среднесписочная чис-
ленность персонала, чел.
Коэффициент выбытия кадров (Kв) определяется отношением количе-
ства работников, уволенных по всем причинам за данный период времени,
к среднесписочной численности работников за тот же период:
Kв = (Рув / Р
срс
)100%,
где Рув – численность уволенных работников, чел.
Коэффициент стабильности кадров (Kс) рекомендуется использовать
при оценке уровня организации управления производством как на предприятии
в целом, так и в отдельных подразделениях:
Kс = (1 – Рув / Р
срс
+ Рн )100% ,
где Рув – численность работников, уволившихся с предприятия по собственному
желанию и из-за нарушения трудовой дисциплины за отчётный период, чел.;
P
срс
– среднесписочная численность работающих на данном предприятии
в период, предшествующий отчётному периоду, чел.; Pн – численность вновь
принятых за отчётный период работников, чел.
В результате расчёта и анализа вышеназванных показателей определяется
эффективность деятельности кадровой службы предприятия по набору, стабильности и текучести персонала.
3.2. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА
Производительность труда является одним из важнейших показателей
эффективной работы организаций всех форм собственности. Повышение производительности труда имеет большое экономическое и социальное значение.
Производительность труда определяется количеством продукции
(работ, услуг), произведённой в единицу времени, или количеством рабочего
времени, затраченным на единицу продукции (трудоёмкость).
32
В транспортно-логистической сфере деятельности применяется
несколько показателей, определяющих производительность труда, например,
количество перевезённого груза за определённое время или затраченное время
на выполнение определённого объёма работ по перевозке.
Производительность труда (ПТ) в виде формулы представлена в следующем виде:
ПТ = q / ΣT,
где q – количество выработанной продукции (оказанных услуг, выполненных
работ); ΣT – общие затраты рабочего времени.
Трудоёмкость, обратный показатель производительности труда, опреде-
ляется по формуле
t = ΣT / q.
Для определения производительности труда на транспорте применяют
три основных метода: натуральный, трудовой и стоимостной.
Натуральный метод основан на применении в расчётах условно-натуральных единиц. Производительность труда в транспортно-логистических структурах в зависимости от грузооборота транспорта определяется по формуле
ПТ = P / N
раб
,
где P – грузооборот в приведённых тонно-километрах; N
раб
– численность рабо-
тающих на предприятии (чел.).
Трудовой метод основан на применении показателей каждого работника
или конкретных подразделений предприятия. Производительность труда
посредством трудового метода определяется при выпуске определённой продукции или оказанных услугах и исчисляется в человекочасах:
ПТ = Σqtn / ΣT,
где q – количество единицы продукции каждого вида в тоннах; tn – норма времени на единицу продукции каждого вида в часах; ΣT – отработанное время за
данный период в часах.
33
Стоимостной метод основан на расчёте производительности труда
посредством деления суммы валовых доходов на общее количество работников.
Стоимостной метод позволяет определять производительность труда работников транспортно-логистического предприятия, осуществляющих различные
виды деятельности.
В целях повышения производительности труда на транспортно-логистических предприятиях применяют различные факторы роста. Выделяют 5 основных групп факторов роста производительности труда.
1. Экономические: современные формы организации, в том числе выбор
эффективных организационных структур управления; стимулирование труда;
планирование и управление кадрами; повышение квалификации работников;
эффективная логистика.
2. Структурных сдвигов: сдвиги в изменении доли покупных изделий
и полуфабрикатов; относительное сокращение численности работающих
в связи с ростом объёмов производства (оказанных услуг).
3. Ускорения научно-технического прогресса: внедрение современной
техники и инновационных технологий; использование информационных
систем и эффективного программного обеспечения.
4. Регионально-экономические: адаптация к природно-климатическим
условиям региона; сбалансированность рабочих мест и трудовых ресурсов.
5. Социальные: человеческий фактор; гендерные особенности потенци-
ального кадрового состава; сокращение объёмов монотонного, вредного
и тяжёлого труда; повышение комфортности и улучшение условий труда;
коллективное партнёрство; организация профессиональных союзов.
3.3. ОПЛАТА ТРУДА
Заработная плата является оценкой труда работника предприятия. Это
определённый стимул для развития трудовых ресурсов организации. Главная
цель здесь – обеспечение максимально полного соответствия размера оплаты
34
труда и стоимости (цены) рабочей силы. Несоответствие этих величин, проявляющееся в заниженном уровне оплаты труда, не способствует развитию кадров предприятия.
В экономике существуют два основных понятия заработной платы –
номинальная и реальная. Номинальная заработная плата – это сумма денег
(наличных, безналичных), которую работник получает за затраченный труд
и время с определённой периодичностью (ежемесячно, еженедельно). Реальная
заработная плата показывает, какое количество предметов потребления и услуг
можно купить на номинальную заработную плату в конкретный период времени. Таким образом, реальная заработная плата – это номинальная заработная
плата с учётом инфляции.
В современных условиях на транспортно-логистических предприятиях
применяются две основные формы оплаты труда: сдельная и повременная
(рис. 3.1).
Формы и системы заработной платы
Сдельная оплата труда
Простая сдельная
Сдельно-премиальная
Косвенно-сдельная
Аккордная
Сдельно-прогрессивная
Индиви-
дуальная
Повременная оплата труда
Простая повременная
Повременно-премиальная
Почасовая
Понедельная
Помесячная
Коллективная
подрядная
Рис. 3.1. Формы и системы заработной платы
35
Сдельная оплата труда учитывает количество произведённой продук-
ции, выполненных работ или оказанных услуг. Сдельная оплата труда может
быть представлена на транспортно-логистических предприятиях в разных
видах.
Простая сдельная система оплаты труда учитывает только количественные показатели, без учёта премиальной составляющей.
Сдельно-премиальная – это система оплаты труда, при которой работник
получает не только сдельный заработок, но и премию за достижение отдельных
показателей.
Косвенно-сдельная система применяется для оплаты труда обслуживаю-
щему персоналу и зависит в определённой степени от сдельной оплаты труда
основных работников.
При аккордной системе оплаты труда расценка устанавливается на весь
запланированный объём произведённой продукции или выполненных работ,
или оказанных услуг.
Сдельно-прогрессивная система оплаты труда связана с применением
повышающего коэффициента при производстве дополнительных (сверхплановых) товаров, выполненных работ или оказанных услуг. Эта система может
применяться как при индивидуальном варианте деятельности, так и коллективном подрядном.
Повременная оплата труда – это оплата труда за отработанное норматив-
ное время, предусмотренное тарифной системой.
Простая повременная оплата труда основана только на базе отработанного времени.
Повременно-премиальная – это система оплаты труда, при которой работ-
ник получает не только заработную плату за количество отработанного времени, но и фиксированный процент премии.
36
Повременная оплата труда может быть также почасовой, понедельной
или помесячной.
В транспортно-логистических предприятиях применяются различные
формы оплаты труда в зависимости от типа выполняемых работ. Сдельная
оплата труда применяется при доставке больших грузов на длинные расстояния
(междугородные и международные перевозки). Повременная оплата труда
применяется при реализации складских технологических операций, ремонтных
работах, городских перевозках, не требующих подсчёта объёма перевезённого
груза и пройденных километров.
37
4. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ИЗДЕРЖКИ
4.1. ПОНЯТИЕ И ИСТОЧНИКИ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ЗАТРАТ
Стратегические цели транспортно-логистического предприятия – эффективная деятельность и получение максимальной прибыли. Для реализации
данных целей в первую очередь необходимо поставить задачу по минимизации
затрат предприятия.
Затраты представляют собой денежную оценку стоимости материаль-
ных, трудовых, финансовых, информационных, технологических, логистических и других видов ресурсов на производство и реализацию продукции,
оказанные услуги, выполненные работы за определённый период времени.
Совокупность различных видов затрат называют издержками производства.
Затраты в транспортно-логистичеcкой сфере носят разнообразный характер и зависят от источников их возникновения. В логистике существуют
несколько групп источников возникновения затрат, в том числе:
– использование рабочей силы, средств и предметов труда, услуг,
связанных с реализацией логистических процессов;
– платежи предприятия, включаемые в добавленную стоимость;
– уменьшение активов предприятия в результате неэффективной
деятельности;
– штрафы, предъявляемые поставщиками и получателями за несоблюдение некоторых договорных условий определённых логистических процессов
(за несвоевременные поставки товаров, несоблюдение условий погрузкиразгрузки и т.д.);
– убытки из-за ненадлежащего качества продукции, вызванного несовершенством процессов товародвижения;
38
– убытки из-за физического или морального устаревания запасов,
их уценки или переоценки др.;
– упущенная выгода, связанная с некачественной организацией логистических процессов.
Транспортно-логистические затраты имеют некоторые особенности,
которые отличают их от других видов деятельности. Это: высокая и часто возрастающая доля в совокупных расходах предприятия; изменчивость величины
в различные периоды времени; разделение ответственности за их возникновение между большим количеством организационных звеньев и структур; трудоёмкость мероприятий, связанных с определением их общего объёма.
На величину затрат, связанных с транспортно-логистической сферой деятельности, оказывают влияние внутренние и внешние факторы.
Внутренние факторы зависят от деятельности предприятия. К ним
относят: масштабы деятельности предприятия; ассортимент выпускаемой
продукции (виды оказываемых услуг); объём запасов и др.
Внешние факторы определяются рыночными условиями, в которых находится предприятие. К ним относят: уровень инфляции; ключевую ставку
Центрального банка РФ; ставку кредитования сторонних капиталов; ставку
налога на недвижимость; ставку транспортного налога; нормы амортизации
основных фондов; ставки отчислений в различные государственные внебюджетные фонды; конкурентная среда и др.
Данные факторы необходимо учитывать при стратегическом и оперативном планировании деятельности транспортно-логистического предприятия
в части минимизации затрат.
4.2. КЛАССИФИКАЦИЯ ЗАТРАТ
Затраты в транспортно-логистической сфере деятельности можно классифицировать по следующим основным признакам.
39
1. По фазам продвижения материального потока:
– логистические затраты на фазе снабжения (связаны с организацией
и реализацией поставок и поддержанием материальных запасов);
– логистические затраты на фазе производства (внутрипроизводственные затраты);
– логистические затраты на фазе дистрибьюции (связаны с организацией, реализацией продаж и доставки готовой продукции).
2. По основным компонентам логистических процессов:
– затраты на физическое перемещение (связаны с перемещением материального потока во внутренней и внешней среде предприятия);
– затраты на запасы (формирование и поддержание запасов);
– затраты на информационные процессы (обновление программного
обеспечения и информационной техники).
3. По способу включения в себестоимость:
– прямые затраты (непосредственно относятся на себестоимость на основании первичных документов);
– косвенные затраты (обслуживание и управление производством).
4. По месту образования затраты группируются исходя из структуры
управления предприятием по конкретным административно-хозяйственным
подразделениям.
5. В зависимости от объёма выполненных работ:
– переменные затраты (изменяются пропорционально общему объёму
выполненных работ, оказанных услуг);
– постоянные или условно-постоянные затраты (не зависят непосред-
ственно от объёма выполненных работ).
6. По видам расходов (статьям и элементам затрат):
– затраты на оплату труда;
– отчисления в социальные фонды (пенсионный, социального страхова-
ния, обязательного медицинского страхования);
40
– материальные затраты (за вычетом стоимости возвратных отходов);
– амортизация основных фондов;
– прочие затраты, в том числе налоги.
7. По времени (периоду) возникновения:
– текущие или постоянные;
– единовременные или периодически производимые (с периодично-
стью более месяца).
8. В зависимости от вида учёта и регулирования:
– затраты на закупку материальных ресурсов;
– затраты на транспортировку грузов;
– затраты на складирование;
– затраты, связанные с управлением логистической системой;
– затраты, связанные с запасами;
– затраты, связанные с различными видами потерь.
Необходимо отметить, что классификация затрат в транспортно-логисти-
ческой сфере в России и за рубежом может несколько отличаться, в том числе
и в части учёта.
4.3. ТРАНЗАКЦИОННЫЕ ИЗДЕРЖКИ
В логистических системах помимо внутренних издержек существуют,
так называемые транзакционные издержки. К ним относят все затраты на вза-
имосвязи в цепи поставок. Это издержки экономического взаимодействия
между хозяйствующими субъектами в результате заключённых между ними
договоров, различного рода коммуникаций. Сделки, в соответствии с такими
договорами, могут быть проблемными по разным причинам и приносить дополнительные затраты (транзакционные).
Общий объём транзакционных издержек состоит из двух частей:
услуги непосредственно самого транзакционного сектора (торговые операции,
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]