Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Применение логистико-математических моделей в лесной отрасли. Монография
.pdf
отрасли является формирование системы складирования лесоматериалов.
1.6.2. Формирование системы складирования
Выбор формы складирования связан с решением вопроса владения складом. Существует две основных альтернативы: приобретение
складов в собственность или использование складов общего пользования. Ключевой фактор выбора между этими вариантами или их комбинаций – объем складского товарооборота. Предпочтение собственному
складу отдается при стабильно большом объеме складируемой продукции и высокой оборачиваемости. На собственных складах лучше
поддерживаются условия хранения и контроля за продукцией, выше качество предоставляемых клиенту услуг и гибкость поставок. Склады
общего пользования целесообразно арендовать при низких объемах
товарооборота при хранении товара сезонного спроса. В закупочной
и распределительной логистике (в тех случаях, когда на первое место
выходят требования частой поставки мелкими партиями при строгой
гарантии ее выполнения) многие предприятия стремятся воспользоваться услугами складов общего пользования, которые максимально
приближены к потребителям.
Аренда складов общего пользования имеет следующие преиму-
щества:
− не требуются инвестиции в развитие складского хозяйства;
− сокращаются финансовые риски;
− повышается гибкость использования складских площадей
(возможность изменения размера и срока их аренды);
− снижается ответственность за поддержание рационального
уровня и сохранность запасов [59].
Стоит отметить, что наиболее важными из ключевых моментов
формирования системы складирования являются определение количества лесных складов и размещение складской сети.
1.6.3. Определение количества складов
и размещение складской сети
Территориальное размещение складов и их количество определяются мощностью материальных потоков, спросом на рынке сбыта,
размерами региона сбыта и концентрацией в нем потребителей, относительным расположением поставщиков и покупателей и т. д. Малые
31
и средние предприятия, ограничивающие сбыт своей продукции одним или несколькими близлежащими регионами, имеют, как правило,
один склад. Увеличение числа складов связано с изменением общих
расходов на размещение складской сети. Зависимость общих расходов от увеличения количества складов в логистической системе показана на рис. 1.4.
Рис. 1.4. Зависимость общих расходов на
размещение складской сети от количества складов
При увеличении числа складов в системе уменьшаются транспортные расходы на доставку со склада конечному потребителю
и расходы от упущенных продаж. Одновременно происходит увеличение расходов на содержание складов и хранение запасов в связи
с ростом процента на капитал, вложенный в запасы. Максимальное
приближение складов к потребителям дает возможность более четко
и точно реагировать на изменение их требований, что позволяет
сократить расходы от упущенных продаж.
На практике используются два варианта формирования и размещения складской сети – централизованная и децентрализованная
система складов.
Централизованная система складирования включает в себя один
крупный центральный склад, где накапливается основная часть запасов, и филиальные склады (в их числе и склады общего пользования),
располагающиеся в регионах сбыта.
В децентрализованной системе основная часть запасов концентрируется в сети складов, рассредоточенных в различных регионах
в непосредственной близости от потребителя. Такая схема размеще-
32
ния складов наиболее целесообразна в системе распределения, где ос-
K
новным клиентом выступает розничная сеть, осуществляющая заказы
мелкими партиями, но с более частой периодичностью поставки.
Основным показателем, характеризующим то или иное складское помещение, является размер общей площади склада [57].
Общая площадь склада подразделяется на следующие составляющие:
− грузовую или полезную, занятую лесным сырьем;
− оперативную, занятую приемными, сортировочными, комп-
лектовочными и отпускными площадками, а также штабелями;
− конструктивную, занятую перегородками, колоннами, лестни-
цами и т. п.;
− служебную, занятую под конторы и бытовые помещения.
Определение размера грузовой (полезной) площади склада производиться по формуле (1.1):
где S
запасов, подлежащих хранению, т; q
Z
S
=
пол
– полезная площадь склада, м²; Z
пол
q
доп
max
(1.1)
доп
– максимальный размер
max
– допустимая нагрузка на 1 м²
полезной площади склада, т.
В этом случае общая площадь S
S
= (1.2)
общ
определяется по формуле (1.2):
oбщ
S
пол
u
где Kи – коэффициент использования общей площади склада.
Необходимо отметить, что принимая решение о количестве
складов, предприятие должно исходить из условия минимизации
общих суммарных издержек обращения.
1.6.4. Оценка работы складов
Оценка работы действующих складов, а также выбор наиболее
выгодного варианта строящихся и реконструируемых производится
по следующим группам технико-экономических показателей:
− показатели интенсивности работы складов;
− показатели эффективности использования площади склада;
− показатели механизации складских работ.
Показатели интенсивности работы складов включают складской
товарооборот и грузооборот, а также показатели оборачиваемости
материалов на складе.
33
Складской товарооборот – показатель, характеризующий количество реализованной продукции за соответствующий период (месяц,
квартал, год) с отдельных складов предприятия, торгово-посреднических организаций и т. д.
Складской грузооборот – натуральный показатель, характеризующий объем работы складов. Исчисляется количеством отпущенных (отправленных) материалов в течение определенного времени
(односторонний грузооборот).
Грузопоток – количество грузов, проходящих через участок
в единицу времени.
Грузопереработка – количество перегрузок по ходу перемещения груза. Отношение грузопереработки к грузообороту склада характеризуется коэффициентом переработки, который может быть больше
грузопотока в 2–5 раз. Снижение коэффициента грузопереработки говорит об улучшении технологии переработки грузов и внедрении
комплексной механизации и автоматизации на складе.
Коэффициент оборачиваемости материалов – это отношение
годового (полугодового, квартального) оборота материалов к его среднему остатку на складе за тот же период. Если обозначить Q – расход
(отпуск) материала на складе за какой-либо календарный период (год,
квартал, месяц); q1 – остаток материала на складе на 1– е число первого
месяца; q2 – то же на 1– е число второго месяца; qn – 1, – то же
на 1– е число предпоследнего месяца; qn – то же на конец последнего
месяца, то скорость оборота материалов рассчитывается по формуле (1.3):
Q
=
К
об
qq
1
22
pm
q
++…+
(1.3)
,
n
где m – количество остатков, использованных для расчета.
Kоб всегда должен быть больше единицы.
Коэффициент неравномерности Кн поступления (отпуска грузов
со склада) определяется отношением максимального поступления
(отпуска) груза в тоннах Q
к среднему поступлению (отпуску) Qср т. е.:
за определенный период времени
max
Q
К
н
max
= (1.4)
Q
cp
Неравномерность поступления (отпуска) грузов оказывает
большое влияние на размеры приемочных (отпускных) площадок,
работу подъемно-транспортных механизмов.
34
Показатели эффективности использования площади склада.
f
К данной группе показателей могут быть отнесены:
− коэффициент использования складской площади;
− коэффициент использования объема склада;
− удельная средняя нагрузка на 1 м² полезной площади;
− грузонапряженность.
Коэффициент использования складской площади Kип представляет
собой отношение полезной (грузовой) площади к общей площади
склада:
S
пол
К
un
=
S
(1.5)
общ
Коэффициент использования объема склада Kv характеризующий использование не только площади, но и высоты складских
помещений, устанавливается по формуле (1.6):
V
пол
(1.6)
общ
где V
К
=
v
V
– полезный объем, определяемый произведением грузовой
пол
площади на полезную высоту (т. е. высоту стеллажей, штабелей);
V
– общий объем склада, определяемый произведением общей
общ
площади на основную высоту (т. е. высоту от пола склада до выступающих частей перекрытия, ограничивающих складирование груза).
2
Удельная средняя нагрузка на 1 м
полезной площади показывает,
какое количество груза располагается одновременно на каждом квадратном метре полезной площади склада:
Z
g
где g – удельная нагрузка на 1 м2 полезной площади, т/м2; Z
max
= (1.7)
S
пол
– коли-
max
чество единовременно хранимого груза или максимальный запас
материалов, хранимый на складе.
Грузонапряженность 1 м2 общей площади склада М в течение
года устанавливается по формуле (1.8):
Q
М
=
S
(1.8)
общ
где Qf – годовой грузооборот склада.
35
Коэффициент грузонапряженности дает возможность сравнить
использование складских помещений и их пропускную способность
за рассматриваемый период.
Показатели механизации складских работ включают:
− степень охвата рабочих механизированным трудом (определяется
отношением числа рабочих, выполняющих работу механизированным
способом, к общему числу рабочих, занятых на складских работах);
− уровень механизации складских работ (определяется отноше-
нием объема механизированных работ к объему выполненных работ);
− объем механизированных работ (определяется как произведе-
ние грузопотока, перерабатываемого механизмами, на количество
перевалок грузов механизмами) [34].
Учитывая вышеизложенное, можно утверждать, что важной задачей при моделировании транспортно-технологического процесса
является организация эффективной системы складирования.
1.7. ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ТРАНСПОРТНО-
ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМУ ПРОЦЕССУ ДОСТАВКИ ЛЕСНОГО СЫРЬЯ
1.7.1. Логистико-математическое моделирование
транспортно-технологического процесса
лесозаготовительного предприятия
Целенаправленный поиск эффективных управленческих решений требует количественной меры и, следовательно, применения математического аппарата. Модели обладают важными достоинствами,
но при использовании их нельзя забывать, что реальный транспорт
не исчерпывается моделью и не построен из модели.
У модели есть начало и ограниченный принцип поведения каждого конкретного звена [57].
Стремление дать системную оценку вызывает необходимость
разработки некоторой обобщенной модели транспортного комплекса,
на базе которой можно было бы определять в производстве нужную
мощность и резервы транспортных предприятий.
К такой модели предъявляются следующие основные требования:
− полнота и реальность (максимальное приближение к структуре и
функциям исследуемых объектов – многоэлементность, дискретность,
наличие обратной связи, определенная жесткость при наличии гибкости
в звеньях);
36
− универсальность (возможность проверки большого числа ги-
потез и схем, независимость от особенностей каждого конкретного
объекта);
− реверсивность (обратимость модели);
− возможность расширения экспериментальных ситуаций нако-
плением усложняющих условий и параметров, поддающих контролю
и количественной оценке;
− возможность расчленения системы или процесса на более про-
стые ситуации, необходимость рассмотрения которых часто возникают при решении конкретных практических задач.
И, наконец, еще одно условие целенаправленности – преемственность в принципах и методах управления, что обеспечивается схемой сквозных, взаимоувязанных планово-проектных решений, разработкой комплексных программ и применением программного метода
планирования.
Процесс заготовки древесины, с точки зрения логистики и логистического подхода, есть логистический поток, в котором материальный поток лесопродукции, вместе с потоками информации двигается
от места произрастания и заготовки (лесосеки) до места его конечного
потребления и в процессе этого движения происходит изменение потребительских свойств лесопродукции. В лесопромышленной логистике транспортно-технологический процесс принято рассматривать,
как многоуровневую систему, которую называют макрологической.
Так на первом уровне существует лесосека, погрузочный пункт, верхний лесной склад, связанные между собой транспортными связями.
На втором могут быть: прирельсовый склад, терминал лесозаготовительного предприятия, нижний склад, которые также связаны
транспортными связями между собой и составляющими первого
уровня системы.
На третьем уровне может располагаться конечный потребитель,
терминал предприятия потребителя, пункт переработки лесозаготовительного предприятия связанные между собой и с составляющими
второго и первого уровня системы транспортными путями как ступенчато, так и непосредственно [58].
Объединение нескольких самостоятельных лесопромышленных
предприятий, имеющих каждый свои законченные транспортнотехнологические системы и коммерческие интересы, представляет собой макрологическую систему более высокого уровня, но в то же время может быть подсистемой системы еще более высокого уровня (регионального, межрегионального, отраслевого, холдинга, концерна).
37
Главной особенностью транспортно-технологического процесса
в целом и процесса лесозаготовки является большая территориальная
разобщенность, большая номенклатура продукции, зависимость
от природных условий.
Лесосырьевая база является источником сырья для множества
заготовительных и перерабатывающих предприятий, однако не зависимо от наличия в регионе потребителей соответствующей породы и
качества, вся древесина должна быть заготовлена. Отходы заготовки
и переработки древесины также могут являться сырьем для дальнейшей переработки. Все это предопределяет необходимость и целесообразность наличия определенных производственно-технологических
и коммерческих связей между лесопромышленными предприятиями
с различной направленностью деятельности. Многовариантность
материальных потоков, технологий производства, транспортных
средств, коммерческой деятельности значительно усложняют всю
логистико-математическую модель транспортно технологического
процесса. Из всех вариантов связей и отношений, существующих
в логистической системе, следует рассматривать наиболее эффективные связи системы, которые также эффективны для отдельных ее
элементов. Законность рубок и сертификация лесопродукции должны
быть обеспечены информационно на всех этапах производства. При
оптимизации транспортно-технологического процесса по выбранным
критериям, планирование оптимальных производственно-транспортнокоммерческих отношений осуществляется комплексно на каждом из
уровней и между ними. Анализируя все возможные отношения элементов системы, построим логистико-математические модели, адекватные этим технологическим отношениям и производственным связям, которые обеспечивают оптимизацию процессов функционирования макрологической системы транспортно-технологического процесса лесозаготовительного предприятия, которые могут функционировать как самостоятельные системы или входить в качестве подсистем в более крупные системы.
Целью функционирования системы является минимизация суммарных затрат на транспортировку лесопродукции лесозаготовительным предприятием и, соответственно, получение максимальной
прибыли: обе цели взаимосвязаны и вытекают одна из другой.
Опишем основные математические модели подсистем, входящих в единую макрологическую систему функционирования лесозаготовительного предприятия.
Система функционирования лесозаготовительного предприятия
включает в себя:
38
1. Заготовку древесины на лесосеках и ее транспорт непосредст-
венно потребителям.
2. Заготовку древесины и ее транспортировка на нижние склады
предприятия с последующей доставкой потребителям.
3. Заготовку древесины и ее транспортировка на промежуточ-
ные (сезонные) склады с последующей доставкой потребителям.
4. Заготовку древесины и ее транспортировка на промежуточ-
ные склады, затем на нижние склады с последующей доставкой потребителям.
Кроме того, для внутрихозяйственного управления лесными
грузопотоками существуют дополнительные подсистемы:
1. Заготовка и транспортировка древесины с лесосек на проме-
жуточные склады лесозаготовительного предприятия.
2. Заготовка и транспортировка древесины с лесосек на нижние
склады лесозаготовительного предприятия.
3. Транспортировка древесины с промежуточных складов на
нижние склады предприятия.
4. Транспортировка древесины с нижних складов предприятия
потребителям.
5. Транспортировка древесины с промежуточных складов пред-
приятия потребителям.
Таким образом, модель эффективной транспортно – логистической сети должна учитывать совокупные затраты всех элементов
выше приведенной системы [55].
Приведем теоретические аспекты наиболее известных в науке
способах моделирования интегрированных логистических сетей,
с целью их практического применения в настоящем исследовании
(рис. 1.5).
В связи с тем, что транспортно-технологический процесс лесозаготовительного предприятия включает в себя множество трудно
формализуемых звеньев и связей, для его исследования часто применяют различные описательные модели. Связано это с тем, что на принятие решения о перемещении лесных грузов существенно влияют
множество неопределенностей и случайных факторов, таких как
сезонность, виды транспортных средств, колебание запасов лесопродукции цен и тарифов. В области оптимизации транспортнотехнологического процесса выполнено множество исследований. Значительные работы по обоснованию математических моделей и методов оптимизации процессов лесного комплекса, принадлежат таким
ученым, как Аскарский А. А., Бахшиян Б. Ц., Бородинова И. А.,
39
Сараев Л. А., Гаджинский А. М., Гнедаш М. А., Козинов Г. Л., Коман-
у
р
Макетирование
Языковое
р
р
р
р
дина Л. В., Неруш Ю. М., Миротин Л. Б., Салминен Э. О., Серая О. В.,
Шегельман И. Р., Юдин Д. Б. и др.
Натурное
имент
чный экспе
На
Материальное
Физическое
емени
Комплексные испытания
Производственный эксперимент
еальном масштабе в
В
Рис. 1.5. Классификация видов моделирования
Моделирование систем
Наглядное
емени
Аналоговое
Гипотетическое
еальном масштабе в
В не
Символическое
Идеальное
Математическое
Знаковое
Аналитическое
Комбинированное
Имитационное
Основные исследования транспортно-технологического процесса в анализируемых работах направлены на обоснование схем транспортного освоения лесных массивов, оптимизацию объемов заготовки, пропускных способностей терминалов, складов, погрузочных
площадок и т. д. Во всех анализируемых работах транспортнотехноло-гический процесс описывается той или иной математической
моделью. Описание посредством математической модели имеет преимущество, выраженное в сжатости и четкости описываемой ситуации. Математическая модель может быть использована специалистами для прогнозирования критических ситуаций до реального возникновения и принятия упреждающих действий, прогнозирование транспорта лесопродукции на различные временные интервалы, экспериментирование возможных ситуаций (часто эксперимент на реальных
моделях либо практически не возможен, либо экономически не целесообразен) [57].
40
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]