Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Основы организации охраны труда и жизнедеятельности человека на судах речного флота. Учебное пособие
.pdf
переборки делают водо-, нефте- и газонепроницаемыми в отличие от легких
переборок, которые могут быть проницаемыми. Для обеспечения
непотопляемости судна большое значение имеет обеспечение
водонепроницаемости палуб и платформ, ограничивающих
водонепроницаемые отсеки по высоте и препятствующих распространению
воды, поступающей через пробоину по вышележащей палубе.
Первая носовая переборка (форпиковая) в соответствии с правилами
устанавливается на расстоянии не менее чем 0,05 и не более чем 0,05+3 м от
носового перпендикуляра, благодаря чему обеспечивается
водонепроницаемость остальных отсеков при повреждении форштевня в случае
удара судна носовой оконечностью о препятствие. Форпиковая переборка
доводится не только до палубы переборок, но и до верхней водонепроницаемой
палубы, а при наличии удлиненного полубака - до палубы, находящейся над
ним.
Борьба экипажа за непотопляемость судна осуществляется под
руководством капитана в соответствии с Информацией об аварийной
остойчивости и посадке судна, и включает следующие действия экипажа:
- обнаружение поступления воды внутрь судна и выявление места, размера
и характера повреждений корпуса судна, водонепроницаемых переборок,
второго дна, платформ и палуб; определение количества воды, поступающей
внутрь судна в единицу времени;
- прекращение или ограничение поступления воды внутрь корпуса и
недопущение распространения ее по судну;
- восстановление водонепроницаемости корпуса судна, его
водонепроницаемых переборок, палуб, платформ и второго дна;
- удаление забортной воды из затопленного отсека и фильтрационной воды
из смежных с ним отсеков;
- спрямление аварийного судна при сохранении достаточного запаса
плавучести и остойчивости;
- обеспечение хода и управляемости аварийного судна.
41
После получения сигнала или доклада о поступлении воды внутрь судна
вахтенный помощник капитана обязан немедленно объявить общесудовую
тревогу, по сигналу которой экипаж судна должен действовать в соответствии с
расписанием по тревогам.
По сигналу общесудовой тревоги начальники аварийных партий (групп)
обязаны:
- прибыть в район аварии и доложить на ГКП о готовности партии
(группы) к борьбе за живучесть судна;
- установить место, характер и размеры повреждений;
- выделить необходимое количество людей и средств для борьбы с водой и
определить их действия;
- организовать вынос пострадавших из аварийного отсека и оказать им
помощь;
- произвести герметизацию аварийного отсека;
- организовать осмотр отсеков, смежных с аварийным, и при
необходимости дать указания по обеспечению водонепроницаемости переборок
и закрытий и по их подкреплению;
- доложить о результатах разведки и действиях аварийной партии на ГКП.
При обследовании отсека в районе повреждений и смежных с ними
помещений начальник аварийной партии запрещает открывать
водонепроницаемые закрытия или ослаблять их задраивание до тех пор, пока не
убедится, что это не приведет к распространению воды по судну.
Наличие воды в аварийном отсеке или помещении может быть проверено
пуском в действие осушительной системы.
Шум воздуха, выходящего через воздушные и измерительные трубы,
глухой звук, издаваемый переборкой, палубой, вторым дном при ударе по ним
металлическим предметом, отпотевание переборок, палуб, платформ второго
дна также указывают на наличие воды в аварийном отсеке
При борьбе с поступлением воды необходимо:
- стремиться ограничить ее распространение по судну;
42
- при этом борьбу следует начинать от внешних границ затопленных
районов, сосредотачивая основные силы и средства на помещениях, имеющих
жизненно важное значение для судна;
- принимать меры по заделке повреждений корпуса;
- установить постоянное наблюдение за прочностью и
водонепроницаемостью переборок со стороны смежных отсеков и при
необходимости произвести их подкрепление и ликвидировать водотечность.
После прекращения поступления воды внутрь судна надлежит:
- тщательно проверить качество заделки пробоин и при необходимости
произвести ее подкрепление;
- принять меры по удалению из судна забортной воды, попавшей при
аварии.
Подкрепление водонепроницаемых переборок, палуб, платформ и второго
дна рекомендуется производить при опасном затоплении отсека, значительных
выпучинах в металле переборок, платформ и настила второго дна, а также при
обнаружении признаков расхождения швов и ослабления заклепок. Для
осушения затопленного отсека надлежит использовать все, включая и
переносные водоотливные средства, имеющиеся на судне.
Фактическое состояние аварийного судна устанавливается капитаном.
В случае угрозы опрокидывания судна вследствие недостаточной
остойчивости или его затопления от израсходования запаса плавучести капитан
судна обязан принять меры к посадке судна на мель.
Основной мерой для повышения аварийной плавучести судна является
откачка жидких грузов из неповрежденных танков (цистерн).
При недостаточной аварийной остойчивости или недопустимости ее
снижения откачка разрешается только из танков (цистерн), расположенных
выше центра тяжести судна.
Основными мерами по повышению аварийной остойчивости судна
являются:
43
- откачка жидких грузов из высокорасположенных неповрежденных
танков-(цистерн);
- прием водяного балласта в низкорасположенные танки (цистерны), когда
запас аварийной плавучести достаточен;
-запрессовка неповрежденных заполненных танков для ликвидации
свободных поверхностей в них;
- обеспечение быстрого удаления воды с палуб судна.
Восстановление остойчивости и спрямление аварийного судна
производится только по указанию капитана.
В процессе борьбы за непотопляемость капитан обязан контролировать
запас остойчивости и плавучести, установить наблюдение за изменением
осадки судна и высотой надводного борта, а также учитывать количество
поступившей внутрь судна воды. При этом капитан должен руководствоваться
принципом, что важнейшим в борьбе за непотопляемость судна является
восстановление его остойчивости и уменьшение крена и дифферента до
минимальных.
2.4. Борьба экипажа с обледенением судна
При угрозе обледенения судна надлежит:
- привести в готовность все имеющиеся на судне средства борьбы с
обледенением;
- прекратить грузовые операции, если таковые ведутся;
- установить штормовые леера и леера на палубе;
- привести в рабочее состояние штормовые портики, убрать предметы,
находящиеся около шпигатов и портиков и мешающие стоку воды с палубы;
- задраить все грузовые и сходные люки, крышки, горловины,
водонепроницаемые наружные двери в надстройках и рубках, иллюминаторы,
отверстия воздушных и вентиляционных труб для обеспечения полной
водонепроницаемости корпуса судна;
44
- проверить правильность загрузки судна в соответствии с Информацией
об остойчивости судна для капитана, а также количество жидкого балласта и
его расположение. Все пустые днищевые цистерны, если позволяет запас
высоты надводного борта, запрессовать забортной водой;
- привести в готовность все водоотливные средства и аварийное
снабжение;
- проверить исправность палубного освещения и судовых прожекторов;
- принять меры к выводу судна из опасного района. При этом следует
учитывать, что подветренные кромки ледяных полей, районы теплых течений и
защищенный от ветра район береговой полосы являются хорошим укрытием
для судна.
Об обледенении капитан обязан срочно доложить судовладельцу,
установить и обеспечить с ними и ближайшими судами постоянную
радиосвязь. Борьба экипажа с обледенением должна вестись непрерывно всеми
предусмотренными на судне средствами до полного удаления льда. Борьба с
обледенением производится с помощью различного ручного инвентаря,
предусмотренного табелем снабжения судов флота рыбной промышленности
для борьбы с обледенением. Также могут быть использованы вода под
давлением, горячая вода, пар и другие технические средства. При борьбе с
обледенением не следует допускать накопления льда на судне. В первую
очередь надлежит освобождать от льда радиоантенны, ходовые огни,
спасательные средства, такелаж, рангоут, а также двери надстроек и рубок,
брашпиль и якорные клюзы. Необходимо следить за своевременной сколкой
льда со штормовых портиков и шпигатов для обеспечения беспрепятственного
стока воды с палубы.
Если экипаж судна не может своими силами справиться со сколкой льда,
следует потребовать помощи от других, более крупных судов, или судов -
спасателей. Очистку от льда больших судовых поверхностей следует начинать
с наиболее высоко расположенных конструкций (мостиков, рубок и т. д.), так
как даже незначительное их обледенение ведет к резкому ухудшению
45
остойчивости судна. Потерю остойчивости судна следует определять путем
сравнения периода качки до начала и во время обледенения. При возрастании
периода качки на 20–25 % надлежит немедленно принять меры по увеличению
остойчивости судна. При обледенении следует избегать курсов судна на
попутном волнении, так как может произойти резкое ухудшение остойчивости.
Контрольные вопросы
1. Дайте понятие – живучести судна.
2. В чем заключается живучесть судна?
3. Что входит в аварийное имущество судна?
4. Содержание расписания по тревогам?
5. Что является основой непотопляемости судна?
6. Кто ответственный на судне за живучесть судна?
7. Что является основой непотопляемости судна?
8. Понятие критерия остойчивости судна?
9. Какие действия предпринимаются при аварийной остойчивости?
10. Действия экипажа при обледенении судна?
46
ГЛАВА 3. ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ТРАВМАТИЗМ НА СУДНЕ, ЕГО
АНАЛИЗ. ОБУЧЕНИЕ, ИНСТРУКТАЖ ПО ОХРАНЕ ТРУДА.
РАССЛЕДОВАНИЕ, УЧЕТ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ.
3.1. Основные понятия. Травматизм на судне
Травматизмом — называется совокупность травм, происходящих с
группой людей в определённых условиях. Травмой - называется анатомическое
нарушение участков органов или системы организма человека в результате
действия на него опасных факторов производственной среды.
Несчастным случаем называется получение работающим травмы в
результате действия на него факторов производственной среды.
В процессе эксплуатации морских и речных судов могут возникать
несчастные случаи с человеческими жертвами. При этом повреждения обычно
получают члены экипажа, реже - пассажиры. Кроме того, в результате
воздействия частей движущегося водного транспорта травму могут получить
люди, находящиеся в воде вне судна.
Члены экипажей судов чаще всего травмируются при производстве
погрузочно-разгрузочных работ, при швартовке судна, особенно в штормовую
погоду. Частым видом травмы на судах является падение с высоты (в трюмы, с
трапа, со стрелы крана) — при этом повреждения получают как члены экипажа
судна, так и пассажиры.
Кроме механической травмы, на судах могут иметь место поражение
электрическим током, ожоги, повреждения от резких изменений общего и
парциального давления газов, а также утопление.
Во время погрузочно-разгрузочных работ повреждения возникают от
удара падающим или сдавления сместившимся грузом. В связи с тем, что суда
перевозят крупногабаритные массивные грузы, от их воздействия образуются
тяжелые сочетанные повреждения одновременно нескольких частей тела
(головы, туловища, конечностей). При сдавлении тела может возникать
деформация головы, груди, таза с разрывами, отрывами и перемещением
47
внутренних органов, множественными переломами костей скелета, вплоть до
полного размятия тела. В каждом конкретном случае локализация и
особенности возникающих повреждений зависят от размеров, массы и
характера поверхности груза, а также направления действия травмирующей
силы и положения тела в момент травмы.
При швартовке судна, особенно в штормовую погоду, и сдавлении
человека между бортами швартующихся судов или между бортом судна и
причалом также возникает тяжелая сочетанная тупая травма тела, причем,
кроме повреждений от сдавления, в этих случаях образуются повреждения от
трения - обширные осаднения, скальпированные раны, отслойка мягких тканей
от подлежащих костей вследствие перемещения бортов швартующихся судов
друг относительно друга.
В процессе швартовки или отчаливания судна повреждения иногда
причиняются тросами при их обрыве или при захлестывании части тела
образовавшейся петлей троса. При разрыве троса его свободный конец,
совершая хлыстообразное движение, с большой силой наносит удар. При этом
обычно возникают грубые механические повреждения, характерные для
сильного удара тупым предметом с ограниченной ударяющей поверхностью.
При работе в штормовых условиях вследствие качки трос периодически
ослабляется, и его свободная часть может складываться в петли, которые при
последующем его натяжении затягиваются. Если нога моряка попадает в такую
петлю, то при ее захлестывании тело подтягивается на вал лебедки и возникают
травматический отрыв конечности, иногда с половиной таза, множественные
переломы костей конечностей и туловища с размозжением внутренних органов
живота и забрюшинного пространства.
Повреждения при падении с высоты, электротравма, ожоги, поражения от
резких изменений общего и парциального давления газов не отличаются от
аналогичных повреждений, возникающих при других обстоятельствах.
Особенности этих повреждений описаны в соответствующих главах
руководства.
48
Утопление на море встречается при опрокидывании шлюпок, при
переходе с одного судна на другое, при падении с судна в воду или в тех
случаях, когда моряка или пассажира смывает штормовой волной с палубы.
Накатывание морской волны иногда приводит к тяжелой механической травме
у пострадавших — штормовая волна сбивает человека с ног, подхватывает его
и с большой силой ударяет о палубу, надстройки, грузы. Причиной смерти в
таких случаях обычно является черепно-мозговая травма с переломами черепа
и ушибом головного мозга.
Травма людей, находящихся в воде вне судна, обычно причиняется
гребными винтами и подводными крыльями. Повреждения, возникающие от
воздействия подводного крыла, весьма характерны. Удар относительно острым
передним краем носового крыла судна типа «Ракета» или «Метеор», идущего с
большой скоростью, приводит к разделению тела человека на части: отделению
головы от туловища, разделению головы, туловища, отделению
конечностей. Разделение происходит обычно в одной плоскости, края
повреждений ровные или мелкозубчатые, почти без осаднений и
кровоизлияний. Гладкая плоскость разделения образуется и на костях, особенно
губчатых. В целом повреждения, возникающие от подводного крыла, весьма
напоминают рубленые.
Особенности повреждений, возникающих в результате воздействия
гребных винтов, зависят от многих факторов: количества винтов, числа
лопастей на каждом винте, скорости его вращения, положения тела
пострадавшего в момент травмы. В связи с тем, что гребные винты морских
судов имеют большие размеры и массу, они обладают ушибающе-дробящее разрывным действием — возникают грубые механические повреждения
головы, позвоночника, отделение конечностей. Повреждения, причиняемые
гребными винтами речных судов, менее обширны. Как правило, возникают
раны, напоминающие рубленые или имеющие характер рваноушибленных.
Число ран зависит от числа лопастей и скорости вращения винта. Обычно
образуются две-три раны, расположенные в одной части тела близко друг от
49
друга. Иногда они являются скальпированными с отслойкой и отклонением
образовавшихся лоскутов мягких тканей в одну сторону. Повреждения костей
черепа имеют вид сквозного линейного перелома-разруба. В отдельных случаях
возникает отделение части конечности. При судебно-медицинском
исследовании трупов лиц, попавших на подводные крылья или гребные винты
судов, почти всегда приходится решать вопрос о прижизненности травмы.
Вопрос этот в данном случае достаточно сложен, так как в результате
пребывания трупа и его частей в воде происходит вымывание кровоизлияний из
краев повреждений. Для решения указанного вопроса приходится применять
весь комплекс необходимых дополнительных исследований. Кроме того, в
некоторых случаях выраженные признаки утопления, обнаруженные при
исследовании трупа, дадут возможность установить, что на подводное крыло
или гребной винт судна попал не живой человек, а труп.
В целом вопросы судебно-медицинской экспертизы в случаях травмы на
водном транспорте разработаны недостаточно. Проведение экспертизы нередко
осложняется большими трудностями, связанными с отсутствием у эксперта
необходимых сведений об обстоятельствах травмы, невозможностью осмотра
(или своевременного осмотра) места происшествия и изъятия необходимых
вещественных доказательств. Чисто технические трудности возникают при
поздней доставке трупа в морг в замороженном виде; в запаянном гробу; в
состоянии резко выраженных гнилостных изменений; после долгого
пребывания в воде; после произведенного первичного вскрытия в иностранных
портах, когда в трупе отсутствуют внутренние органы или они фиксированы
различными консервирующими жидкостями.
При решении экспертных вопросов может быть полезен и поздний осмотр
места происшествия, произведенный после возвращения судна в порт. Такой
осмотр, даже без трупа и при давно измененной обстановке, нередко дает
возможность уяснить сущность события, восстановить обстоятельства
происшествия, а иногда выявить и изъять вещественные доказательства для
последующего специального исследования. Все это существенно помогает
50
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]