Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Организация дорожного движения. Учебно-методическое пособие
.pdf
11
В зависимости от плотности потока движение по степени стесненности подразделяют на свободное, частично связанное, насыщенное, колонное.
Численные значения в физических единицах (автомобилях), соответствующих этим состояниям потока, весьма существенно зависят
от параметров дороги и в первую очередь от ее плана и профиля, коэффициента сцепления, а также состава потока по типам транспортных средств, что, в свою очередь, влияет на выбираемую водителями
скорость.
Если на дороге появляются пересечения, слияния и разветвления, пешеходные переходы, то транспортный поток становится прерывистым. Прерывистый транспортный поток характерен для дорог с
регулируемым движением. Пропускная способность таких дорог существенно ниже дорог с непрерывным движением и зависит от характеристик светофорного регулирования [4].
Различают следующие скорости движения: расчетную, мгновенную, эксплуатационную, техническую и скорость свободного движения.
На расчетную скорость рассчитываются все геометрические элементы автомобильной дороги при разработке проекта строительства
или реконструкции.
Мгновенные скорости различают 15, 50 и 85% обеспеченности.
Скорость 15% обеспеченности показывает скорость медленно движущихся автомобилей. Скорость 50% обеспеченности соответствует
средней мгновенной скорости всех автомобилей в транспортном потоке. Скорость 85% обеспеченности показывает скорость, которую не
превышает основная часть потока автомобилей. Эта скорость обычно
используется при выборе средств организации движения и введении
ограничения скоростей [2].
Скорости движения могут быть установлены путем их измерения
на выделенных створах (мгновенные скорости) или путем проезда дорожной диагностической лаборатории в составе транспортного потока
на характерных участках дороги.
12
Как во времени, так и по расстоянию интервалы между автомобилями являются характеристиками, от которых зависит пропускная
способность полосы движения. На величину интервалов между автомобилями влияют скорость и интенсивность движения. Существенное
перераспределение интервалов между автомобилями наблюдается при
появлении в потоке грузовых автомобилей или автобусов, имеющих
низкие скорости движения.
Интервалы между автомобилями измеряют между передними
бамперами переднего и заднего автомобилей. При оценке максимальной пропускной способности пересечений в одном уровне и участков
переплетения и слияния рассматривают интервалы между автомобилями во времени и размер граничного интервала, который принимается большинством водителей при выполнении маневров. Интервалы,
принимаемые водителями при пересечении потоков 9–14 c (в среднем
12 с), слиянии потоков 3,5–6 с (в среднем 5 с), переплетении потоков
2–6 с (в среднем 4 с).
Пропускная способность многополосных улиц увеличивается не
строго пропорционально числу полос. Это явление объясняется тем,
что на многополосной улице при наличии пересечений в одном
уровне, автомобили часто маневрируют для поворотов налево и
направо, разворотов на пересечениях, подъезда к краю проезжей части
при остановке. Кроме того, даже при отсутствии указанных перестроений параллельные насыщенные потоки автомобилей создают стеснение движения из-за относительно небольших и непостоянных боковых
интервалов, так как водители не в состоянии обеспечить постоянное
движение, идеально совпадающее с воображаемой осью размеченной
полосы дороги. В общем виде пропускная способность многополосной дороги с учетом влияния регулируемого пересечения определяется по формуле
,
МППМП
КРР
ед./ч (2.1)
где
П
Р
– пропускная способность полосы движения, ед./ч;
МП
К
– коэффициент многополосности; – коэффициент,
учитывающий влияние регулируемого пересечения.
13
Рекомендуется при расчетах принимать следующие коэффициенты многополосности:
– для двухполосной дороги одного направления – 1,9;
– для трехполосной – 2,7;
– для четырехполосной – 3,5.
При наличии на дороге пересечений в одном уровне, на перекрестках с интенсивным движением приходится прерывать поток
транспортных средств для пропуска их по пересекающимся направлениям с помощью светофорного регулирования. В этом случае для движения транспортного потока данного направления через перекресток
используют лишь часть расчетного времени, так как остальная часть
отводится для пересекающегося потока. Поэтому коэффициент зависит от состояния удельной интенсивности пересекающихся потоков
и оптимальности режима регулирования. При близких по удельной интенсивности пересекающихся потоках этот коэффициент колеблется в
пределах 0,4 – 0,6 [5].
Пропускная способность полосы определяется по формуле
ДAП
LVР /1000
, (2.2)
где
A
V
– скорость движения транспортных средств, км/ч;
Д
L
– динами-
ческий габарит автомобиля, м,
103,0
AAAД
VVLL
; (2.3)
A
L
– средняя длина транспортного средства в потоке, м.
Важнейшим критерием, характеризующим функционирование
путей сообщения, является их пропускная способность. Для оценки на
реальных дорогах имеющегося запаса пропускной способности используется коэффициент загрузки, равный отношению существующей интенсивности движения к пропускной способности. Этот коэффициент также называется уровнем загрузки дороги (полосы) транспортным потоком, определяемый из следующей зависимости:
(2.4)
где
– существующая интенсивность движения на автодороге, ед./ч
(сумма интенсивности за 10 отрезков времени по шесть минут); фактическая пропускная способность дороги, ед./ч
14
(наибольшая интенсивность
из 10 отрезков времени,
умноженная на число замеров равным 10).
Для обеспечения бесперебойного движения необходим резерв
пропускной способности, который принять считать допустимым
Порядок выполнения задания
В данной работе обучающиеся определяют пропускную способность дороги и коэффициент загрузки движения. Самостоятельно изучают дополнительный учебный материал [4, с. 54–60].
Коэффициент загрузки обучающиеся определяют экспресс-методом часового наблюдения в пиковый период движения без затора на
пересечениях улиц. Место наблюдения определяет преподаватель. В
течение 60 минут по 6-минутным отрезкам времени обучающиеся
фиксируют интенсивность движения транспортных средств на перекрестке, движущихся по полосам в прямом и обратном направлении.
Диаграмма на рис. 2.1 показывает полученные данные об интенсивности транспортного потока на пересечении. По максимальной интенсивности (
обучающиеся определяют фактиче-
скую пропускную способность дороги = ед./ч.
Рис. 2.1. Диаграмма интенсивности транспортного потока,
полученная при определении коэффициента загрузки
по 6-минутным отрезкам времени
15
Существующая интенсивность движения на автодороге
ч. Сле-
довательно,
Вывод. Данный участок работает в пределах допустимой нормы.
Задание
1. Подсчитать интенсивности движения на заданном перекрестке
в течение 60 минут по 6-минутным отрезкам времени в прямом и обратном направлении. Учет вести на бланке Б1 (прил. Б).
2. Определить интенсивность движения, приведенную к потоку
легковых автомобилей. Перенести результаты в форму А2 (см. прил. А).
3. Определить пропускную способность дороги.
4. Определить коэффициент загрузки движения.
5. Построить диаграмму интенсивности транспортного потока на
заданном пересечении.
Контрольные вопросы
1. В чем отличие оценки пропускной способности на перегоне и
на пересечении дорог в одном уровне?
2. В чем отличие между расчетной пропускной способностью,
фактической и нормативной?
3. Назовите типы движение по степени стесненности в зависимо-
сти от плотности потока.
16
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СЛОЖНОСТИ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
Согласно исследованиям, ДТП наиболее часто происходят в местах, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных средств и пешеходов, а также в
местах отклонения или слияния (разделения) транспортных потоков, в
так называемых конфликтных точках.
Наиболее часто такое взаимодействие участников дорожного
движения возникает на пересечениях дорог, где встречаются потоки
различных направлений. Вместе с тем часть конфликтов происходит и
на перегонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестков.
Распространенным методом оценки опасности пересечений является анализ конфликтных точек и конфликтных ситуаций. Конфликтными точками называются места, где происходит пересечение,
слияние, ответвление траекторий движения транспортных средств и
пешеходов.
Виды и условные обозначения маневров и конфликтных точек
приведены в табл. 3.1.
Таблица 3.1
Виды конфликтных точек
Отклонение
Вправо
Влево
Взаимное
Многократное
Слияние
Справа
Слева
Взаимное
Многократное
Пересечение
Справа
Слева
Попутное
Встречное
17
Характерной особенностью каждой конфликтной точки является
не только потенциальная опасность столкновения транспортных
средств, движущихся по конфликтным направлениям, но и вероятность задержки транспортных средств.
Если рассмотреть четырехсторонний перекресток со всеми разрешенными маневрами для однорядных потоков транспортных
средств встречного направления, то можно выявить 32 типичные конфликтные точки, в числе которых 16 точек пересечения, 8 отклонения
и 8 слияния (рис. 3.1).
Если рассмотреть трехсторонний перекресток со всеми разрешенными маневрами для однорядных потоков транспортных средств
встречного направления, то можно выявить 9 типичные конфликтные
точки, в числе которых 3 точек пересечения, 3 отклонения и 3 слияния
(см. рис. 3.1).
Рис. 3.1. Конфликтные точки на пересечении и примыкании в одном уровне:
– точка отклонения ТС; – точка слияния ТС; – точка пересечения ТС
Для сравнительной оценки сложности и потенциальной опасности пересечений применяют различные системы условных показателей. Так, например, оценка слoжности транспортного узла по пятибалльной системе основана на вычислении показателя сложности
ПCO
nnnm 53
, (3.1)
18
где
O
n
– количество точек отклонения;
C
n
– количество точек слия-
ния;
П
n
– количество точек пересечения.
За единицу сложности принимается ответвление
O
n
и считается,
что примыкание в 3 раза, а пересечение в 5 раз сложнее ответвления.
Если в результате расчетов получилось m 40 , то узел простой, если
40 m 80 – узел средней сложности, если 80 m 150 – узел сложный, если m > 150 – очень сложный.
Оценка существующего состояния организации дорожного движения может быть выполнена на основе расчета конфликтной загрузки УДС.
Суммарная конфликтная загрузка магистральной УДС (без учета
конфликтов транспортных и пешеходных потоков между собой) определяется по формуле
2
jOiO
jOiO
2
jСiС
jСiС
2
jПiП
jПiП
NN
NN
NN
NN
3
NN
NN
5R
,
(3.2)
где Niп и N
jп –
интенсивность движения соответственно потоков i и j,
образующих конфликтную точку пересечения, ед./ч;
Niс и N
jс –
интенсивность движения соответственно потоков i
и j, образующих конфликтную точку слияния потоков, ед./ч;
Niо и N
jо –
интенсивность движения соответственно потоков i
и j, образующих конфликтную точку ответвления, ед./ч.
Данный расчет производят для уже существующего и рассчитываемого перекрестка с учетом усовершенствований. Результаты расчета сравнивают между собой. В случае, если суммарная конфликтная
загрузка существующей магистральной УДС больше чем проектируемой, то внедрение усовершенствований считается оправданным.
На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит
от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения – конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками. Чем
19
больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше
вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия.
Опасность конфликтной точки можно оценить по возможной
аварийности в ней (количество ДТП за 1 год)
(3.3)
где относительная аварийность конфликтной точки (принимается
из табл. Б1, Б2, см. прил. Б); среднегодовая интенсивность движения пересекающихся в данной конфликтной
точке потоков, авт./сут.; коэффициент годовой неравномерности движения (для европейской части РФ может быть
принят из табл.Б3 (см. прил. Б), для других областей – по данным изысканий и обследования дорог).
При расчетах, приводимых для существующих дорог, коэффициентпринимают для месяца, в который проводился учет интенсивности движения. Для вновь проектируемых дорог отношение
25/принимают равным 365.
Степень опасности пересечения оценивается показателем безопасности движения
, характеризующим количество ДТП на 10 млн
автомобилей, прошедших через пересечение
(3.4)
где – вероятное количество ДТП на пересечении за 1 год,
; число конфликтных точек на пересечении;
– интенсивность на главной дороге, авт./сут.; – то же, для
второстепенной дороги;
– коэффициент годовой неравно-
мерности движения (табл. Б3).
Показатель
характеризует степень обеспечения безопасности
движения на пересечении:
– меньше 3 – неопасное;
– 3,1...8,0 – малоопасное;
– 8,1...12 – опасное;
– больше 12 – очень опасное.
20
При проектировании новых дорог или реконструкции существу-
ющих для каждого варианта пересечения определяется показатель
.
Чем он меньше, тем удачнее схема пересечения. На вновь проектируемых дорогах показатель безопасности на пересечениях в одном
уровне не может превышать 8, в противном случае разрабатываются
более безопасные схемы пересечения.
При высокой интенсивности поворачивающих налево потоков
автомобилей наиболее целесообразно устраивать кольцевые пересечения, опасность движения по которым в 2...2,5 раза меньше, чем на необорудованных и канализированных, благодаря тому, что маневры пересечения транспортных потоков заменяются менее опасными маневрами слияния и разделения потоков.
Возможная аварийность и показатель аварийности на кольцевых
пересечениях рассчитываются так же, как и для обычных пересечений
и примыканий в одном уровне.
Возможное количество дорожно-транспортных происшествий на
пересечениях в одном уровне со светофорным регулированием рассчитывают через опасность конфликтных точек (см. прил. Б, табл. Б4),
количество которых определяется схемой организации движения (схемой пофазовых разъездов).
Опасность всех конфликтных точек (кроме столкновений автомобилей при подъезде к стоп-линии) определяют по формуле
(3.5)
где опасность конфликтной точки из табл. Б4 (см. прил. Б);
интенсивности движения в конфликтной точке,
авт./ч.
Возможное количество наездов определяют по формуле
, (3.6)
где опасность наезда из табл. Б4 (см. прил. Б); интен-
сивности движения на пересекающихся дорогах, проходящие
через стоп-линию с остановкой, авт./ч.
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]