Введение в российскую генеалогию. Учебное пособие

Причины этих изменений кроются как в том, что принад­лежность к почетному гражданству не требовала подкрепле­ния ежегодными выплатами, так и в том, что принадлежность к купеческому сословию теряла свою привлекательность в глазах крестьян и мещан. Привилегии гильдейского купечест-

Гильдейские свидетельства, необходимые для занятий промыслами (в том числе и владения промышленными пред­приятиями) стали выкупаться группой лиц, а то и акционер­ными обществами. Конец этой коллизии был положен в 1898 го­ду, когда для занятий предпринимательством стало доста­точно выкупать промысловое свидетельство. Принадлежность к гильдии означала лишь следование традиции, а с юридиче­ской точки зрения — в фикцию. Состав предпринимательства (или буржуазии, как называла ее советская историография) оказался чрезвычайно пестрым: здесь были представлены и высшие сановники, чье присутствие в правлениях акционер­ных обществ и банков упрощало отношения с властью, и дво­ряне-помещики, и иностранцы, и мещане, и крестьяне, припи­санные к общинам. Среди отдельных представителей непри­вилегированных сословий присутствовало стремление стать дворянами, и нередко они этого добивались (получая барон­ский титул, ордена, занимаясь благотворительностью, а то и просто «покупая» — выплачивая большие дивиденды партне­рам из сановников, имевших вес при дворе). С конца XIX века неотъемлемой составляющей российского делового мира ста­ли также иностранные промышленные компании.

Своеобразным локомотивом российской капиталистиче­ской экономики выступило во второй половине XIX века же- лезнодорожное предпринимательство. В крепостную эпоху Россия не смогла построить и тысячи верст железных дорог, отсутствие которых стало одной из причин ее поражения в Крымской войне. Попытки правительства с середины 1850-х годов создать Главное общество Российских железных дорог с широким привлечением иностранного капитала результатов не дали. Иностранные банкиры-учредители — Беринг, Гоппе, Оппенгейм, братья Миллет и известный аферист, создатель банка «Кредит Мобилье» Исаак Перейра, — получив немалые деньги, уехали за границу, оставив Общество с огромными долгами.

Во второй половине 1860-х годов дело распределения кон­цессий на частное железнодорожное строительство было со­средоточено в Министерстве финансов, которое также органи­зовало льготное страхование доходов по акциям железнодо­рожных обществ. Тогда же был создан миллиардный «Желез-

нодорожный фонд», куда поступали как казенные средства, так и деньги от займов, размещенных внутри и вне страны для обмена на акции железнодорожных компаний. Железнодо­рожные подрядчики получали из фонда ссуды, субсидии, пре­мии, деньги на выплату дивидендов по акциям, что позволяло не только строить железные дороги, но и обогащаться, факти­чески разворовывая казенные деньги. Если к этому добавить, что получение концессии было результатом не честной конку­ренции, а поддержки высших сановников (также не бескоры­стной), становится объяснимым появление в России так назы­ваемых «железнодорожных королей». Самыми крупными сре­ди них, по мнению С. Ю. Витте, были В. А. Кокорев, К. Ф. фон

Иван Станиславович Блиох (1836—1901) — сын польского фабриканта и сам варшавский банкир, начинавший как не­большой железнодорожный подрядчик. В строительстве Ли­баво-Роменской железной дороги он принимал участие как субподрядчик, но уже Лодзинскую, Одесскую и Киево-Брест­скую дороги строил большей частью на свои деньги, возглав­ляя их правления, а потом объединил их в «Общество Юго­Западных железных дорог». И. С. Блиох известен также как незаурядный публицист — исследователь влияния железных дорог на экономику России.

Петр Ионович Губонин (1825—1894) — выходец из крепо­стных крестьян Коломенского уезда, старообрядец. Отец, кре­постной у помещика Д. Г. Бибикова, владел двумя каменолом­нями в Подмосковье, которые сын и унаследовал. П. И. Губо­нин разбогател как подрядчик на строительстве шоссе Москва — Брест в 1848 году, но вольную получил лишь в 1858 году,

П. И. Губонин в 1868 году стал потомственным почетным гражданином, в 1872-м — дворянином (за участие в организа­ции Политехнической выставки в Москве), в 1875 году дейст­вительным статским, а в 1885-м — тайным советником, хотя на его внешнем виде, по свидетельствам современников, это не отразилось. Сыновья Губонина, Николай и Петр, возведен­ные во дворянство в 1876 году, отошли от прямого участия в предпринимательстве.

Павел Григорьевич фон Дервиз (1826—1881) был сыном мелкопоместного дворянина Тамбовской губернии, потомка служилых немцев. Состояние составил, служа в Провиантском департаменте в годы Крымской войны. Служба в качестве до­веренного лица председателя Комитета железных дорог М. Х. Рей­терна (ставшего позже министром финансов) позволила ему в дальнейшем возглавить общества Московско-Саратовской, а после его банкротства — Московско-Рязанской железной до­роги. Связи при дворе позволили решить многие проблемы с финансированием, явно превышавшем все разумные пределы. Концессионер нашел субподрядчика — инженера Карла Фе­доровича фон Мекка, который достроил дорогу, получил при­быль в 1,5 млн рублей, обеспечив правлению доход от прода­жи подряда в три раза больше.

Подобный куш П. Г. фон Дервиз сорвал и со строительства Рязанско-Козловской дороги, а затем выступил посредником

между правлением Курско-Киевской и П. И. Губониным, что принесло концессионерам уже 6 млн. Получив в 1868 году от­каз от очередной концессии, фон Дервиз бросил железнодо­рожное дело, построил себе роскошный дворец под Ниццей и посвятил себя любимому увлечению — музыке, покровитель­ствуя и самим музыкантам. Правда, на его деньги была по­строена и образцовая детская больница в Москве. На службе у П. Г. фон Дервиза состояли братья Иван — управляющий Ря­занско-Козловской дорогой и Дмитрий — сенатор и член го­сударственного совета. Еще один брат, Николай, получил бле­стящее музыкальное образование, был солистом Мариинского театра и композитором. Сыновья П. Г. фон Дервиза стали предпринимателями, но вне железнодорожной сферы: Сергей — хозяином крупного конного завода в большом имении, а Павел — одним из учредителей Русского торгово-промыш­ленного банка.

С графской протекцией С. С. Поляков в 1864 году получил первый подряд — на строительство 70-верстной ветки от угольных копей Грушевска (ныне — г. Шахты) до речного порта Аксай на Дону. В 1866 году опять же с помощью Тол­стого он перехватил у фон Дервиза подряд на Козлово-Воро­нежскую дорогу, после чего стал строителем большинства ма­гистралей в бурно развивавшемся районе Донецкого бассейна, Приазовья и Черноземья. Дороги строились значительно бы­стрее, чем у других подрядчиков, но при больших затратах ка­зенных субсидий и с многочисленными нарушениями техно­логии, что в конечном итоге привело к разбирательству специ­альной комиссии. Помощь влиятельных лиц способствовала закрытию дела.