Тенденции развития мировой транспортной системы. Конспект лекций

Графически эти зависимости можно представить как:

На разных видах транспорта себестоимость может состоять из разных затрат. Например, в себестоимость на РЕЧНОМ И АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ не входят расходы на содержание пути (дорожная составляющая), так как эксплуатация пути финансируется федеральными или местными государственными органами, а на ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ эти затраты могут доходить до 28 % себестоимости. На морском транспорте не учитывают расходы на работу ледоколов (финансируются государством) и зафрахтованного флота. Все затраты на погрузочно-разгрузочные работы входят в себестоимость железнодорожного и воздушного транспорта, но не входят в себестоимость речного транспорта.

На себестоимость влияют:

тип и степень использования транспортного средства,

время проведения отдельных операций,

скорость доставки,

расстояние,

технологии работ,

структура грузов,

качество путей, организация дорожного движения и другие факторы.

71

Не последнюю роль играют дорожно-климатические факторы. Перевозки в крупных городах средней полосы России с хорошими дорогами или в районе Крайнего Севера будут требовать различных затрат на горюче-смазочные материалы, заработную плату и т.д. Если принять для сравнения среднюю себестоимость перевозок грузов на транспорте за 100 %, то на трубопроводном транспорте она составит 25—30 %, на железнодорожном — 80 %, на автомобильном — 1600 %, на воздушном — 5000 %.

Грузовые и пассажирские перевозки отличаются по себестоимости. Например, на железной дороге себестоимость пассажирских перевозок в 2,5—3 раза выше себестоимости грузовых, а на воздушном транспорте себестоимость грузовых перевозок выше себестоимости пассажирских в 10—12 раз.

9.3. Показатели транспортной обеспеченности и доступности

Грузовые и пассажирские перевозки отличаются по себестоимости. Например, на железной дороге себестоимость пассажирских перевозок в 2,5—3 раза выше себестоимости грузовых, а на воздушном транспорте себестоимость грузовых перевозок выше себестоимости пассажирских в 10—12 раз.

Показатели транспортной обеспеченности и доступности отражают уровень транспортного обслуживания хозяйственных объектов и населения и зависит от протяженности сети путей сообщения, их пропускной и провозной способности, конфигурации размещения транспортных линий и других факторов. Очевидно, что эти показатели тем выше, чем более развита сеть путей сообщения. Различия в обеспечении путями сообщения отдельных стран и регионов характеризуется показателем густоты сети ds, км/1000км2, измеряемым отношением протяженности эксплуатационной длины сети Lэ к площади территории S:

ds = 1000Lэ/S.

Однако при равной площади двух регионов потребности в транспорте будет больше у того региона, численность населения которого больше. Тогда густота сети, характеризующая транспортную обеспеченность населения, км/10000 чел,

dн = 10000Lэ/Н.

72

Для обобщенной характеристики транспортной обеспеченности территории немецкий статистик Э.Энгель предложил формулу определения единого показателя густоты сети dэ, км, с учетом и площади, и численности населения:

.

Вместе с тем очевидно, что при одинаковой численности населения и площади территории потребность в перевозках может быть различна в зависимости от структуры, объемов и размещения производства. Для учета этих факторов русский инженер Ю.И.Успенский модифицировал формулу Энгеля, введя в

знаменатель объем предъявляемого к перевозке грузов Q, тыс. т:

.

Показатель трнаспортной доступности dД , ч, может быть определен как средневзвешенная величина затрат времени на перемещение грузов и пассажиров в регионе в зависимости от конфигурации размещения и густоты его транспортной сети:

по грузовым перевозкам

по пассажирским перевозкам

где – суммарное время доставки грузов в регионе за год, тонно-ч;

– суммарное время перемещение пассажиров в регионе за год, пассажиро-ч;

Этот качественный показатель характеризует надежность транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг. По расчетам ученых, надежной считается такая сеть всех видов путей сообщения в регионе, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за время, определенное нормативом (для средних условий России во внутриобластных перевозках грузов – 3

73

– 4 ч, пассажиров – 1,7 – 2 ч, а в межобластных – в среднем 2 – 3 и 1 – 2 сут. соответственно).

Тема 10. Выбор транспорта для перевозки

10.1. Принципы выбора транспорта и системы транспортировки грузов

Основой выбора вида транспорта и системы транспортировки является груз. По договору (заявке) грузоотправитель обязан дать перевозчику полную характеристику груза: точное наименование груза, объем перевозки, вид тары и упаковки, сроки доставки, а также информация, касающаяся работы мест формирования, отправки и получения груза (включая время работы складов, наличие и погрузочно-разгрузочных механизмов и др.) по усмотрению грузоотправителя и грузополучателя. На этапе оформления взаимоотношений между владельцами груза и перевозчиком должны быть отражены (желательно в письменной форме) все пожелания любой из сторон.

Важно определиться в рациональной таре и упаковке, которая может повлиять на выбор транспортного средства, от чего зависит общая стоимость и время на доставку груза, не в последнюю очередь зависящие от времени его обработки на конечных пунктах маршрута и в пути следования.

После детального изучения груза и его стоимости рассматривают различные типы подвижного состава в зависимости от самого груза, его тары и упаковки, возможностей перегрузочных работ, расстояний перевозки и др. Определенный тип подвижного состава, прежде всего специализированный для данного груза, способствует лучшей сохранности груза в пути и уменьшению времени его обработки.

При выборе вида транспорта необходимо с особой тщательностью подходить к изучению транспортной ситуации в регионе дислокации грузовладельцев и возможного (желательно кратчайшего) маршрута следования, т.е. выявить наличие, пропускную и провозную способность имеющихся видов транспорта. Определяют возможность прямой доставки груза

74

определенным видом транспорта или мультимодального сообщения. При этом рассматривается возможность интермодальной, т.е. бесперегрузочной технологии в данном виде мультимодального сообщения.

Основным критерием выбора вида транспорта и систем транспортировки остается экономический фактор, связанный с ролью транспорта в экономике любой страны, - это стоимость перевозки, которая составляет основу транспортных издержек потребителей.

Долгое время главным экономическим критерием выбора считалась себестоимость – затраты, приходящиеся на единицу продукции, произведенной на данном конкретном предприятии по принятой на нем технологии производства работ. Однако этот критерий не отражал множества факторов, поэтому имеет ограниченное применение и используется прежде всего на самом предприятии для поиска более совершенных методов производства продукции и как основа для расчета стоимости транспортировки, которая входит в окончательную стоимость товара, предлагаемого в сфере потребления.

Существует множество критериев оценки вариантов транспортировки, но в каждой ситуации грузовладельцы и перевозчики или транспортный оператор (при мультимодальном сообщении систему транспортировки организует оператор) стараются выбрать оптимальный (рациональный) вариант исходя из конкретного набора критериев и в первую очередь ситуации на рынке и свойств груза. Значимость отдельных критериев по видам транспорта приведена в табл. 9.

75

Примечание. 1 – лучший показатель.

Получив некоторые варианты возможности использования разных видов транспорта и систем транспортировки, необходимо определиться с основным критерием в соответствии с желанием клиентов и произвести расчеты стоимости по каждому варианту.

Сравнение вариантов идет по общей стоимости транспортировки Странс на данном виде транспорта:

Странс = Сп-в + Спогр + Смаг + Сперегр + Спот + Свыгр + Сп.с + Смех,

где Сп-в – стоимость подвоза-вывоза при мультимодальной сообщении; Спогр, Свыгр – стоимость соответственно погрузки и выгрузки груза на конечных пунктах маршрута; Смагм – стоимость транспортировки на маршруте; Сперегр – стоимтость возможной перегрузки при мультимодальном сообщении; Спот – стоимость возможных потерь груза, связанных с перевозкой; Сп.с – стоимость подвижного состава, применяемого в данной перевозке;

76

Смех – стоимость механизмов, используемых в данной системе транспортировки.

10.2. Выбор вида транспорта для пассажирских перевозок

На выбор транспорта для пассажирских перевозок влияет множество факторов, среди которых:

Цель поездки пассажира;

Продолжительность следования до места назначения;

Стоимость поездки;

Удобство расписания движения;

Качество обслуживания в кассах на вокзалах и во время поездки;

Комфортабельность;

Безопасность поездки;

Степень близости и удобство подъездов к пункту отправления и месту назначения.

Экономия рабочего времени и рациональное использование свободного времени равносильны развития производительной силы труда и умножению национального богатства. Поэтому время или скорость перемещения пассажиров является одним из решающих критериев выбора транспорта.

В пассажирских перевозках, как и в грузовых, следует различать условия, при которых принимаются решения о выборе: текущие и перспективные.

В первом случае решение принимает пассажир в результате собственной оценки предоставляемых тем или другим видом транспорта услуг. При решении стратегических задач выбора способа организации пассажирских перевозок в городах и населенных пунктах, организации межрегиональных и международных связей производится серьезные техникоэкономические расчеты возможных вариантов развития транспорта или создания новых транспортных коммуникаций (метро в мегаполисах, высокоскоростные железнодорожные сообщения). В этом случае при расчетах помимо капитальных

77

вложений и текущих затрат учитывается возможная экономия времени пассажиров.

Эффективный вариант выбирают по сумме годовых приведенных эксплуатационно-строительных затрат.

При определении времени поездки учитывают все время, необходимое для поездки «от дверей до дверей». Большое значение, особенно в последние годы, имеет стоимость проезда (цена билета и провоза багажа, различные тарифные льготы, скидки, реклама и другие способы привлечения пассажиров).

Тема 11. Сферы и формы взаимодействия и конкуренции различных видов транспорта

11.1. Виды сообщений. Прямое и смешанное (мультимодальное) сообщение

Рыночная экономика страны предполагает как взаимодействие, так и конкуренцию различных видов транспорта при реализации грузовых и пассажирских перевозок. При этом специфические технические и технологические особенности каждого вида транспорта предопределяют сферу их преимущественного использования на рынке транспортных услуг.

Так недостаточная развитость автомобильных дорог и автосервисов позволяет говорить о конкуренции ЖДТ лишь на коротких расстояниях (до 500 км). Для грузоотправителя и грузополучателя самым выгодным является взаимодействие автомобильного и ж/д транспорта в начальных и конечных пунктах протяженных маршрутов. Воздушный и трубопроводный транспорт не конкуренты друг для друга. Объективно нуждам потребителей транспортных услуг соответствует координация работы различных видов транспорта по принципу доставки «от двери до двери» и «точно в срок».

Сферы взаимодействия и координации различных видов транспорта:

-на основе маркетинга составление плана на спрос транспортных услуг;

-разработка критериев экономической эффективности различного вида транспорта;

78

- стратегия развития транспортного комплекса России до 2020г., где определены приоритеты инвестиций для каждого вида транспорта.

Формы и методы взаимодействия различных видов транспорта реализуется в:

1.Технической сфере (согласование пропускной и перерабатывающей способности пунктов перевалки грузов в транспортных узлах, учет взаимных требований, увязку параметров подвижного состава и габаритов упакованных грузов и контейнеров, эффективного использования перегрузочных средств. Эта область включает использование морских железнодорожных и автомобильных паромов, унификацию и стандартизацию деталей, развитие погрузочной техники, согласование параметров контейнеров и грузовых платформ морского, железнодорожного и автомобильного транспорта и др.);

2.Технологической сфере (организация комплексной системы использования в перевозках различных видов транспорта, разработки согласованных графиков работы участвующих в перевозках видов транспорта, составления обоснованных расписаний движения);

3.Организационной сфере (создание единой системы управления в масштабе страны и в регионах, разработку нормативных документов по организации перевозочного процесса, касающихся вопросов безопасности перевозок, экологии и др. На местах, в транспортных узлах и перевалочных пунктах — организацию модальных перевозок с единым диспетчерским центром);

4.Экономической сфере (разработка стратегии развития всего транспортно-дорожного комплекса, расчет необходимых инвестиций по видам транспорта; расчет и согласование показателей учета транспортных затрат по видам транспорта, их эксплуатационных показателей, себестоимости перевозок, эффективности капитальных вложений; обоснование и согласование методических положений формирования цен и тарифов на транспортные услуги; обоснование экономической эффективности совместных с различными видами транспорта проектов);

79

5. Правовой сфере (решение юридических, правовых вопросов в договорных отношениях между видами транспорта, а также между органами транспорта и грузовладельцами, соблюдение положений о взаимной ответственности сторон по выполнению договорных обязательств).

В последние годы все чаще стали применять за рубежом и в нашей стране термин «мультимодальное сообщение», т.е. применение нескольких видов транспорта при одной отправке (перевозке). Этот термин правильнее сегодня применять не как простой перевод словосочетания «смешанное сообщение», а как отражающий новый этап взаимодействия видов транспорта на принципах логистики.

Мультимодальная перевозка — это перевозка грузов, когда лицо, ее организующее, несет ответственность за груз на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа.

Смешанных перевозок грузов в России много, но только небольшая их часть учитывается статистикой как «прямые смешанные перевозки», которые оформляются одним перевозочным документом — транспортной накладной первого перевозчика на весь путь доставки. Таких перевозок в России три вида.

1.Наиболее распространены прямые смешанные перевозки — железнодорожно-водные.

Смешанные железнодорожно-морские перевозки с использованием речных перевозок организуются;

• при невозможности доставки грузов к морским портам по железной дороге (Крайний Север, Сибирь, Дальний Восток);

• экономической целесообразности;

• высокой загрузке железнодорожных путей, несмотря на двойную перевалку.

2.Железнодорожно-автомобильные прямые смешанные перевозки. Они, как правило, начинаются на железных дорогах и заканчиваются на автомобильном транспорте.

К факторам, повышающим объемы таких прямых смешанных перевозок и их эффективность, относятся:

80