Тенденции развития мировой транспортной системы. Конспект лекций

централизованный завоз и вывоз грузов с железнодорожных станций специализированными автотранспортными предприятиями (АТП);

контейнеризация и пакетирование грузов;

концентрация перегрузочных складских и других операций на станциях железной дороги;

создание объединенных железнодорожноавтотранспортных предприятий.

3. Прямые смешанные перевозки «река — море» родились сравнительно недавно, в 1960-х гг. Транспортными средствами в этих перевозках являются крупные речные суда, способные ходить

сгрузом и по морям.

Очень эффективны теплоходы смешанного плавания проектов «Волго-Балт»; «Сормовский»; «Нефтерудовоз» грузоподъемностью до 3000 т; танкеры «Волгонефть» грузоподъемностью 4800—5000 т, которые перевозят грузы как по реке, так и по морю.

В последние годы возросли перевозки внешнеторговых грузов по трем круглогодичным линиям:

Каспийская — Волго-Балтийская;

Средиземное море — Волго-Донская;

грузовая линия Лесная (Череповец) — Ростов-на-Дону — порты Болгарии, а также перевозки грузов из портов на Амуре в Тихий океан.

11.2.Бесперегрузочные (интермодальные) технологии

Разновидностью смешанных перевозок является бесперегрузочное сообщение. Под бесперегрузочным сообщением принято понимать такой вид перевозок, при котором в пунктах перевалки сам груз не перегружается из подвижного состава одного вида транспорта, а передается на другой вид транспорта в той емкости или укрупненной грузовой единице, в которую он был загружен в пункте отправления.

Такие перевозки за рубежом называются интермодальными перевозками.

81

Интермодальные перевозки — это, повторим, продвижение грузов от отправителя до получателя в одной и той же грузовой единице (пакет, контейнер) или в транспортном средстве с использованием нескольких видов транспорта без переформирования грузовой единицы.

Интермодальные перевозки сопровождаются оформлением большого количества транспортных документов (перевозочных, о качестве товаров, таможенных и др.), и так как на всем протяжении пути грузовладелец не может сопровождать груз и оформлять эти документы, такие перевозки выполняются экспедиторскими фирмами по договору с грузовладельцами.

Одной из первых разновидностей интермодальной транспортно-технологической системы (ТТС), получивших распространение на транспорте многих стран мира, являются паромные ТТС, предназначенные для перевозки грузов, пассажиров и подвижного состава через водные преграды на специальных судах-паромах.

Паромные линии подразделяются на несколько групп:

•железнодорожные;

•автомобильные;

•комбинированные (железнодорожныеавтомобильные);

•ролкерные (перевозки самоходной тяжелой техники);

•лихтеровозные (перевозки речными баржами);

•перевозки пассажиров с автомобилями и др.

Первый речной паром в России начал работать еще в 1896 г. на переправе вблизи города Саратова (в связи с отсутствием железнодорожного моста). Он перевозил через Волгу до 28 вагонов за рейс со скоростью 15 км/ч.

Наряду с паромными для организации бесперегрузочных перевозок применяются следующие системы:

трейлерные перевозки, которые родились в 1930-х гг. При этих перевозках железнодорожный вагон перемещается на автомобильных тележках-тяжеловозах. Перегрузку осуществляет лебедка автотягача за три—пять минут (Франция, Австрия) или производится переоборудование ходовой части вагона для дальнейшего перемещения по автомобильной дороге (Германия);

82

контрейлерные перевозки и их разновидности — это перевозка грузов вместе с автотранспортными средствами на платформе железнодорожного вагона;

«движущиеся шоссе» — перевозка автомобиля с прицепом или полуприцепом на железнодорожной платформе с пониженным полом. При этом транспортировка осуществляется с сопровождением, т.е. с водителем, который следует в специальном пассажирском вагоне, или без сопровождения. Примером контрейлерного сообщения по типу «движущееся шоссе с сопровождением» являются в настоящее время ежедневные круговые маршруты поездов, состоящих из 20 низкосидящих платформ и комфортабельного вагона, итальянской и австрийской железных дорог через Сен-Готтардский тоннель между городами Воргль (Австрия) и Тренто (Италия).

Общим недостатком контрейлерных перевозок является наличие избыточного нетоварного веса — тягача, полуприцепа и водителя. Кроме того, водителю требуется создавать необходимые условия в пути. Несмотря на эти недостатки, контрейлерный вид перевозок находит спрос в странах Восточной Европы, где действует большое количество мелких автопредприятий, не имеющих достаточного парка тягачей и штата водителей. Кроме того, контрейлерные перевозки бывают нужны при доставке грузов

втруднодоступные для транспортировки районы, когда выгоднее провезти автопоезд через железнодорожные тоннели, избежав тем самым длинного серпантина горной автодороги.

У контрейлерных технологий есть конкурент — роудрейлерные, или безвагонные, перевозки. Безвагонные перевозки — это организация комбинированных железнодорожноавтомобильных перевозок без использования железнодорожных платформ. С технической точки зрения это комбинация дорожного шинного автоприцепа и двух железнодорожных тележек, оборудованных устройством подключения к пневматической системе автоблокировки и торможения поезда. Такой бимодуль передвигается в составе как обычный вагон. Роудрейлерные перевозки распространены в США, в Европе их применение осваивалось в Англии и Италии. Преимуществом такой технологии являются небольшие затраты на обслуживание терминалов.

83

Простейший терминал в этом случае — гравийная площадка между железнодорожными путями. Отпадает необходимость в применении мостовых кранов или подъемных платформ для установки безвагонного оборудования с грузом на рельсовый путь. Это в свою очередь позволяет разместить разгрузочные площадки в непосредственной близости от потребителя, что сокращает затраты на местный подвоз и вывоз груза.

Недостатки безвагонных перевозок также следуют из их технических особенностей. Масса тары в этом случае значительно больше, чем у обычных автоприцепов, и, как следствие, больше расходов в режиме автоперевозки. Стоимость трейлеров для роудрейлерных перевозок в 2—2,5 раза выше, чем обычных автотрейлеров.

Тема 12. Транспортные коридоры 12.1. Панъевропейские транспортные коридоры

Понятие «транспортный коридор» (transport corridor) было введено в середине 1980-х гг. Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН. Поводом явились исследования по анализу транспортных потоков между скандинавскими странами и Южной Европой.

Под транспортным коридором принято понимать определенное направление или маршрут массовых перевозок пассажиров и грузов. На различных участках этого выделенного направления работает в сочетании несколько видов транспорта, а для его эффективного функционирования создается развитая инфраструктура.

Транспортный коридор создается для согласования всех видов транспорта на приоритетных направлениях перевозок грузов и пассажиров. Интермодальный транспортный коридор проходит по территориям соседствующих государств. Одна из главных целей создания транспортных коридоров состоит в том, чтобы наземный, водный и воздушный виды транспорта не конкурировали друг с другом, а последовательно взаимодействовали и обеспечивали снижение транспортных издержек в цене конечного продукта.

84

Концепция транспортных коридоров предполагает максимальное использование уже существующих транспортных коммуникаций, способных обеспечить возрастающие объемы перевозок грузов и пассажиров. Это снижает потребность в создании и модернизации транспортной инфраструктуры. Для обеспечения конкурентоспособности транспортного коридора по сравнению с альтернативными маршрутами помимо цены транспортировки важное значение имеют сроки перевозки грузов или пассажиров, а также показатели качества транспортной услуги, в частности сохранность груза, комфорт пассажиров, своевременность доставки, безопасность и информационное обеспечение.

Финансирование обустройства транспортных коридоров осуществляется за счет стран, по территории которых они проходят, а также международными финансовыми организациями.

В практической деятельности и в литературе используется несколько равноправных названий: Критские коридоры, Хельсинкские коридоры, Трансъевропейские коридоры, Международные транспортные коридоры, Европейские коридоры.

Система панъевропейских транспортных коридоров (табл. 10) была определена на II Общеевропейской конференции по транспорту на о. Крит (Греция) в марте 1994 г. и первоначально включала в себя девять направлений транспортировки грузов и пассажиров через страны Центральной и Восточной Европы. Дополнение к этой системе коридора № 10 произошло на III Конференции в Хельсинки (Финляндия) в июне 1997 г.

Таблица 10.

Система панъевропейских транспортных коридоров

Хельсинки—Таллин— Рига—Каунас и Клайпеда — Варшава и Гданьск

№1 Ветвь А: Рига—Калининград—Гданьск По Балтийскому морю—Хельсинки—Варшава

85

87

В последних документах Европейского союза стал использоваться термин «транспортная ось» (transport axis) применительно к направлениям, связывающим страны Европы с соседними регионами. В настоящее время выделено пять таких осей. Специалисты связывают их появление с тем, что работы по формированию панъевропейских коридоров практически завершены и предстоит новый этап развития международных связей европейских стран с внешними партнерами.

Из десяти транспортных коридоров три проходят по территории России: МТК № 1 проходит по Калининградской области, МТК № 2 пролегает от западных границ России до Нижнего Новгорода, МТК № 9 планировался для транзита грузов через нашу страну из Скандинавии на Балканы и в Грецию.

Для координации деятельности заинтересованных стран в развитии МТК № 2 в январе 1995 г. подписан Меморандум о взаимопонимании по развитию транспортного коридора № 2 между Россией, Белоруссией, Польшей, Германией (странами, входящими в коридор) и ЕЭК ООН. В сентябре 2000 г. в Санкт-Петербурге в ходе работы II Международной евро-азиатской конференции по транспорту состоялось подписание странами — участницами транспортного коридора № 2 (Германия, Польша, Белоруссия и Россия) Дополнения к Меморандуму о продлении транспортного коридора № 2 до Волжского региона (Нижнего Новгорода). Европейская комиссия подписала соответствующий документ в январе 2001 г. На III Международной конференции по транспорту, прошедшей в сентябре 2003 г. в Екатеринбурге, министры транспорта стран — участниц проекта (России, Белоруссии, Польши и Германии) обратились в Европейскую комиссию с просьбой о продлении МТК № 2 до Екатеринбурга.

Самым протяженным является МТК № 9, его длина составляет примерно 3 тыс. км, проходит по территории таких стран, как Россия, Финляндия, Литва, Белоруссия, Украина, Молдавия, Румыния, Болгария и Греция. Функционирование коридора происходит под контролем международных органов, в частности Европейской комиссии и ЕЭК ООН. В Брюсселе (Бельгия) в 1995

88

г. был подписан Меморандум о взаимопонимании по развитию Критского коридора № 9.

Северные участки МТК № 9 (Хельсинки —Санкт-Петербург— Москва и Калининград —Минск —Киев —Москва) связывают европейские страны с Дальним Востоком и странами АзиатскоТихоокеанского региона. Также обеспечивается выход в Центральную Азию, Закавказье, Иран, страны Персидского залива, Пакистан и Индию. Значение МТК № 9 еще более возрастает в сочетании с МТК № 2, который связывает Россию и Европу в широтном направлении.

12.2. Развитие международных транспортных коридоров

Как одно из важнейших условий реализации транспортного потенциала Российской Федерации рассматривается развитие трансъевразийских коридоров «Север—Юг» и «Запад—Восток».

Непосредственным продолжением МТК № 9 является транспортный коридор Балтика — Центр — Черное море, который проходит через Москву, Ростов-на-Дону и Новороссийск. Конечными пунктами транспортного коридора Балтика — Центр

— Черное море на севере являются порты Санкт-Петербург, Выборг, Приморск, Усть-Луга, а также сухопутные пограничные переходы между Россией и Финляндией. На юге транспортный коридор Балтика— Центр—Черное море обеспечивает выход на морские порты, а также выход на западное направление: через Псковскую область в Белоруссию, а через Брянскую область — в Украину.

Транспортный коридор Балтика—Центр—Черное море предназначен не только для внутрироссийских перевозок. На севере он имеет непосредственные выходы в Скандинавию и страны Западной Европы, а через порты Черноморско-Азовского бассейна— в страны Южной Европы и на Балканы. Важным является международное значение коридора Балтика —Центр —Черное море для обеспечения экспортно-импортных и транзитных перевозок.

В коридор Балтика—Центр—Черное море входят участки железнодорожных путей и автодорожной сети, а также внутренние

89

водные трассы от Санкт-Петербурга до Азова, протяженность коридора более 2 тыс. км.

Грузовые терминалы на направлении Балтика — Центр— Черное море имеются в достаточном количестве и при определенной модернизации могут быть объединены в терминальную сеть, которая способна обеспечить все экспортноимпортные перевозки и распределительные функции.

Другим продолжением МТК № 9 является транспортный коридор Москва—Астрахань. Выход на Астрахань обеспечивает (через морские транспортные системы) кратчайший транспортный маршрут между странами Северной и Западной Европы, с одной стороны, и странами Прикаспийского региона, Персидского залива, северного побережья Индийского океана, с другой стороны. В 2000 г. Россия совместно с Индией и Ираном подписала Соглашение по международному транспортному коридору «Север— Юг», которое поддержал Казахстан.

Развитие МТК № 9 на Астрахань и Новороссийск дополняется продлением МТК № 2 с обеспечением выхода на Транссибирскую магистраль и далее на Владивосток и Находку. В дальнейшем предполагается поэтапное открытие внутренних водных путей для иностранного судоходства, что позволит реализовать естественные преимущества нашей страны, обладающей развитой водной системой. Еще при Петре I было прорыто множество каналов (Вышневолоцкий, Мариинский, Тихвинский и др.), объединивших в единое целое речную сеть страны. Ведь Санкт-Петербург стал не только морским портом на Балтике и «окном в Европу», почти в такой же степени он был и каспийским портом, имел надежную транспортную связь с южными территориями. Использование системы внутреннего водного транспорта дополняется достоинствами Северного морского пути для международных перевозок, благодаря чему на территории России созданы эффективные условия для функционирования межконтинентальной евроазиатской транспортной системы.

Продление МТК № 2 (Берлин—Познань—Варшава—Брест- Минск— Смоленск— Москва—Нижний Новгород) до Екатеринбурга с последующим выходом коридора на Транссибирскую магистраль создаст наземный маршрут обеспечения связей между

90