книги из ГПНТБ / Канюка Н.С. Памятка машиниста башенного крана

Рис. 38. Датчик усилий:

1—клемма подвода электроэнергии; 2— динамометрическое кольцо; 3—потенцио­ метрический преобразователь; 4—корпус датчика; 5—элементы крепления датчика к грузовому канату.

82

усилию. Датчик угла (ДУ) приводится а действие под­ нимающейся стрелой и выдает сигнал, пропорциональный предельно допустимому усилию в грузоподъемном по­ лиспасте. которое соответствует предельно допустимому грузу для каждого вылета стрелы.

Чувствительным элементом датчика усилий является упругое динамометрическое кольцо, растягивающееся под действием поднимаемого груза. Конструкция датчи­ ка предусматривает возможность установки любого кольца из унифицированного ряда, т. е. с максимально допустимыми нагрузками 250, 500, 1000, 2000, 5000 и 10000 кг при деформации кольца в 2 мм.

В датчике угла вращение приводного вала, соединен­ ного со стрелой крана, через плоский кулачок передает­ ся на приводной рычажок потенциометрического пре­ образователя.

Конструкция преобразователя унифицированная для датчика усилия и датчика угла.

Электросхема ограничителя грузоподъемности срав­ нивает электрический сигнал датчика усилий и датчика угла при помощи поляризованного реле PH, включенно­ го в диагональ моста датчиков.

В релейном блоке смонтированы детали счетно-ре­ шающей аппаратуры, исполнительные реле и другие приборы.

Релейный блок и панель с указателями устанавлива­ ются в кабине крановщика.

Датчик питается постоянным током напряжения 12 в,

переменным (50 гц) — 220, 380 в.

Универсальный бесконтактный ограничитель грузо­ подъемности разработан институтом ВНИИстройдормаш в двух вариантах: с бесконтактными датчиками и ре­ лейно-контактной схемой и с бесконтактными датчиками

ибесконтактной релейной схемой.

Вограничителе использованы динамометрические датчики, входящие в единый ряд унифицированных дат­

чиков усилий. Применение беоконтактных элементов по­ вышает эксплуатационные качества аппаратуры. На кра­ не устанавливаются два датчика — датчик усилия и дат­ чик угла. Это дает возможность гарантировать от пере­ грузок краны, грузоподъемность которых меняется от вылета стрелы.

В качестве преобразователей в датчиках применяют­ ся бесконтактные дифференциально-трансформаторные

преобразовате щ, которые преобразуют механические движения элементов датчиков в электричеокне сигналы. В одном варианте ограничителя грузоподъемности срав­ нение сигналов датчиков происходит в счетно-решающем устройстве (блоке сравнения) на магнитном усилителе.

Во втором варианте применяется блок сравнения с релейно-контактной схемой.

При перегрузке крана автоматически выключаются двигатели грузовой и стреловой лебедок, зажигается аварийная лампа и дается гудок.

На указательной панели имеется два прибора: ука­ затель веса груза и указатель вылета стрелы. В схеме предусмотрен стабилизатор напряжения.

Автоматическое устройство для предупреждения ава­ рий башенных кранов от повышенных ветровых нагру­ зок разработано лабораторией автоматизации НИИ ор­ ганизации и механизации строительного производства АСиА УССР. Данное устройство при скорости ветра бо­ лее 6 баллов автоматически отключает двигатель пере­ движения крана, включает электромагнитные рельсовые захваты и сигнализацию. Устройство состоит из датчи­ ка скорости ветра, приемного релейно-усилительного блока, электромагнитных рельсовых захватов и прибо­ ров сигнализации. Датчик скорости ветра устанавлива­ ется на противовесе или оголовке башни крана (до­ ступного для ветра) и представляет собой флюгер с вертушкой, поворачивающейся на стойке. Внутри стойки помещается тахогенератор, получающий вращение от вертушки. Возникающая в тахогенераторе электродви­ жущая сила пропорциональна скорости ветра. Ток от генератора поступает к релейно-усилительному блоку, находящемуся в кабине крановщика. Электрическая схе­ ма включения автоматического устройства в сеть меха­ низма передвижения крана приведена на рис. 39.

При ветровой нагрузке, приближающейся к аварий­ ной, на щитке управления зажигается сигнальная лам­ почка и звучит сирена. Когда скорость ветра достигает критической, срабатывает реле и отключает двигатель передвижения крана и включает электромагнитные рель­ совые захваты.

Устройство питается от сети переменного тока на­

84

П р о д о л ж е н и е т а б л . II

Рис. 39. Электрическая схема включения автоматического устройства в сеть механизма передвижения крана:

захватов; в—катуш ка контактора рельсовых захватов; 9—сирена.

МОНТАЖ-ДЕМОНТАЖ И ПЕРЕБАЗИРОВКА БАШЕННЫХ КРАНОВ

Монтаж-демонтаж и перебазировка кранов новых типов осуществляется независимо от их марки и грузо­ подъемности.

В кранах КБ-16 и С-390 башни не складывающиеся, они поднимаются и опускаются целиком. Это увеличива­ ет длину автопоезда при перевозке крана (рис. 40).

Рис. 40. Перевозка крана С-390: 1—подкатная ось; 2—башня крана; 3—стрела; 4—

автотягач.

Длина автопоезда при перевозке крана С-390 составля­

ет 28 м. При монтаже-демонтаже кранов МСК-3-5/20 н КБ-100 башня складывается (или спрямляется). Это несколько удлиняет срок монтажа-демонтажа кранов, но значительно сокращает длину автопоезда и облегчает транспортирование кранов. Длина автопоезда при пере­ возке крана МСК-3-5/20 составляет 23,4 м. Загрузка кра­ нов балластом и разгрузка в кранах новых типов осу­ ществляется автокранами. Краны КБ-16, С-390 загру­ жаются балластом трехтонными кранами, МСК-3-5/20, КБ-100 — пятитонными.

Кран С-390 перевозится на буксире автомашины на пневмоколесах, одеваемых на полуоси ходовой рамы. Более современные краны (МСК-3-5/20* КБ-16, КБ-100) перевозятся на подкатной оси с пневмоколесами, кото­ рая подкатывается или выкатывается и прикрепляется к ходовой раме специальными хомутиками или болтами. Кран КБ-16 транспортируется автомашинами ЗИЛ-164 или УРАЛ-ЗИЛ355М; кран С-390 — по грунтовой доро­ ге автомобилем МАЗ-200, по дороге с твердым покрыти­ ем повышенного качества—ЗИЛ-164. Краны МСК-3-5/20 и КБ-100 перевозятся в зависимости от типа и качества дороги и наличия уклонов — автомашинами МАЗ-200

90

или ЯАЗ-210. При перевозке крана К.Б-16 для облегче­ ния поворота задней части крана па ходовой части крана находится оператор, который вращением рукоят­ ки тормозного шкива механизма поворота поворачива­ ет ходовую часть крана, предварительно сняв фиксатор, соединяющий поворотную часть с неповоротной. Во время движения шофер автомашины сообщается с оператором крана сигнальным шнуром. Скорость дви­ жения автопоезда по ровной и твердой дороге может достичь до 20 км/ч. На поворотах автомашина может разворачиваться по отношению к башне под углом 90°.

Краны С-390, МСК-3-5/20, КБ-100 при транспортиро­ вании являются негабаритными грузами и перевозить их лучше всего в ночное время. Скорость движения в черте города, особенно на поворотах, не должна превы­ шать 5 км/ч. Путь следования не должен иметь уклонов более 6°.

При транспортировании крана С-390 на поворотной платформе крана находится оператор и поворачивает основание крана, опирающееся на пневмоколеса, специ­ альным штурвалом, расположенным на редукторе меха­ низма поворота. Ведущий вал цилиндрического редукто­ ра при помощи муфты, управляемой рукояткой, отклю­ чается от червячного редуктора привода поворота. Штурвал, особенно при езде по ухабистой дороге, может

до 3 км/ч и управлять штурвалом должны два оператора. Порядок выполнения и содержание операций по мон­ тажу-демонтажу и перебазировке башенных мобильных кранов имеет между собой много общего. Возможные отклонения зависят от особенностей конструкции того

или иного крана.

Монтаж крана КБ-60

Монтаж крана, прибывшего в частично разобранном виде по железной дороге, производится при помощи автокрана грузоподъемностью 6—10 г. Схема монтажа подчинена основному принципу: установке башни со стрелой в вертикальное положение при помощи соб­

ственной грузовой лебедки.

При данной схеме монтажа полностью исключаются

91