книги из ГПНТБ / Жильцов П.Н. Пособие электромеханику электрической централизации
.pdfП.Н.ЖИЛЬЦОВ. Д.М.ГУМБУРГ
ПОСОБИЕ
ЭЛ Е К Т Р О М Е Х А Н И К У
ЭЛ Е К Т Р И Ч Е С К О Й
ЦЕ Н Т Р А Л И З А Ц И И
П. Н. ЖИЛЬЦОВ, Д. М. ГУМБУРГ
ПОСОБИЕ
ЭЛЕКТРОМЕХАНИКУ
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ
ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ, ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ
М О С К В А « Т Р АНС ПОР Т » 1973
УДК 656. 25 |
|
|
|
|
|
|
Пособие |
электромеханику |
электриче |
||||
ской централизации. Ж и л ь ц о в |
П. Н., |
|||||
Г у м б у р г |
Д. М. |
М., Изд-во |
«Тран |
|||
спорт», 1973, |
стр. 1—304. |
|
|
|||
В книге даны основные сведения об |
||||||
аппаратуре, |
приборах, схемах современ |
|||||
ных |
устройств |
электрической централи |
||||
зации |
стрелок |
и |
сигналов, |
указаны |
требования и технические нормы, кото рым должны удовлетворять эти устрой ства, описан общий порядок текущего содержания и ремонта устройств электри ческой централизации, изложены основ ные требования по технике^безопасности при производстве работ.
Книга предназначена как пособие электромеханику и электромонтеру элек трической централизации, а также мо жет быть полезной работникам, занима ющимся проектированием, строитель ством и эксплуатацией устройств сигнали зации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте.
Рис. 185, табл. 54.
3182-166 Ж 049(01-73) 166-73
©Издательство «Транспорт», J973.
ГЛАВА
1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ
1. Назначение и виды электрической централизации
Электрической централизацией называются устройства, обеспе чивающие при помощи электрической энергии централизованное управ ление стрелками и сигналами, автоматический контроль на посту управления положения стрелок, сигналов и состояния занятости или свободности изолированных участков станции.
Электрическая централизация является эффективным средством ускорения технологического процесса работы станции, позволяя произ водить установку поездных и маневровых маршрутов за 0,15—0,30 лшн при маршрутном и 0,2—0,6 мин при раздельном управлении стрелка ми и сигналами вместо 1—2 мин при механической централизации или 5—10 мин при ручном управлении стрелками.
Введение электрической централизации на станциях с ручным управ лением стрелками увеличивает пропускную способность горловин станции в 1,5—2 раза, а приемо-отправочных путей на 15---20%; со кращает штат станционных работников на 30—50 человек на каждые 100 централизованных стрелок; обеспечивает безопасность движения поездов и маневровой работы на станции; повышает производитель ность труда работников службы движения и сигнализации и связи на 35—50%.
Затраты на устройство электрической централизации окупаются, как правило, за 3—5 лет.
Первые установки электрической централизации применялись электромеханических систем с механическим запиранием управляю щих рукояток в аппаратах централизации, в которых основные за висимости и замыкания между стрелками, сигналами и маршрутами осуществлялись либо при помощи ящика механической зависимости (механоэлектрические централизации), либо при помощи коммута торов с электрозащелками (электрозащелочные централизации). Ап параты электромеханических централизаций были громоздкими и сложными, ограничивали технико-эксплуатационные возможности электрической централизации, поэтому в дальнейшем производство их было прекращено.
Начиная с 1935—1936 гг. на железных дорогах СССР широкое внедрение получили электрические централизации релейных систем, в которых все зависимости между стрелками, сигналами и маршрутами выполняются при помощи реле.
3
По способу управления стрелками И сигналами релейные центра лизации подразделяются на следующие системы:
с раздельным управлением стрелками и сигналами, когда для пере вода каждой стрелки (или двух спаренных стрелок) и открытия сигна ла используются отдельные рукоятки или кнопки;
с маршрутным управлением стрелками и сигналами, в которых задание на перевод стрелок и открытие сигнала маршрута осущест вляется нажатием на пульте управления двух кнопок — начала и кон ца маршрута.
Релейные централизации могут применяться с центральными или местными зависимостями, а также с центральным или местным пита
нием; с |
индивидуальным (открытым) или блочным монтажом реле |
и других |
приборов централизации. |
Электрическая централизация любого вида включает в себя сле дующие обязательные устройства: централизационный аппарат с ру коятками и кнопками для управления стрелками и сигналами; свето вое табло с изображением путевой схемы станции и с лампочками, контролирующими положение сигналов, а также состояние прилегаю щих к станции блок-участков;
реле и другие приборы, используемые для управления стрелками
исигналами и осуществления маршрутных зависимостей; стрелочные электроприводы для перевода, замыкания и контроля
положения стрелочных остряков; светофоры и маршрутные указатели, применяемые для подачи сигналов, разрешающих или запрещающих движение поездов и маневровых передвижений;
электрические рельсовые цепи, обеспечивающие автоматический контроль занятости путей и стрелок, исключающие открытие входного сигнала при маршруте, установленном на занятый путь, и перевод стрелок под составом;
кабельную сеть, используемую для передачи электрической энер гии к приборам, стрелочным приводам, светофорам и рельсовым це пям; электросиловое оборудование, включая щитовую установку пи тания (на постах ЭЦ), трансформаторы, выпрямители, преобразовате ли, предохранители и другие приборы электропитания; аккумуляторы, являющиеся резервными источниками электропитания устройств цен трализации.
Устройства электрической централизации могут дополняться уст ройствами автоматической установки поездных и маневровых маршру тов самими поездами и маневровыми составами, а также устройствами кодового управления стрелками и сигналами удаленных районов станции. Кодовое управление становится экономически эффективным на расстоянии 1,5—2 км и более и позволяет сократить расход кабеля на 30—40%.
В настоящее время разрабатываются и испытываются различные варианты электронных систем электрической централизации стрелок и сигналов, в которых зависимости между стрелками, сигналами и мар шрутами выполняются при помощи бесконтактных и полупроводнико вых элементов, обеспечивающих быстроту действия, компактность ап паратуры и продолжительный срок службы.
4
2.Основные требования, предъявляемые
кустройствам электрической централизации
Устройства электрической централизации (ЭЦ) должны отвечать требованиям Правил технической эксплуатации (ПТЭ), Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР и Техническим условиям проектирования устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Устройства ЭЦ должны обеспечивать взаимное замыкание стрелок и сигналов, -не допуская открытия сигналов, соот ветствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надле жащее положение, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты; пере вода входящей в маршрут стрелки или открытия сигнала враждеб ного маршрута при открытом сигнале, ограждающем установленный маршрут; открытия входного сигнала при маршруте, установленном на занятый путь; перевода стрелки под составом.
Кроме того, устройства ЭЦ должны обеспечивать контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут; контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления; возможность производства маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров.
Стрелочные электроприводы должны обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу; не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более; отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.
Вэлектрическую централизацию включают все маршруты приема
иотправления поездов по всем приемо-отправочным путям, передачи
поездов и маневровых составов из одного парка станции в другой; маневровые, пересекающие поездные маршруты; подачи локомотивов под поезда и уборки их в депо.
Маршруты сквозного или безостановочного пропуска поездов по станции составляют из маршрутов приема и отправления.
Маршруты, которые не могут или не должны устанавливаться одновременно по условиям безопасности движения, называются враждебными.
Все пути приема и централизуемые стрелки оборудуют элек трическими рельсовыми цепями.
Движение по станции осуществляется по показаниям светофоров и маршрутным указателям. При открытии светофора маршрут автома тически замыкается. Маршрут размыкается после освобождения поез дом последней стрелки маршрута, а при секционировании маршрутов — посекционно, по мере освобождения составом секций маршрута. Сек ционирование маршрутов позволяет уменьшить интервал между по ездами, маршруты которых враждебны друг другу, и, следовательно, увеличить пропускную способность станции.
Неиспользованный маршрут автоматически размыкается после закрытия ограждающего его светофора и отсутствии подвижного соста ва на участке приближения, которым при приеме является первый от станции блок-участок; при отправлении — путь отправления (при
5
сквозном проходе поезда участок от входного светофора до выходного); при маневровых — участок пути перед маневровым светофором.
При занятом участке приближения размыкание неиспользованного поездного маршрута производится при закрытом светофоре с выдерж кой времени не менее 3 мин; для размыкания маневровых маршрутов выдержка времени не менее 1 мин.
На пультах или табло устанавливают вспомогательные кнопки для перевода стрелок в случае повреждения рельсовых цепей стрелочных участков. Эти кнопки пломбируют или снабжают счетчиком числа на жатий.
В районах с систематической маневровой работой предусматривают маневровые посты или колонки для местного управления централизо ванными стрелками и маневровыми светофорами. Стрелки и свето форы могут быть переданы на местное управление только при отсутствии установленных враждебных маршрутов и после перевода соответст вующих стрелок в охранное положение; при этом за постом ЭЦ сохра няется возможность в любой момент вернуть стрелки на центральное управление при помощи кнопки отмены маневров.
На маневровых постах располагают маневровые пульты для управления стрелками без маршрутных зависимостей, но с устройст вами для проверки свободности стрелок от подвижного состава. С мест, где установлена маневровая колонка, должна обеспечиваться хорошая видимость управляемых стрелок. В этом случае перевод стрелок может осуществляться независимо от состояния рельсовых цепей. На манев ровых пультах и колонках предусматривают контроль положения стрелок и занятых стрелочных участков, если их свободность прове ряется при переводе стрелок.
На станциях с большой маневровой работой маневровые передвиже ния маршрутизируют и управляют ими с поста дежурного по станции. На станциях с малой местной работой маневровые передвижения, как правило, не маршрутизируют и маневровые огни на светофорах не предусматривают.
Перегоны, примыкающие к станциям с электрической централиза цией стрелок и сигналов, оборудуют путевой блокировкой, за исклю чением малодеятельных участков, для которых допускаются другие средства сигнализации и связи при движении поездов.
3. Электропитание устройств централизации
Электропитание устройств электрической централизации в зави симости от надежности внешнего электроснабжения осуществляется с полным или частичным резервированием от аккумуляторных бата рей (смешанная система питания) или переменным током (безбатарей ная система питания). В обоих случаях для питания постовой аппара туры ЭЦ предусматривается аккумуляторная батарея7 включаемая в буфере с выпрямительными устройствами и обеспечивающая необхо димую непрерывность питания этой аппаратуры при возможных вы ключениях переменного тока.
6
Безбатарейная система питания устройств ЭЦ на крупных участ ковых и узловых станциях применяется при условии обеспечения пи тания от двух независимых пунктов энергоснабжения с круглосуточ ной работой. При этом должно предусматриваться дополнительное ре зервирование питания от автоматизированного дизель-генератора (ДГА), устанавливаемого на посту централизации.
Если энергоснабжение постов электрической централизации осу ществляется от двух подстанций, не входящих в энергосистему, или дополнительное резервирование питания от дизель-генератора не предусматривается, применяется резервное питание стрелочных элек троприводов от аккумуляторных батарей (смешанная система питания). При этом емкость батареи определяется с учетом возможности выклю чения внешнего энергоснабжения на 6 ч.
На промежуточных станциях безбатарейная система питания уст ройств ЭЦ применяется при наличии на станции двух линий энерго снабжения, подвешиваемых на разных опорах: высоковольтной линии автоблокировки и линии продольного электроснабжения ЛЭП или линии электропередачи с дополнительным проводом ДПР. Вместо второй линии могут быть использованы местные электростанции, ра ботающие круглосуточно и имеющие два или более агрегатов, или под станции, постоянно получающие энергию от сети энергосистем или промышленных предприятий.
Если в качестве резервного источника питания используются ме нее надежные линии и местные пункты энергоснабжения, то дополни тельно к ним устанавливают дизель-генератор с автозапуском.
При питании устройств ЭЦ на промежуточных станциях от одной высоковольтной линии автоблокировки резервное питание предусма тривается от аккумуляторных батарей (смешанная система питания). При этом на участках с тепловозной тягой резервное питание предусма тривается для всех устройств централизации в течение 12 ч, а на участ ках с электрической тягой — только для стрелочных электроприводов такжё в течение 12 ч.
В случаях питания устройств ЭЦ промежуточных станций от дру гих линий и пунктов энергоснабжения резервное питание от аккуму ляторных батарей для всех устройств осуществляется в течение 18 ч.
Независимо от системы питания для красных и пригласительных огней входных светофоров резервное питание обеспечивается от акку муляторных батарей в течение не менее 24 ч.
Постовая аппаратура ЭЦ при смешанной системе питания при выключении переменного тока должна обеспечиваться питанием от ак кумуляторной батареи в течение установленного для данных устройств срока аварийной работы, а при безбатарейной системе — не менее 2 ч. Все устройства СЦБ присоединяются к питающим линиям низкого напряжения через изолирующие трансформаторы. Падение напряжения в кабеле от понижающих трансформаторов высоковольтных линий до постовых трансформаторов или до релейных будок и шкафов не долж но превышать 5%. Отклонение от установленных норм напряжений переменного тока в устройствах СЦБ допускается в сторону увели чения не более 5%, а в сторону уменьшения —не более 10%.
7
Г Л А В А
2
АППАРАТЫ УПРАВЛЕНИЯ
ИМОНТАЖ ПОСТОВЫХ УСТРОЙСТВ
1.Пульты и табло электрической централизации
Пульты и табло электрической централизации применяются сле дующих разновидностей: пульт-манипулятор с выносным табло для маршрутной релейной централизации; пульт-табло с размещением кнопок управления по схеме станции; пульт с наклонной панелью для маневровых районов станции; унифицированный пульт для промежу точных станций, оборудованных релейной централизацией или клю чевой зависимостью на участках с автоблокировкой.
Пульт-манипулятор с выносным табло (рис. 1) состоит из собствен ного пульта управления (манипулятора) и отдельно устанавливаемого светового табло, взаимное размещение которых показано на рис. 2. Пульт-манипулятор составляется из следующих секций: маршрутной М (с кнопками задания маршрутов), стрелочной С (с коммутаторами для индивидуального управления стрелками) и связевой К (с прибора ми служебной связи дежурного по станции).
Маршрутная секция применяется с прямоугольной панелью, стре лочная и связевая секции — с трапецеидальной формой панели. Панели имеют наклон в горизонтальной плоскости на угол 15°. Для удобства обслуживания панели крепят к каркасу петлями с возмож ностью поворота прямоугольной панели в сторону дежурного по стан ции, а трапецеидальных панелей — в сторону от него. На панели мар шрутной секции устанавливают двухпозиционные малогабаритные кнопки КМД следующих назначений и типов:
задания поездных, маневровых и вариантных маршрутов, закрытия светофоров, искусственного размыкания маршрутов, вызова контроля стрелок (с подсветкой табло), включения гудков маневровых колонок, смены направления при однопутной автоблокировке, дачи и отмены согласия и дачи прибытия при полуавтоматической блокировке, дачи и отмены извещения на переезд, связи с сортировочной горкой и др. — типа КМД-1 с пружинным возвратом (рис. 3);
включения пригласительных сигналов, смены направления дви жения при однопутной автоблокировке при повреждении рельсовой цепи на перегоне, разрешения отправления поезда на перегон на участ ках с диспетчерской централизацией — типа КМДП-П с пломбировоч ным устройством;
передачи стрелок на местное управление, разрешения немаршрутизированных маневров, закрытия переезда, включения обдувки стре-
8
лок, выбора режима питания ламп светофоров и табло, включения или выключения автодействия светофоров и выключения звонка фидера питания устройств — типа КМДФ-Ш с фиксацией нажатого положения (в пультах первых выпусков для указанных целей приме нялись тумблеры — однополюсные выключатели типа В2-1);
двойного снижения напряжения на лампах светофоров (режим ДСН) — типа КМДФП-ІІ с фиксацией нажатого положения и пломби ровочным устройством (рис. 4).
Кнопки К.МД-І и КМДФ-І собираются на планках (по 5 шт. на каждой), кнопки КМДП-ІІ, КМДФП-ІІ, КМД-Ш и КМДФ-ІѴ кре пятся на панели непосредственно (без планок). Все кнопки постав ляются с контактной системой 1ф, Іфт, 2ф, Іфт—1ф или 1 фт—1т.
Головки кнопок начала поездных маршрутов имеют зеленый цвет, конца — красный; кнопок — начала маневровых маршрутов — белый цвет, конца — синий; вариантных кнопок — желтый цвет, остальных
кнопок — черный.
Маршрутная секция рассчитана для работы на ней одного дежур ного по станции при управлении станцией или районом станции с ко личеством стрелок не более 120.
На панели стрелочной секции устанавливают трехпозиционные коммутаторы следующих назначений и типов:
индивидуального управления стрелками (с тремя контрольными лампами: зеленой, желтой и красной) и управления тремя режимами обдувки стрелбк — типа КМТ-4фт (рис. 5);
управления высоковольтными разъединителями (с двумя контроль ными лампами: белой и красной) — типа КМТП-4фт-4ф с пломбиро вочным устройством.
Рис. 1. Пульт-манипулятор с выносным табло
9