книги из ГПНТБ / Жильцов П.Н. Пособие электромеханику электрической централизации

лочные электроприводы; применять электрообогрев контактной систе­ мы; производить профилактический ремонт стрелочных электродвига­ телей с разборкой, чисткой, сушкой, пропиткой изоляционным лаком и повторной сушкой; приборы в путевых и светофорных ящиках уста­ навливать на высушенных, отполированных и покрытых бесцветным лаком досках; правильно заделывать концы монтажных проводов.

Надежность монтажа при сращивании кабелей СОБ можно зна­ чительно повысить применением свинцовых муфт, укладываемых в чу­ гунные и заливаемые кабельной массой МБ-70, в которую при разогре­ ве добавляют трансформаторное масло (100 г масла на 5 кг массы) для предохранения от растрескивания даже при значительных колебаниях температуры.

Кабели укладывают не в прямую линию, а зигзагами, с некоторым запасом, чтобы предотвратить повреждение кабеля от выпучивания грунта при промерзании вследствие неодинаковой насыщенности его влагой.

Разделывая кабель, надо помнить, что грязь или влага, попавшие в кабельные муфты, снижают сопротивление изоляции и ухудшают электрический контакт соединяемых жил кабелей. Поэтому необхрдимо следить за чистотой рук и инструмента, особенно при работах, тре­ бующих прикосновения к изоляции, жилам и материалам.

Кабельную трассу отыскивают с помощью прибора типа КИ-3. Место повреждения кабелей можно найти различными способами.

К неисправной жиле последовательно подключают вольтметр с боль­ шим внутренним сопротивлением или гальванометр с батареей, дру­ гой полюс которой заземляют. Затем откопанный кабель слегка изги­ бают, двигаясь вдоль траншеи. При соприкосновении с местом повреж­ дения кабеля стрелка прибора резко отклонится. Если поврежденные жилы имеют плотное сообщение, менее 100 ом, то для отыскания места повреждения указанным способом используют мост постоянного тока, который включают так же, как при измерении сопротивления шлейфа двух поврежденных жил.

Место повреждения кабеля также можно определить мостовым.мето­ дом или при помощи испытателя кабельных линий типа ИКЛ-5. Одна­ ко эти методы дают точные результаты, если переходное сопротивление в местах повреждения не превышает 2 ком. В связи с этим Г. Н. Шев­ ченко и А. С. Корніенко (Донецкая дорога) предложили определять места повреждения кабелей путем прожога места повреждения (до переходного сопротивления 100—200 ом) с последующим включением генератора трассоискателя в жилы поврежденного кабеля по схеме «между жилами». При помощи моста или прибора ИКЛ-5 отпределяют район повреждения, а при помощи трассоискателя и двух-трех шур­ фов на трассе находят место повреждения.

На Самтредской дистанции сигнализации и связи верхние жилы с цветной оплеткой используют для телефонной связи, что помогает быстро отыскать и устранить повреждение кабеля. В том месте, где измерение указывает на повреждение, с кабеля снимают броню, а в свинцовой оболочке вырезают «окно». Через это «окно» меченые жилы разрезают и мегомметром уточняют направление повреждения, С уче-

237

том погрешности измерения на некотором расстоянии от первого «окна» делают второе. Как правило, место повреждения оказывается

между «окнами».

Разрезанные меченые жилы можно использовать и для уточнения места повреждения путем электрических измерений. «Окно» легко и просто запаивают без каких-либо последствий для электрических характеристик кабеля. При необходимости сделать вставку кабеля последний предварительно прозванивают, начиная от жил с цветной оплеткой, жилы переплетают тонким проводом в порядке прозвонки.

Замену производят в том же порядке. Вырезают из поврежденного куска первую (цветную) жилу, проверяют ее вольтметром, омметром или другим способом, чтобы убедиться в том, что с обоих концов выре­ зана одна и та же жила. Только после этого включают первую (цвет­ ную) жилу вставки. Так последовательно переключают все жилы ка­ беля. При значительной длине кабельной вставки устанавливают те­ лефонную связь.

Для проверки питающих кабелей рельсовых цепей применяют спо­ соб двусторонней подачи питания в проверяемый луч. При этом ос­ новное питание оставляют с поста централизации, а дополнительное подают с противоположного конца луча от одного из ближайших к нему приборов, например, от питающего трансформатора другого луча, стрелочной муфты или светофора. Обязательным условием дву­ стороннего питания является подача дополнительного напряжения той

соседнего луча нагрузка его может резко увеличиться, поэтому нужно проверить, не будут ли перегружены предохранители луча, а при смене их — будет ли обеспечена защита монтажных проводов.

При обслуживании дренажных и катодных установок для защиты кабелей от коррозии выполняют следующие работы:

не реже одного раза в месяц проверяют защитные устройства, обра­ щая внимание на прочность крепления деталей, исправность монтажа, нагрев элементов, целость плавких предохранителей; измеряют потен­ циалы оболочки кабеля по отношению к земле, а также между кабелем и рельсом как в режиме дренирования, так и ограничения по каждой установке РПД; при появлении на кабеле положительного потенци­ ала по отношению к контрольной земле производят регулировку силы тока дренажа;

один раз в год (летом) во всех контрольных точках снимают полную характеристику работы установки РПД и ее приборов как с выключе­ нием из действия, так и в действии; в зависимости от результатов из­ мерений принимают меры к устранению недостатков в соответствии с руководством по уходу за противокоррозионной защитой.

Работы по защите кабелей от коррозии должны оформляться доку­ ментами. В шкафу дренажной или катодной защитной установки должен храниться журнал для записей результатов периодических проверок

состояния установки и измерений потенциалов и токов в контрольном пункте.

238

Г Л А В А

10

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

1. Общие требования, предъявляемые к схемам ЭЦ

Электрические схемы централизации и приборы, применяемые в них, должны обеспечивать безопасность движения поездов, надежную и устойчивую работу устройств.

По своему назначению схемы ЭЦ делятся на две основные группы: 1) управляющие, наборные, индикационные и другие вспомогательные схемы, непосредственно не воздействующие на объекты централизации; 2) исполнительные схемы, непосредственно воздействующие на объек­ ты централизации, контролирующие их состояние, а также осуществля­ ющие необходимые зависимости между ними для обеспечения безопас­ ности движения поездов.

В управляющих, наборных и других вспомогательных схемах мож­ но применять кнопки, коммутаторы и реле ниже 1 класса надежности при условии включения их контактов только в начале исполнительных схем с тем, чтобы при сообщении токонесущих частей этих приборов исключались опасные положения устройств.

Висполнительных схемах используют реле 1 класса надежности и двухполюсное размыкание цепей, имеющих кабельные или воздуш­ ные соединительные линии. При однополюсном размыкании предусмат­ ривают защиту от неправильной работы при одном сообщении в сое­ динительной линии. В схемах, монтируемых в одном помещении, допус­ кается однополюсное размыкание электрических цепей без учета воз­ можности сообщения проводов внутри местного монтажа.

Схема ЭЦ строится так, чтобы не возникало’опасного положения устройств при обрыве проводов в любой цепи ЭЦ при коротком замы­ кании в обмотках реле, конденсаторах, полупроводниках и других бесконтактных приборах, при изъятии или перегорании предохрани­ телей и светофорных ламп, а также при колебании напряжения, вы­ ключении и включении источников электропитания.

Резисторы, конденсаторы, полупроводники и другие приборы, ис­ пользуемые в схемах ЭЦ, по конструкции и способу установки должны иметь надежную изоляцию, исключающую влияние различных элек­ трических цепей друг на друга.

В‘схемах управления стрелочными электроприводами, а также в

239

Светофоры включаются так, чтобы исключалась возможность лож­ ного, более разрешающего показания при перегорании любой сигналь­ ной лампы на светофоре.

Схемы размыкания и отмены маршрутов, смены направления дви­ жения' и другие, срабатывающие от прохождения поезда по путям, оборудованным рельсовыми цепями, защищают от возможной потери шунта при проходе короткой подвижной единицы. Время потери шунта при рельсовых цепях с непрерывным питанием принимается не более 1,5 сек, а при импульсных не более 5 сек.

Источники электропитания электрических схем не должны иметь заземлений. Для перегонных линейных цепей применяют отдельные источники электропитания.

Все электрические схемы, имеющие наружные воздушные или ка­ бельные линейные соединения, защищают от взаимного влияния, влия­ ния линий электропередач и грозовых разрядов. Использование земли в качестве обратного провода не допускается.

Каждое повреждение в схеме, создающее положение устройств, опасное для движения поездов, должно проявляться немедленно с при­ ведением сигнала в запрещающее положение или при первом приведе­ нии объекта в действие с исключением возможности дальнейшего уп­ равления этим объектом (имеются в виду повреждения, не обнаружи­ ваемые специальной сигнализацией, — звонком, зажиганием контроль­ ной лампы и т. п.).

Если в схемах исполнительной группы изложенные требования не выполняются, то электрические цепи таких схем должны быть двух­ проводными с коммутацией в каждом проводе.

2. Схемы ЭЦ крупных и средних станций

Современные установки ЭЦ крупных и средних станций, а также малых станций с центральным питанием устройств независимо от спо­ соба управления и монтажа имеют унифицированное построение ис­ полнительных схем. Ниже приводятся схемы МРЦ с блочной системой монтажа.

Все наборные и исполнительные схемы МРЦ строятся узлами, со­ ответствующими управляемым и контролируемым объектам: стрелке, светофору, изолированному путевому участку и др. Реле и другие при­ боры схемных узлов монтируют в закрытых релейных блоках со штеп­ сельным включением.

В схемах управления и контроля устройств, дополняющих электри­ ческую централизацию: автоматическая локомотивная сигнализация по главным путям, местное управление стрелками, заградительные устройства на станционных переездах, увязка с различными системами устройств на перегонах, применяется свободный монтаж.

Для конкретной станции электрические схемы маршрутного на­ бора и схемы установки и размыкания маршрутов составляются со­ единением релейных блоков в соответствии с их размещением по пла­ ну станции и подключением к блокам проводов кнопок и комму-

240

таторов управления, ламп табло, напольных устройств н электро­

питания.

Одни и те же цепи маршрутного набора и установки и размыкания маршрутов используются для поездных и маневровых маршрутов. Маршрут любой протяженности составляется из маршрутных секций. Секцией является стрелочная рельсовая цепь. После установки марш­ рута каждая секция его может быть разомкнута только после про­ следования ее поездом и при условии размыкания предыдущей сек­ ции в маршруте.

Схемы маршрутного набора. Назначение маршрутного набора — воспринимать действия на манипуляторе или пульте-табло по уста­ новке маршрута и передавать их исполнительным схемам. Для зада­ ния маршрута служат маршрутные кнопки.

На манипуляторе или пульте-табло на каждый поездной светофор предусматриваются две кнопки: одна для задания поездного маршру­ та, другая для маневрового; а на каждый маневровый светофор — одна кнопка.

Одни и те же кнопки можно использовать как кнопки начала за­ дания маршрута, так и конца маршрута.

При возможности на станции осуществлять маршрут по нескольким вариантам основной маршрут (маршрут наиболее целесообразный по скорости движения и наименьшему количеству исключаемых враждеб­ ных маршрутов) устанавливается нажатием начальной и конечной кно­ пок этого маршрута, т. е. кнопки светофора, по которому осуществ­ ляется маршрут, и кнопки светофора, за который или до которого устанавливается маршрут.

Для построения схем маршрутного набора МРЦ применяются ре­ лейные блоки следующих типов:

НПМ — блок управления входным, выходным или маршрутным светофором при установке поездных или маневровых маршрутов;

НМІ и НМІД — блоки управления одиночным маневровым свето­ фором в горловине станции, основной и дополнительный. Блок НМІД устанавливается один на шесть светофоров;

НМПП — блок управления маневровым светофором с пути, тупика или в тупик, а также для управления одним из двух светофоров, уста­ новленных в створе или с участка пути;

НМІ IАП — блок управления вторым маневровым светофором в створе или с участка пути; блок НМІ IАП отличается от блока НМПП наличием автоматического кнопочного реле АКНР;

НН — блок содержит один комплект реле направлений движения, служит для фиксации направления задаваемого маршрута и органи­ зует цепи питания, настраивающие все наборные блоки управления светофорами на выполнение функций, необходимых устанавливае­ мому маршруту;

НСО X 2 — блок содержит два комплекта реле для управления двумя одиночными стрелками;

НСС — блок управления спаренными стрелками; НПС — блок для последовательного перевода стрелок при маги­

стральном питании стрелочных электроприводов;

241

247

Незаконченный установкой или неиспользованный маршрут оТ^ меняется нажатием соответственно кнопки отмены набора ОНК или групповой кнопки отмены ОГК и кнопки светофора; при этом обес­ точивается реле отмены набора ОНР и отключает цепь питания мар­ шрутного набора и сигнального реле.

На случай повреждения в схеме управляющих реле или схеме со­ ответствия предусматривается вспомогательное управление для откры­ тия светофоров. Для этого в цепи питания реле исполнительной груп­ пы HP и НМР последовательно с фронтовыми контактами противоповторных реле включаются реле НКНР и КНР (см. рис. 162), а в блоке направления НН предусматриваются специальные шины питания: ИН, ИЧ, ИНМ, ИЧМ (см. рис. 164).

Дежурный по станции, нажав кнопку подсветки табло, убеждается в том, все ли стрелки установлены в маршруте правильно. Если не все стрелки стоят по маршруту, то при помощи стрелочных коммутато­ ров переводит их в соответствующее положение. Затем, нажав кнопку вспомогательного управления ВУК и кнопки начала и конца маршрута, открывает сигнал.

От кнопки ВУК возбуждается реле вспомогательного управления ВУР1, которое подготовляет цепи питания шин НН, ИЧ, ИНМ, ИМЧ и после нажатия кнопки конца маршрута контактами реле направле­ ний отключается полюс питания СПБ-К и реле контроля этого пита­ ния КПНР.

Реле КПНР тыловыми контактами включает одну из шин пи­ тания ИН, ИЧ, ПНМ, ИЧМ (в зависимости от рода устанавли-

Рис. 163. Схема включения реле УКР

248

ваемого маршрута), через которую возбуждается начальное реле HP или НМР (см. рис. 162 и 164).

После отпускания кнопки ВУК кратковременно выключается пи­ тание маршрутного набора и реле маршрутного набора приходит в ис­ ходное состояние.

Схемы исполнительной группы. В исполнительных схемах МРЦ с блочной системой монтажа применяются релейные блоки следующих типов:

ПС — пусковой стрелочный для управления электроприводами двух одиночных или спаренных стрелок и контроля их положения;

С — стрелочно-коммутационный, устанавливается на каждую стрелку, контролирует положение стрелки и осуществляет коммута­ цию схем;

Вх и ВхД — основной и дополнительный, управляют входным све­ тофором;

249