книги из ГПНТБ / Урываев К.И. Строительство и эксплуатация транспортных и пешеходных тоннелей

ограждения устанавливают сигнальные красные элек­ тролампы.

3. Возведение опор и пролетных строений

Опоры транспортных эстакад возводят на железобе­ тонных фундаментах, положенных непосредственно на естественное основание или на железобетонные сваи. Однако предпочтение следует отдавать свайному основа­ нию, так как оно более устойчиво против возможных де­ формаций при последующем строительстве других со­ оружений вблизи опор. Вместе с тем надо учитывать, что в условиях города при насыщенности подземных коммуникаций и наземных строений не всегда удается произвести забивку обычных свай, поэтому рекомендует­ ся применять буровые сваи.

При строительстве эстакад в Москве на Самотечной пл. и над Ульяновской ул. Садового кольца опоры про­ летных строений устанавливали на свайное основание. Фундаменты боковых подпорных стенок ставили на ес­ тественное основание.

Опоры состоят из железобетонных свай, ростверка, стакана, стойки и ригеля. Все железобетонные элемен­ ты опор изготовляются на заводах железобетонных де­ талей. Выбор сечения и длины железобетонных свай за­ висит от геологии и расчетных нагрузок.

До начала забивки свай производитель работ обязан вызвать на место работ представителей эксплуатацион­ ных организаций — владельцев подземных коммуника­ ций для уточнения мест расположения сетей.

Рытье котлованов и забивка свай под фундаменты опор осуществляются с помощью крана-—■экскаватора- копра на гусеничном ходу грузоподъемностью 20 т.

Верх забитых в грунт железобетонных свай срезают на проектную отметку, на них оголяется арматура, ко­ торая входит в общий, каркас железобетонного роствер­ ка, затем устанавливается опалубка и омоноличивается бетоном марки 300.

Железобетонные стаканы изготовляются на заводах размером, соответствующим конструкции стоек. Стойки круглой или восьмигранной формы с уширением кверху также изготовляются в заводских условиях. Уширение

60

При ограниченной строительной площадке элементы железобетонных конструкций можно монтировать двумя кранами на гусеничном ходу грузоподъемностью по 26 г.

Монтаж опорных частей эстакады осуществляется в следующей последовательности: сначала устанавливают стакан на железобетонный ростверк, в стакан монтиру­ ют стойку, а затем омоноличивают установленные эле­ менты. После этого монтируют ригель опоры.

При двухстоечной опоре ригель продольными швами делится па два блока заводского изготовления. Средняя часть блока бетонируется при монтаже.

Монтаж балок пролетного строения можно начинать при наличии двух смежных опор. Балки устанавливают­ ся кранами грузоподъемностью по 25 т. При этом мон­ таж балок можно производить одновременно на несколь­ ких пролетах эстакады в зависимости от плана органи­ зации работ. Однако для форсирования строительства целесообразнее укладывать балки по всей ширине эста­ кады, чтобы расширить фронт работ по их омоноличиванию и устройству гидроизоляции.

4. Подпорные стенки

Концевые участки транспортных эстакад решают в виде земляной отсыпки, взятой в подпорные стенки, но чаще всего в условиях города эти участки эстакады используют под гаражи или складские помещения и экс­ плуатационные службы.

Эстакада на участке примыкания к земляной насыпи заканчивается закрытой частью в виде подэстакадного помещения. Боковые части эстакады закрывают сплош­ ными подпорными стенками из сборного железобетона. Подпорные стенки состоят из фундаментных и стеновых блоков, изготовленных на заводах железобетонных кон­ струкций. Блоки фундамента устанавливают на щебе­ ночное основание толщиной 10 см. Блоки подпорных сте­ нок, расположенные, как правило, на уклоне, имеют раз­ ную высоту. В зависимости от этого изменяется ширина фундамента.

На фундамент устанавливают стеновые блоки и омо­ ноличивают бетонным раствором.

Стеновые блоки с внешней стороны облицовывают гранитным камнем или после расшивки швов окрашива­ ют шерхдорвиниловыми красками. При облицовке гра-

62

нитом в стеновые блоки заделывают арматуру сечением 16 мм. К этой арматуре металлическими скобами при­ крепляют гранитные плиты. Каждый установленный ряд гранитной облицовки заливают бетонным раствором или бетоном с мелкой фракцией щебня. Верхняя часть под­ порной стенки заканчивается карнизом из гранитного или железобетонного камня, на который устанавливают парапетное ограждение из металлической решетки. Тор­ цовая стенка подэстакадного помещения состоит из фун­ дамента на свайиом основании и стеновых блоков.

Колонны промежуточных опор, установленные в же­ лезобетонном стакане, сверху образуют капители, на которые укладывают плиты перекрытия проезжей части.

В тех случаях, когда геология или другие причины не позволяют ставить подпорные стенки концевых участков эстакады на естественном основании, колонны устанав­ ливают на свайном основании. Для крепления стеновых блоков между подошвами колонн укладывают рандбалки, на которые устанавливают швеллеры. Железобетон­ ные плиты стен закладывают между поставленными швеллерами.

5. Устройство дорожного полотна

На ригели устанавливают пролетное строение, состо­ ящее из железобетонных балок Т-образного профиля. Балки соединяются между собой путем омоноличивания арматуры, выпущенной в боковых гранях. Снизу перед бетонированием устраивают опалубку, которая одновре­ менно обеспечивает гладкую поверхность в соединении двух балок.

Асфальтовое покрытие по бетонной стяжке уклады­ вают в два слоя толщиной 8 см. Нижний слой толщиной 4 см состоит из биндера и укладывается асфальтоуклад­ чиком или вручную. Уплотнение асфальта производится дорожными 10—15-тонными катками. По нижнему слою наносят верхний слой мелкозернистой асфальтобе­ тонной смеси. Для верхнего слоя дорожного покрытия на эстакадах применяют мелкозернистый асфальтобетон для образования шероховатой поверхности. Такое по­ крытие безопасно при повышенной скорости движения транспорта.

Водоудаление с проезжей части эстакады осуществ­ ляется путем создания поперечного профиля с уклоном

63

2% от оси проезда к лотку и продольного уклона в пре­ делах 0,005. Дождеприемные решетки размещают на концах эстакады. Устройство водоотвода с эстакады в промежуточных точках нецелесообразно, так как невоз­ можно устраивать дождеприемиые решетки в лотках проезжей части. Под стандартной дождеприемной ре­ шеткой необходимо устанавливать водоотводящую тру­ бу сечением 30 см.

Рис. 28. Конструкция бортового камня

По двум сторонам пролетного строения кладут бор­ товой камень.

Для обеспечения безопасности прохождения тран­ спорта по эстакаде с повышенной скоростью необходи­ мо устанавливать гранитный бортовой камень (рис. 28) высотой 60 см.

Применяется другая конструкция борта такой же вы­ соты, состоящая из железобетонного парапета, облицо­ ванного гранитной плитой вертикальной плоскости с проезжей части и накрывиой плитой сверху. В этом случае достигается некоторая экономия в стоимости гранитной облицовки. Но при такой конструкции борта в случае наезда автомашины на бортовой камень верх­ няя гранитная плита легко сбивается, вследствие чего практическая высота борта, которая удерживает маши­ ны от падения с эстакады, уменьшается на толщину иакрывной плиты.

При ширине эстакады более 20 м по ее середине уст­ раивается разделительная полоса шириной до 1,3 м для обеспечения безопасности движения транспорта по про­ езду. По обе стороны разделительной полосы устанавли­ вают гранитные плиты высотой 0,25 м. Пространство между гранитными плитами заполняется тощим бето-

64

ном и сверху покрывается слоем асфальта толщиной 3 см. По архитектурным соображениям, не представляет­ ся возможным установить под эстакадой трубу с таким

диаметром. Имеют место попытки устанавливать дожде­ приемные решетки размером 15X30 см и соответствен­ но водоотводящую вертикальную трубу . диаметром 15 см. Однако дождеприемные решетки таких размеров во время дождя быстро засоряются сверху грязью и му­ сором, смываемым с проезжей части эстакады. Верти­ кальная труба, соединяющая дождеприемную решетку с водосточной городской сетью, также быстро забивает­ ся грязыо, которую из-за малого сечения трубы прочи­ стить практически невозможно.

Из опыта эксплуатации транспортных эстакад и пу­ тепроводов установлено, что водоотвод с сооружения длиной не более 1,5 км следует осуществлять продоль­ ным уклоном без установки на пролетном строении дож­ деприемных решеток.

За подпорными стенками эстакадных помещений ук­ ладывают дренаж из асбестоцементных труб сечением 20 см. Дренажные трубы засыпают гравием или гранит­ ным щебнем. Трубы дренажа присоединяют к водосточ­ ной городской сети.

6. Перильные ограждения

Тротуары, предназначенные для служебных целей, па эстакадах имеют ширину до 1 м. Отметки асфальтового покрытия тротуара значительно ниже отметок верха бортового камня. Для спуска поверхностной воды с тро­ туара в лоток проезжей части в бортовом камне через определенное расстояние оставляют отверстия. Со сто­ роны карниза тротуар имеет перильные ограждения различной конструкции. Стойки перил заделаны в ос­ нование карниза. В местах деформационных швов в по­ ручнях перил имеются компенсаторы, устанавливаемые

сучетом температурных удлинений пролетных строений.

7.Освещение

По двум сторонам эстакады в пределах тротуара со­ оружают осветительные металлические мачты со све­ тильниками. Расстояние между мачтами 25 пог. м. За-

делка осветительных мачт в конструкции пролетного строения осуществляется путем омонолнчивания трубы, скрепленной арматурой с железобетонным бортом.

Мачты могут использоваться для подвески контакт­ ной сети троллейбусов. Подводка питания сети электро­ энергией производится по асбестоцементным трубам, за­ ложенным в тротуарной части эстакады. В мачтах со стороны перильного ограждения имеется отверстие для монтажа кабеля освещения. Провода светильников за­ ключаются в металлические трубы, закрепленные в же­ лезобетонных балках.

8. Окраска

Внешнее состояние транспортной эстакады во мно­ гом зависит от качества окраски пролетного строения и перильных ограждений, а также от выбора колера. Вме­ сте с тем для долговечности окраски большое значение имеет качество и устойчивость красителей.

Заводы-изготовители железобетонных изделий выпу­ скают детали с ровной поверхностью, поэтому перед ок­ раской не требуются дополнительные штукатурные ра­ боты. Однако при монтаже конструкций иногда возника­ ют повреждения и сколы бетона, которые перед окрас­ кой необходимо восстанавливать.

Для создания единой ровной линии необходимо так­ же штукатурить карниз эстакады.' Для этого на подго­ товленную бетонную поверхность наносят слой грунтов­ ки. После этого поверхность покрывают двумя слоями перхлорвиниловой краски. Нанесение грунтовки' и крас­ ки производится с помощью пистолета под давлением 6 атм, для чего используется передвижной компрессор ЗИФ. Компрессор обеспечивает работу одновременно двух пистолетов. Окраску можно производить вручную с помощью специальных валиков.

Окраску балок, ригелей и опор ведут с телескопиче­ ских или гидравлических вышек, на которых одновре­ менно могут размещаться два маляра.

Металлические перильные ограждения и мачты на­ ружного освещения окрашивают масляными натураль­ ными красками: перила — в черный цвет, мачты — в серый.

66

Г л а в а IV

СТРОИТЕЛЬСТВО ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДОВ

1. Общие сведения

Решение проблемы городского транспортного движе­ ния немыслимо без упорядочения пешеходного потока, пересекающего скоростные автомобильные магистрали. Пешеходное движение на пересечениях улиц или на ма­ гистралях отрицательно влияет на скорость движения транспорта. Равным образом создаются трудности и опасность пешеходам, пересекающим улицы, от проходя­ щего транспорта. Совершенно очевидно, что при проек­ тировании скоростных магистралей должно предусмат­ риваться строительство транспортных развязок в разных уровнях и строительство пешеходных подземных или на­ земных переходов.

В связи с этим на магистралях скоростного движения вместе с возведением транспортных тоннелей или эста­ кад необходимо строить пешеходные переходы в разных уровнях.

Первые пешеходные переходы в Москве были соору­ жены в местах транспортных развязок, а затем получили широкое развитие в промежуточных пунктах на скорост­ ных магистралях. Примером может служить новая ма­ гистраль Калининского просп., где построены развязки на Арбатской пл. и на ул. Чайковского Садового кольца. На этой магистрали построено пять пешеходных под­ земных переходов (рис. 29). На Садовом кольце, ул. Горь­ кого, Ленинградском просп., Ленинградском ш. и на других магистралях построены пешеходные переходы в разных уровнях. Многие переходы сооружены в комплек­ се с транспортными тоннелями и эстакадами: Октябрь­ ская и Добрынинская пл., эстакада на Самотечной пл. На пл. Савеловского вокзала в комплексе с путепрово­ дом, тоннелем и эстакадой было построено три пешеход­ ных подземных перехода на пересечениях с магистраля­ ми: Бутырская ул., Н. Масловка, Доброслободская ул.

Строительство пешеходных переходов в районах сло­ жившейся городской застройки встречает ряд труднос­ тей, связанных главным образом с наличием подземных и надземных коммуникаций и строений. Кроме того, строительство перехода осуществляется, как правило,

с интенсивным движением транспорта, и создает условия для непрерывного движения транспорта с повышенной скоростью.

Однако наряду с положительными факторами пеше­ ходные переходы имеют общий существенный недоста­ ток: заглубление пола перехода на отметку более 3 м создает неблагоприятные условия для перехода людям пожилого возраста или страдающим сердечными забо­ леваниями. По мере развития строительства переходов необходимо сооружать для подъема пешеходов эскала­ торы вместо лестничных сходов.

В некоторых проектах строительства подземных пе­ шеходных переходов предусматриваются дополнитель­ ные площади для размещения торговых помещений. Так, в подземном переходе, построенном в Киеве на Крещатике, имеется встроенное помещение для размещения ки­ осков по продаже книг, газет, театральных и денежно­ вещевых лотерейных билетов и телефонных автоматов. Однако в большинстве подземных переходов нет свобод­ ной площади для размещения торговых точек, хотя орга­ низация торговли различными товарами в переходах це­ лесообразна. Видимо, при проектировании новых пеше­ ходных переходов необходимо предусматривать дополни­ тельные помещения для размещения киосков по продаже различных товаров и установки телефонных автоматов.

Габариты пешеходных переходов определяются раз­ мерами пешеходного потока на момент строительства, а также на перспективу. Минимальная ширина перехода в настоящее время составляет 4 м. Длина перехода за­ висит от ширины улицы. На Добрынинской пл. в Москве, где в радиальном направлении расходятся пять улиц, по­ строен пешеходный переход длиной около 500 м, распо­ ложенный по замкнутому периметру с двухсторонними лестничными сходами.

Для пропуска пешеходов с детскими колясками сбоку лестничных сходов допускается устройство пандусов с уклонами, соответствующими уклонам лестниц.

Устройство подземных пешеходных переходов по сло­ жности строительства и стоимости работ при одинаковых габаритах и протяженности различно. Прежде всего на стоимость сооружения оказывает влияние наличие под­ земных коммуникаций, попадающих в зону строитель­ ства перехода. В старой городской застройке, как прави­ ло, возникает необходимость переустройства подземных

69