книги из ГПНТБ / Урываев К.И. Строительство и эксплуатация транспортных и пешеходных тоннелей

сетей. Иногда стоимость перекладки подземных сооруже­ ний составляет 70—90% стоимости пешеходного пере­ хода.

Кроме того, в старой застройке, где по улице двига­ ется большое количество машин и пешеходов, строи­ тельство перехода осуществляется отдельными участка­ ми по ширине проезда, что затягивает срок строитель­ ства объекта и, естественно, удлиняет сроки работ.

В местах новой застройки, где пешеходный переход сооружается вместе с транспортной магистралью и под­ земными коммуникациями, которые в современных усло­ виях строительства укладываются в специальные общие коллекторы, стоимость строительства перехода резко снижается и сокращаются сроки работ.

При строительстве подземных переходов в Киеве был определен объем подготовительных работ, связанных главным образом с перекладкой подземных коммуника­ ций (табл.2).

Т а б л и ц а 2. Объемы работ по перекладке подземных коммуникаций при строительстве переходов в Киеве

Объемы работ при строительстве п ерехода

расположения подземного перехода. Водопровод был от­ веден двумя способами:

1) путем увеличения длины сети с выносом за преде­ лы строительства;

2) путем устройства под пешеходным переходом дю­ кера в металлическом кожухе.

Трубы теплосети при пересечении подземного пере­ хода с крещатинским коллектором были пропущены в железобетонных каналах под переходом.

70

Трубы газопровода в период строительства были под­ вешены н переложены на готовый участок перехода в за­ щитном железобетонном кожухе.

Более сложным оказалось переложить действующую водосточную сеть. В основном водостоки были отведены за пределы строительства. В результате того, что водо­ сточные трубы имеют значительные диаметры и строго определенное высотное положение, пришлось распола­ гать их по ширине. Так, при перпендикулярном пересе­ чении пешеходного перехода с кирпичным водостоком 2,7X1,9 м под переходом на перекрестке ул. Ленина и ул. Крещатик был построен сборный железобетонный коллектор размером 1,6X3,5 м с переменным сечением в примыкании к существующему водостоку. На время строительства, водостока был проложен отводной рукав диаметром 1 м. В некоторых случаях приходилось за­ менять одну трубу большого диаметра на три трубы меньшего сечения с устройством камер в местах соеди­ нения.

Электрические кабели в период строительства пере­ хода подвешивали на специальные приспособления, а за­ тем укладывали иа готовый участок перехода.

При сооружении перехода иа пл. Ленинского Комсо­ мола телефонная канализация была заделана в железо­ бетонное перекрытие пешеходного перехода. Впослед­ ствии выяснилось, что каналы железобетонных блоков заполняются водой, которая легко попадает под гидрои­ золяцию перекрытия. В связи с этим кабели связи приш­ лось переложить иа перекрытие перехода.

Сложные технические задачи, связанные с наличием существующих подземных сооружений, были решены при строительстве пешеходного подземного перехода на Ком­ сомольской пл. в Москве между Ленинградским, Яро­ славским и Казанским вокзалами.

В 1960 г. было решено реконструировать подземный узел, образованный в результате размещения между' вокзалами крупнейшего вестибюля метро, где сходятся кировский радиус и кольцевая линия метрополитена, с целью распределения пассажиропотоков в двух уровнях. Для упорядочения пассажиропотоков под землей преду­ смотрены специальные коридоры и распределительный зал, связанный лестницами с вестибюлем метро, под­ земным переходом с Казанским вокзалом и трамвайны­ ми остановками на Комсомольской площади.

71

Поперечный тоннель у Ярославского вокзала предна­ значен для пропуска пассажиров, прибывающих на ки­ ровский радиус и кольцевую линию. Благодаря этому тоннелю исключено встречное движение пассажиров. Все прибывающие пассажиры направляются в переходы, а идущие па посадку — на платформы.

Аналогичное движение пассажиров организовано на Ленинградском вокзале.

В вестибюле ст. «Комсомольская» устроены два кори­ дора, соединяющие подземный кассовый зал с эскала­ торным залом и подземным переходом через Комсомоль­ скую площадь.

Весь комплекс переходов, позволивший развязать сложный узел переплетения пассажиропотоков трех вок­ залов, запроектирован Метрогипротрансом и построен Метростроем в 1961—1963 гг. Здесь максимально были использованы железобетонные элементы, изготовляемые заводом железобетонных конструкций Метрострояи Мосгорисполкома.

Переход у Ярославского вокзала представляет собой четырехпролетную раму шириной 4,34X4 м, у Ленинград­ ского вокзала — однопролетную раму шириной 6 м, а пе­ реход к Казанскому вокзалу — двухпролетную раму ши­ риной 4X2 м.

Стены и перекрытия распределительного зала разме­ ром 36X36 м сборные, состоят из стеновых блоков, реб­ ристых блоков перекрытия, колонн и прогонов; лоток — монолитный железобетонный. Лестничные сходы с раз­ мещенными под ними служебно-бытовыми помещениями выполнены из монолитного железобетона. Подступенки —• сборные из готовых железобетонных элементов.

Тоннели залегают в песчаных водонасыщенных грун­ тах. Уровень грунтовых вод находится на 2 м выше ос­ нования тоннелей.

Пешеходные переходы строили в две очереди. Снача­ ла соорудили переход через Комсомольскую пл., затем подземный кассовый зал, переходы у Ярославского и Ле­ нинградского вокзалов и соединительный подземный пе­ реход.

Для обеспечения непрерывного движения транспорта строительство переходов каждой очереди вели двумя участками. Первый участок первой очереди включал среднюю часть. После окончания монтажа движение транспорта переключали на эту среднюю часть и строи-

72

мялась водоснижающая установка, состоящая из систе­ мы иглофильтров и насосов ЛИУ-3 и ЛИУ-5.

Сборные элементы монтировали кранами грузоподъ­ емностью 7 и 12 т. Монтаж начинали с укладки лотко­ вых блоков, затем устанавливали стеновые блоки, колон­ ны и балки перекрытия, а потом производили омонолнчивание стыков.

На работах первой очереди стыки омоноличивали вручную. На последнем участке работ применялась ме­ ханизированная установка НИИ Метростроя, состоящая из сосуда емкостью 1 м3, загружаемого готовой сухой смесыо из песка и цемента. Смесь, предварительно сме­ шанная с водой под давлением сжатого воздуха, пода­ валась по шлангу к месту укладки. Из сопла выходил раствор требуемой консистенции.

Гидроизоляция всех сооружений — оклеенная, состоит из трех слоев гидроизола на битумной мастике. На пер­ вом участке работы выполняли в основном вручную. Мастику приготовляли на строительной площадке в кот­ лах, поверхность бетона смазывали щетками.

При строительстве второго участка битумная мастика приготовлялась иа заводе и в готовом виде в эвтогудронаторах доставлялась на строительную площадку. Нане­ сение ее производилось распылителем, а рулонный ковер укладывали ручными катками.

Освещение перехода выполнено из специально скон­ струированной осветительной арматуры с лампами днев­ ного света мощностью 80 Вт каждая. Арматура состоит из дюралевого каркаса и гнутого.органического стекла.

Для удаления с лестниц снега н наледи под каждой ступенькой марша в специальных нишах смонтированы электронагревательные элементы напряжением 36 В, а для удаления атмосферных осадков — специальные самовсасывающие автоматические насосы.

Для отделки стен переходов была применена цветная керамическая морозоустойчивая плитка типа «кабанчик».

В инженерном отношении пешеходные переходы мо­ гут решаться различными способами, с учетом рельефа местности, характера планировки и застройки данного района. Наиболее распространенным является вариант подземного перехода с выходом на тротуар. Встречаются варианты в виде перекидного пешеходного моста над магистралью. Однако этот вариант имеет существенные недостатки. Прежде всего возникают трудности при

74

Проектом производства работ предусматривается строительство перехода по всей ширине пересекаемой улицы несколькими участками в зависимости от шири­ ны магистрали и интенсивности движения транспорта. Как правило, работы выполняют только па третьей части проезда, две части ширины проезда оставляют для про­ пуска транспорта. Вторая часть перехода сооружается после окончания работ первой очереди, и, наконец, в та­ кой же последовательности завершается строительство третьей части перехода.

Для того чтобы ускорить сроки восстановления дви­ жения транспорта по всей ширине улицы, отделочные, санитарио-технпчсекне и электрические работы внутри перехода выполняют после засыпки пешеходного тонне­ ля п пуска в действие вновь дорожного полотна.

3. Земляные работы

Разработку котлована производят в основном без крепления. Грунт выбирается экскаватором с драглай­ ном или грейферной лопатой, грузится в самосвальные автомашины н вывозится на свалки. Песчаный грунт складывается вблизи строительства. Этот песок в даль­ нейшем используется для засыпки котлована.

При разработке котлована экскаваторами следует проявлять особую осторожность в местах расположения подземных коммуникаций. Вблизи коммуникаций грунт надо выбирать вручную, чтобы не,повредить прокладки. Коммуникации, которые на время производства строи­ тельных работ не перекладываются, должны быть зак­ лючены в деревянные короба (кабели низкого и высоко­ го напряжения) и подвешены на специальные металли­ ческие балки. Другие коммуникации в зависимости от характера и технического состояния должны быть зак­ реплены.

Выемка грунта на дне котлована должна произво­ диться в пределах проектных отметок. Не следует допу­ скать перебора ниже заданных величин. Там, где допу­ щен перебор грунта в котловане ниже проектных отме­ ток, надлежит произвести подсыпку дна разработанным грунтом, песком или щебнем с уплотнением до естест­ венной плотности. Это необходимо сделать для создания равнопрочного основания под всем сооружением.

76

4. Устройство основания

Основанием для конструкций подземного перехода служит бетонная подготовка толщиной 10 см, которая укладывается на песчаное основание толщиной 20 см, предварительно утрамбованное до необходимой плотно­ сти. При слабых грунтах устраивают монолитное бетон­ ное основание на песчаной подсыпке с предварительным впброуплотненпем.

Поверхность бетонного основания выравнивают на проектную отметку. Монтаж конструкций пешеходного перехода начинают при достижении бетоном 50%-ной проектной прочности.

При устройстве основания в зимнее время бетониро­ вание необходимо производить в тепляках при темпера­ туре в них не ниже 8° С. Кроме того, уплотненный бетон следует покрывать щитами, древесными опилками пли другим утеплителем.

Основание под переход может состоять из сборных железобетонных плит толщиной 10 см, соединяемых меж­ ду собой монтажной арматурой, омоноличенной бетоном.

5. Монтаж конструкций

Сборные железобетонные элементы подземного пе­ шеходного перехода монтируют по маркировочному чер­ тежу. Монтаж элементов производится автокранами гру­ зоподъемностью 5 и 10 г.

Плиты днища укладывают на цементно-песчаный ра­ створ пластичной консистенции. Стеновые блоки уста­ навливают строго перпендикулярно основанию.

Соединение стеновых блоков с плитами днища осу­ ществляют путем сварки арматуры с омоноличиванием бетоном заданной марки и уплотнением вибраторами..

При двойной стандартной ширине подземного перехо­ да устанавливают промежуточные стойки по продольной оси перехода. На стойки кладут ригель.

Монтаж плит перекрытия производят после заполне­ ния бетонным раствором стыков стеновых блоков. Одно­ временно ведут монтаж стоек, косоуров и подступенок лестничных сходов.

Крепление котлована по мере его засыпки разбирают снизу вверх с соблюдением мер предосторожности про­ тив обрушения грунта.

77

Зимой котлован следует засыпать талым песчаным грунтом. Если грунт берут из отвалов, предназначенных для засыпки, необходимо предохранять его от промер­ зания.

Для уплотнения грунта применяются вибрационные машины, трамбующие плиты, катки на пневматике. Упло­ тнение необходимо вести от краев к середине с перекры­ тием следа на 10—15 см.

После засыпки и уплотнения грунта в котловане про­ изводят восстановление дорожной одежды. В теплое время года дорожное полотно приводят в первоначальное состояние. Зимой ограничиваются временными мерами, чтобы обеспечить движение транспорта до весны. В этом случае бетонное основание заменяют щебенкой, укатан­ ной 10-тонным катком. По щебеночному основанию в уро­ вень с отметками прилегающего асфальтового покрытия укладывают под каток биндер, изготовленный на асфаль­ тобетонном заводе.

6. Восстановление дорожного полотна

Перед засыпкой котлована необходимо завершить ра­ боты по сооружению и перекладке подземных коммуни­ каций, расположенных в общем котловане. Кроме того, до засыпки котлована должны быть составлены акты на все скрытые работы.

При засыпке траншей необходимо принимать меры, предупреждающие смещение сооружения от проектного положения и возникновение деформаций. Для этого вы­ сота засыпки с одной стороны сооружения должна быть больше высоты засыпки с другой его стороны максимум на 0,5 м. Поперечная засыпка не допускается.

Подземные кабели связи и высокого напряжения пе­ ред засыпкой освобождают от деревянных коробов. За­ сыпка должна производиться в присутствии владельцев коммуникаций.

Полностью восстанавливают дорожное полотно в пер­ воначальный вид в сезон дорожных работ. В этом слу­ чае дорожная одежда получается более качественной, так как при щебеночном основании происходит доуплотнение грунта под действием транспортных нагрузок, ко­ торое обеспечивает в дальнейшем устойчивость проезда. Наоборот, при восстановлении проезда после засыпки

78

котлована на бетонном основании возможно образова­ ние пустот, что повлечет через некоторое время просад­ ку дороги и повторное ее восстановление со снятием бе­ тонного основания.

Тротуары в местах пешеходного перехода восстанав­ ливают после окончания всех работ по строительству пе­ рехода.

7.Отделочные работы и монтаж оборудования

Котделочным и монтажным работам относятся: об­ лицовка глазурованной плиткой, штукатурные, маляр­ ные, санитарно-технические и электротехнические рабо­ ты, водоудаленпе и устройство подогрева ступеней лест­ ничных сходов.

Отделка и облицовка поверхностей должна решаться в простых архитектурных формах с применением недоро­ гих, недефицитных и гигиеничных материалов и изделий.

В дальнейшем в целях сокращения трудоемких про­ цессов облицовку и отделку внутренних поверхностей сте­ новых блоков и колонн следует производить при изго­ товлении элементов железобетонных конструкций на железобетонных заводах.

Стены и колонны пешеходных переходов облицовыва­ ют цветными глазурованными плитками типа «кабанчик» и «березка». Плитки устанавливают на цементном рас­ творе. Если облицовочные работы ведут зимой, необхо­ димо устраивать тепляки для поддержания внутри пере­ хода температуры воздуха не менее +8° С.

В местах усадочных швов железобетонных конструк­ ций в облицовке устраивают шов толщиной 0,5 см.

Лотковую часть пола шириной 30 см покрывают мет­ лахской плиткой для организованного отвода воды, при промывке пола, стен и колонн. Потолки и панели окра­ шивают в белый цвет меловыми красителями.

Полы асфальтируют литым асфальтом под валек с созданием поперечного уклона от оси перехода к про­ дольным стенкам. Гранитные ступени на лестничных сходах устанавливают на бетоне с последующей залив­ кой швов цементным раствором. При выполнении гра­ нитных работ необходимо внимательно следить за уста­ новкой плит и ступеней, не допуская образования пустот между железобетонными косоурами и гранитом. Нали­ чие пустот в бетоне в дальнейшем послужит резервуаром

79