книги из ГПНТБ / Урываев К.И. Строительство и эксплуатация транспортных и пешеходных тоннелей

ниями дождеприемного колодца в объеме 0,35 лР сос­ тавляет более 50% его емкости. Такое количество твер­ дого осадка в колодце полностью закрывает выходное от­ верстие водосточной трубы и создает препятствия для прохождения воды. Поэтому очистку дождеприемных колодцев следует производить при накоплении 0,1—0,2 мг осадков. В этом случае за один цикл работы илосос очи­ щает большее количество колодцев.

Сокращая пробег машины от места очистки колодцев до пункта свалки грунта путем создания свалки в преде­ лах данного района в местах вертикальной планировки территории, засыпки оврагов и пойменных участков, по­ вышают производительность нлососа.

Если нет илососов, удалять отложения из дождепри­ емных колодцев можно поливо-моечными машинами, предназначенными для промывки улиц. В данном случае очистка дождеприемных колодцев осуществляется с по­ мощью водяной струи,направленной в колодец при боль­ шом давлении. Сила струн размывает отложения, кото­ рые смываются водой в водосточную сеть. Техническая характеристика поливо-моечных машин приведена в табл. 3.

Промывка колодца осуществляется с помощью длин­ ного шланга с металлическим наконечником по типу по­ жарного брандспойта. Рабочий промывает колодец с по­ верхности земли, не опускаясь внутрь колодца. Перед началом работ решетку дождеприемного колодца сни­ мают.

111

Удаление наносов с помощью поливо-моечных машин имеет ряд недостатков:

1) загрязняется водный бассейн, так как отложения в колодцах содержат органические вещества и примеси нефтепродуктов, которые попадают затем в открытые водоемы;

2)повышается стоимость затрат на очистку колодца, если расстояние от места работ до ближайшего водопро­ водного гидранта или водоема для заполнения машины водой превышает более 3 км\

3)в случаях, когда дождеприемные колодцы имеют отстойники (зумпфы), промывка осадка затрудняется и некоторая часть отложений сохраняется в отстойнике. Этот осадок не является препятствием для пропуска по­ верхностного стока, но в условиях города может вызы­ вать гниение органических веществ с выделением на по­ верхность улицы неприятных запахов.

Применение поливо-моечных машин при очистке ко­ лодцев более эффективно, когда накопление отложений не превышает 0,1 м3.

Трубы водосточных веток диаметром до 300 мм засо­ ряются по тем же причинам и в результате тех же про­ цессов, что и дождеприемные колодцы. При недостаточ­ ном эксплуатационном надзоре трубы заполняются от­ ложениями на полное сечение.

Метод очистки водосточных труб от наносов зависит от диаметра труб. Очистку начинают от смотрового ко­ лодца, расположенного на магистральном коллекторе в сторону дождеприсмпого колодца. Под действием воды, выбрасываемой под напором, насосы постепенно размы­ ваются и вместе с потоком воды стекают по уклону в сто­ рону смотрового колодца в водосточную магистраль. Для промывки водосточных веток шланги поливо-моечных ма­ шин удлиняют в зависимости от длины трубы и засорен­ ного участка. Гидравлический способ очистки водосточ­ ных веток от наносов может быть рекомендован как на­ иболее эффективный, за исключением тех участков, где засорение водосточной ветки вызвано просадкой трубы. В этом случае полностью ликвидировать засорение тру­ бы невозможно.

Для промывки водосточных веток гидравлическим способом затрачивается значительное количество воды,

112

которая доставляется к месту работ иногда на расстоя­ ние 3—4 км. Для сокращения простоя рабочей бригады и ускорения работ следует использовать две или три поли­ во-моечные машины.

Из-за отсутствия технических средств по промывке труб гидравлическим методом применяется способ про­ кола штангами, изготовленными из металлических труб диаметром 25 мм, длина каждого звена 1 м. Звенья труб соединяются в смотровом колодце по мере продвижения (прокола) их от смотрового в сторону дождеприемного колодца. С помощью штангов протаскивается трос, кото­ рым ликвидируются засоры в трубопроводе.

Очистку водосточных веток производит бригада, сос­ тоящая из трех человек.

Перед ликвидацией аварийного состояния водосточ­ ной трубы необходимо предварительно определить мес­ та разрушения.

По техническим условиям дождеприемные колодцы располагаются в зоне промерзания. Мелкое заложение колодцев помимо экономических соображений вызвано продольными уклонами водосточной сети. Вследствие этого температура внутри дождеприемных колодцев в зимнее время та же, что и температура прилегающего грунта.

В зимние оттепели на проездах образуется талая во­ да, которая постепенно стекает в дождеприемный коло­ дец, где, попадая в зону отрицательной температуры, за­ мерзает н образует ледяную пробку. Весной, когда днев­ ное снеготаяние сменяется ночными заморозками, в дождепрнемных колодцах скапливается лед. Дождеприемный колодец, заполненный льдом, не может принять весенние талые воды с проездов, что служит причиной затопления улиц города.

Для предохранения дождеприемных колодцев от про­ мерзания необходимо с наступлением осеннего периода утеплять водосточную сеть. Для этого металлические листы из старого кровельного железа подкладывают под дождеприемные решетки. При этом для прочности концы железа запрессовывают между решеткой и рамой колод­ ца. Для пропуска поверхностной воды зимой или ранней весной в железных листах проделывают отверстия, кото­ рые составляют 20—30% рабочей площади дождеприем­ ной решетки. Такие отверстия обеспечивают пропуск воды и вместе с тем не нарушают тепловой режим в во­

досточных колодцах. Теплый воздух поступает в дожде­ приемный колодец по водосточной сети из магистрально­ го коллектора, который располагается ниже зоны про­ мерзания и поэтому зимой имеет постоянную плюсовую температуру. Благодаря установке подобных утеплите­ лей теплый воздух в колодце не охлаждается, что обес­ печивает пропуск талой воды в период отрицательных температур наружного воздуха. Перед зимним утепле­ нием дождепрпемные колодцы очищают от грязи.

В зимний период закрытые дождепрпемные колодцы должны находиться под постоянным наблюдением экс­ плуатационной службы, так как при уборке проезжей части сметаемый снег складывается в виде вала в лотке проезда. Часть снежного вала при механической уборке остается в лотке, уплотняется в снежную массу и закры­ вает дождеприемные колодцы. Такой снежный покров в лотках препятствует нормальному стоку весенних павод­ ковых вод, создает скопление воды и нарушает нормаль­ ное движение транспорта. Скопление воды опасно еще и тем, что весной быстро сменяющаяся дневная плю­ совая температура отрицательной ночной температурой превращает воду в лотке в лед, который не пропускает талые воды в водосточную сеть. Следовательно, соответ­ ствующие службы, ведающие очисткой проездов от сне­ га, должны своевременно производить уборку снежных валов на протяжении всего зимнего сезона и содержать лотковую часть проезда очищенной. Выполнение указан­ ных мероприятий обеспечивает нормальное содержание водосточной сети зимой и пропуск воды с проездов без подтоплений при весеннем снеготаянии. Если в отдель­ ных дождеприемных колодцах и водосточных ветках все же происходит обледенение, необходимо до весеннего таяния снега сколоть лед.

Наиболее эффективным способом удаления льдообра­ зований в дождеприемных колодцах и водосточных тру­ бах считается паропрогрев. Для этой цели применяется передвижной котел-парообразователь Д-163-Б завода «Стройдормаш». Производительность парообразователя за 8 н работы составляет 40—50 пог. м прогреваемой трубы диаметром 300 мм.

Парообразователь доставляется к объекту работ при­ цепленным к автомобилю, но из-за больших габаритов автосостава сокращается маневренность при работе аг­ регата, особенно на узких улицах. Более целесообразно

И 4

устанавливать парообразователь на кузове автомобиля, что повышает маневренность и производительность кот­ ла. Обогрев дождепрпемных колодцев производится сверху и по мере плавления льда образовавшаяся вода удаляется из колодца. При отогреве водосточной сети паропрогрев производят через смотровой колодец в нап­ равлении к дождеприемному колодцу. Для паропрогрева водосточной сети большой протяженности аварийная бригада должна иметь запасные инвентарные рукава для наращивания.

Время снятия зимнего утепления с дождеприемных колодцев определяется прогнозом погоды. Преждевре­ менное открывание водосточной сети может привести к промерзанию дождепрпемных колодцев и водосточных веток. Промедление в этих работах также может выз­ вать затопление проездов паводковыми водами вследст­ вие малой пропускной способности решетки.

Сначала следует снимать зимнее утепление с дожде­ приемных колодцев, которые расположены в понижен­ ных (в тоннелях) местах, куда во время снеготаяния пос­ тупает большой сток воды. По мере повышения темпера­ туры, когда исключаются случаи промерзания колодцев, утепление снимают с остальных дождеприемных ко­ лодцев.

Р е м о н т т е м п е р а т у р н ы х ш в о в

Перекрытие температурных швов на путепроводах и транспортных эстакадах решается в зависимости от длины пролетного строения между опорами. При боль­ ших пролетах температурные швы перекрывают метал­ лическими листами, прикрепленными с подвижной сто­ роны к основанию пролетного строения, другой стороной листы опираются на неподвижную часть. Ширина листа, перекрывающего температурный шов, зависит от величи­ ны пролетного строения. На транспортных эстакадах с разрезными балками конструкция температурных швов ограничивается устройством латунного изогнутого листа, закрепленного в балках пролетного строения и закрыто­ го от возможных повреждений сверху бетонной стяжкой по металлической сетке. В асфальтовом покрытии по линии температурного шва производят нарезку шва на глубину 5 см, который заполняют битумной мастикой. В дальнейшем вода с проезжей части попадает в трещину

115

асфальтового покрытия, появляющуюся в результате подвижек пролетных строений, н при пониженных темпе­ ратурах замерзает, образуя вспучивание кромок асфаль­ та, которые под действием проходящего транспорта об­ ламываются и создают пустоты над температурным швом. Несвоевременная заливка трещин в асфальте вле­ чет за собой усиленные удары колес по конструкции шва

ивызывает дальнейшее его разрушение.

Всвязи с ростом интенсивности движения на город­ ских магистралях вопросы проектирования и эксплуата­ ции деформационных швов на мостах, путепроводах и транспортных эстакадах выросли в серьезную проблему. Прежние конструкции деформационных швов, которые отвечали требованиям гужевого транспорта, в настоящее время не способны воспринимать нагрузки современного автомобильного транспорта. Быстрому разрушению де­ формационных швов на инженерных сооружениях спо­ собствуют следующие причины. Прежде всего конструк­ ции швов проектируют без учета современных нагрузок

идинамических усилий от проходящего транспорта. Кон­ структивно пе решен вопрос падежного сопряжения ме­ таллических элементов шва с дорожной асфальтовой одеждой. Кроме того, при капитальном ремонте дорож­ ных покрытий, который повторяется через 3—4 года, производят наращивание асфальта (4—6 см) на сущест­ вующую поверхность проезда. При сопряжении асфаль­ тового покрытия с деформационным швом в этом месте образуется впадина, которая аккумулирует излишнее количество влаги, образующейся от выпадения атмосфер­ ных осадков и при промывке улиц. Вода ускоряет раз­ рушение асфальта, а следовательно, и деформационного

шва. Расстройству шва при ударах колес автомобилей способствует также впадина.

■ Вместе с тем конструкция швов не позволяет подни­ мать ее во время капитального ремонта асфальтового покрытия на необходимую величину без выполнения сложных и дорогостоящих работ.

Разрушение скрытого температурного шва возника­ ет прежде всего на полосе проезжей части с максималь­ ным движением транспорта. Несвоевременный ремонт разрушенного шва приводит к дальнейшему разрушению прилегающих участков шва. Поэтому эксплуатационная служба должна производить восстановительные работы в начальной стадии разрушения асфальтовой одежды.

116

Для этого выполняют обрубку или отжиг полосы асфаль­ та, примыкающего к температурному шву. Обрубка или отжиг должны вестись с соблюдением технических пра­ вил, чтобы не нарушить конструкцию шва и гидроизоля­ цию, перекрывающую температурный шов. Ширина вы­ рубки определяется на месте, однако полоса менее 30 см не обеспечит в последующем устойчивость и долговеч­ ность асфальтового покрытия.

Укладка асфальтовой смеси, которая по своему сос­ таву должна соответствовать прежнему покрытию, про­ изводится 5-тонным катком. Устойчивость уложенного асфальта достигается также качеством работ по сохра­ нению плавного продольного профиля проезжей части. Если асфальтовая полоса, уложенная вдоль температур­ ного шва, будет выше пли ниже существующих отметок проезжей части, примыкающей к ремонтируемому участ­ ку, возникнут удары от проходящего транспорта, что приведет в короткий срок к повторному разрушению ас­ фальта и температурного шва.

Температурные швы, покрытые сверху металлически­ ми листами, подвергаются разрушению и расстройству в результате деформации металлического листа, который под действием постоянных нагрузок отрывается в местах сварного шва. Причиной такого разрушения служит прежде всего неплотное соединение подвижной кромки листа с продольной металлической опорной частью тем­ пературного шва. В этом случае при наезде колес авто­ мобиля металлический лист вибрирует и величина коле­ бания возрастает в зависимости от величины зазора между листом и опорной частью. Для устранения указан­ ного дефекта необходимо переделать температурный шов или приварить металлические пластины к опорной части соответствующей толщины, чтобы создать плотное опирание подвижного листа по всей длине температурного шва.

Температурный шов ремонтируют участками, времен­ но закрывая движение транспорта на ремонтируемом отрезке. В зависимости от степени разрушения состав­ ляется план организации работ. При значительных раз­ рушениях следует составлять проект на полное восста­ новление температурного шва.

До начала работ необходимо подготовить материалы и заготовки, чтобы организованно и быстро выполнить

117

ремонтные работы и тем самым сократить сроки огра­ ничения движения транспорта. При ремонтных работах температурных швов следует учитывать наличие на эс­ такаде троллейбусного движения. На период ремонтных работ контактная сеть должна быть перенесена для обес­ печения бесперебойного движения троллейбусов. Участок работ ограждается деревянными стандартными щитами; ночью участок освещается красными фонарями. По мере завершения ремонта па одном участке работы перемеща­ ются на смежный участок. Если допускает состояние температурного шва, то восстановительные работы це­ лесообразно вести летом, когда обеспечивается более высокое качество бетонных п асфальтовых работ п со­ кращаются сроки производства ремонта. Когда па эста­ каде разрушено несколько температурных швов, то ре­ монт их следует производить одновременно участками по всей длине эстакады, чтобы сократить количество пере­ мещений контактной сети.

Разрушение конструкции температурного шва, как правило, влечет за собой повреждение гидроизоляции шва. Однако бывают случаи, когда при сохранении в полной исправности температурного шва разрушается гидроизоляция, в результате чего вода с проезжей части проникает на конструкции эстакады, вызывая подтеки па опорах и ригелях. В некоторых случаях, когда темпера­ турный шов не перекрывается гидроизоляцией, под тем­ пературными швами устанавливают лотки для отвода воды, поступающей с проезжей части. Лотки после не­ большого срока эксплуатации засоряются грязью, попа­ дающей с проезда вместе с водой. Накопление в лотках твердых отложений создает препятствие свободному сто­ ку поступающей воды в водосток, в результате чего во­ да переливается через край люка на конструкции про­ летного строения.

Эксплуатация температурного шва такой конструкции' имеет ряд трудностей технического характера. Для нор­ мальной работы следует систематически очищать лоток от твердых отложений. Однако из-за ограниченных га­ баритов и стесненных условий выполнять эти работы в полном объеме невозможно и поэтому конструкции эс­ такады в этих местах имеют плохой внешний вид. Кроме того, железобетонные элементы под действием постоян­ ного увлажнения, а в зимнее время от раствора соли

118

постепенно разрушаются. Металлические конструкции усиленно подвергаются коррозии.

Проектным организациям при разработке способов

.водоотвода из-под температурных швов следует учиты­ вать недостатки проектирования конструкций темпера­ турных швов и найти техническое решение, обеспечива­ ющее надежность конструкций и возможность нормаль­ ной их эксплуатации.

Оптимальным решением, видимо, могла бы быть конструкция, позволяющая периодически ремонтировать температурный шов сверху проезжей части для осмотра и очистки водоотводящих устройств.

Р е м о н т а с ф а л ь т о в о г о п о к р ы т и я

Пропускная способность транспортной эстакады в большой степени зависит от технического состояния ас­ фальтового покрытия проезжей части. Даже мелкие раз­ рушения асфальта вызывают снижение скорости движе­ ния транспорта, сокращают срок службы подвижного состава. Асфальт с гладкой поверхностью во время дож­ дя или поливки улиц создает условия аварийного состо­ яния на эстакаде вследствие слабого сцепления асфаль­ та с автомобильными шинами.

В задачу эксплуатационной службы входит система­ тическое наблюдение за состоянием асфальтового по­ лотна на эстакаде. Мелкие разрушения в покрытии в виде трещин и отдельных ямок следует заделывать горя­ чим асфальтом или заливать битумной мастикой, при­ сыпая мелкой асфальтовой крошкой. Перед асфальти­ рованием мелких ямок место разрушения предваритель­ но обрубают при помощи компрессора, чтобы обрублен­ ная грань асфальта имела прочную, без трещин, поверх­ ность.

При площади ремонта, превышающей 50% разру­ шения, или площади, покрытой отдельными ранее отре­ монтированными картами, всю площадь эстакады пере­ крывают асфальтом толщиной 4—5 см.

Старый асфальт на эстакаде заливают новым слоем, когда это возможно по расчетным нагрузкам пролетного строения. Если железобетонные или металлические про­ летные строения не могут воспринять дополнительную постоянную нагрузку, перед капитальным ремонтом ста­ рое покрытие снимают. При скользящей поверхности ас­

119