книги из ГПНТБ / Урываев К.И. Строительство и эксплуатация транспортных и пешеходных тоннелей
.pdfК. И. УРЫВАЕВ
СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ И ПЕШЕХОДНЫХ ТОННЕЛЕЙ
М О С К В А
С Т Р О Й И З Д А Т
19 7 4
1овтрэяьиый ш л и п м р
УДК 624.192/.19G : G25.712.35/.30
г 4 У
Щ- 7 / 3 3 6
Урываев К. И. Строительство н эксплуатация транс портных и пешеходных тоннелей. М., Стройиздат, 1974.
180с.
Вкниге изложены основные принципы размещения городских транспортных тоннелей, эстакад и подземных пешеходных переходов. Приведены характерные схемы
развязок в разных уровнях на скоростных магистралях. Описаны методы строительства и эксплуатации транс портных и пешеходных тоннелей, эстакад и переходов. Рассмотрены правила наблюдения за деформациями эстакадных устройств. Даны сведения по технике без опасности при эксплуатации и ремонте тоннелей и эс такад.
Книга предназначена для инженерно-технических работников, занятых проектированием, строительством и эксплуатацией городских транспортных развязок.
(6) Стройиздат, 1974
у |
31801—345 |
212-74 |
047(01)—74
ВВЕДЕНИЕ
Бурное строительство городов потребовало значи тельного увеличения транспортных средств для пере возки пассажиров и грузов.
Рост интенсивности транспортных потоков и повы шение скорости движения транспорта обусловили необ ходимость организации скоростных магистралей, способ ных обеспечить пропуск на повышенных скоростях огром ного количества автомобилей и пассажирского транс порта.
В' крупных населенных пунктах эта проблема реша ется путем строительства транспортных развязок в раз ных уровнях на основных магистралях города.
В Москве и других больших городах СССР за по следнее десятилетие приняло широкие масштабы строи тельство городских инженерных сооружений нового ти па. К таким сооружениям относятся транспортные тон нели, эстакады и пешеходные подземные переходы, которые создают условия для беспрепятственного дви жения транспорта на перекрестках и безопасного дви жения пешеходов по подземным переходам.
1* |
3 |
РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ |
СТРОИТЕЛЬСТВО ТОННЕЛЕЙ, |
|
ЭСТАКАД И ПОДЗЕМНЫХ |
|
ПЕРЕХОДОВ |
Глава I
ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ РАЗМЕЩ ЕНИЯ ГОРОДСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ РАЗВЯЗОК В РАЗНЫХ УРОВНЯХ
Бурное развитие автомобильного транспорта и кон центрация его в крупных промышленных городах и ад министративных центрах выдвинули новые задачи, свя занные с проблемой организации движения. Сущест вующая в настоящее время система организации дви жения транспорта в сочетании с большим потоком пе шеходов приводит к резкому снижению скорости движе ния транспорта вследствие ограниченных возможностей городских магистралей.
Узким местом, влияющим на скорость движения го родского транспорта и пропускную способность улицы, являются перекрестки. Общая скорость движения сни жается главным образом за счет времени, затрачиваемо го на пропуск транспортного потока и пешеходов.
Средняя скорость движения транспорта на благоуст роенных внегородских магистралях составляет 80 км/ч. На городских благоустроенных улицах она снижается в среднем до 20—-30 км/ч. В часы наиболее интенсивного движения транспорта и пешеходов на пересечениях улиц и площадей создаются заторы.
Вынужденные остановки транспорта .на перекрест ках заставляют работать двигатель автомобиля вхоло стую. При этом в 10 раз увеличивается выделение угар ного газа из выхлопных труб. Увеличивается количе ство токсических веществ — окислов азота, аммиака, се роводорода, фенола п др., содержание которых меняется в зависимости от метеорологических условий. Кроме то го, на вынужденных остановках, а также при включении скорости автомобиля непроизводительно расходуется топливо и происходит преждевременный износ двигате ля автомобиля.
В ближайшие годы мы будем свидетелями продол
4
жающегося роста городов и, следовательно, увеличения
количества пассажирского |
и грузового |
транспорта. |
В связи с этим проблема |
организации транспортного |
|
движения в крупных населенных центрах |
приобретает |
|
домипирующее значеиие. |
|
|
Наряду с ростом общественного транспорта резко увеличивается парк легковых автомобилей.
Быстрое развитие транспортных средств отвечало требованиям растущих городов. Однако ранее образо вавшаяся планировочная структура городов (планиров ка улиц), продиктованная условиями и сложившимися традициями прошлого, не могла обеспечить пропуск ог ромного количества автомобилей и людского потока, особенно на перекрестках и площадях. Это обстоятель ство вызвало необходимость срочного решения ряда пла нировочных вопросов в пределах существующей застрой ки и на территориях новостроек.
В Москве по мере роста численности транспортных средств принимались решения по упорядочению регули рования уличного движения. В больших масштабах про водились работы по реконструкции основных магистра лей и площадей путем расширения улиц за счет ликви дации скверов и газонов, иногда за счет сноса жилой застройки, булыжная мостовая заменялась асфальтобе тонной. Кроме того, проводились меры по регулирова нию движения транспорта и пешеходов техническими средствами: установка светофоров на перекрестках с ав томатической системой регулирования скорости и непре рывности движения, распределение потоков транспорта по радиальным улицам в одном направлении по всей ширине проезда. Строительство магистралей и проспек тов в новых жилых районах, сооружение мостов, путе проводов, набережных существенным образом повлияло на пропускную способность транспорта. Строительство разветвленной сети метрополитена позволило частично разрешить проблему перемещения населения на значи тельные расстояния в целом ряде районов города. Про веденные мероприятия дали некоторые положительные результаты в преодолении транспортной проблемы. Од нако интенсивность роста населения, строительство про мышленных и других предприятий, а также увеличение количества транспортных средств не позволили обеспе чить нормальное перемещение людей и грузов по тер ритории города на более длительный период.
5
В планировочных решениях по освоению новых тер риторий учитывается весь комплекс вопросов, связан ных с размещением объектов промышленности, культур но-бытовых и торговыхпредприятий, влияющих на величину и направление транспортных потоков. Пра вильное распределение основных элементов города в со четании с наиболее эффективным использованием транс портных средств дает возможность максимально сокра тить общие размеры транспортного парка. Вместе с тем быстрое развитие жилищного и промышленного строи тельства повлекло за собой расширение территории го рода, что привело к увеличению в 2 раза уличного дви жения за последние 5—8 лет. Несмотря на принятые ме ры по упорядочению движения транспорта в Москве, проблема транспортных потоков по основным направле ниям полностью не решена.
Практика реконструкции основных магистралей крупных городов и результаты исследований в области городского движения подтвердили, что на современном этапе развития городов при увеличении общих размеров движения до определенных пределов возникают труд ности в организации движения, которые уже не устраня ются обычными планировочными методами и средствами регулирования.
Совершенно очевидно, что для обеспечения беспре пятственного пропуска транспортного потока и увеличе ния скорости движения по городским улицам необходи мо на основных направлениях города создавать магист рали скоростного движения.
Техническое решение по созданию скоростной доро ги в городских условиях может рассматриваться в раз ных вариантах в зависимости от сложившейся планиро вочной структуры города, специфики его местных усло вий, рельефа местности и въездных междугородных дорог.
Магистрали непрерывного движения создаются, как правило, на базе существующих магистралей и улиц города с целью увеличения их пропускной способности, ликвидации простоев у перекрестков и повышения ско рости сообщения, а также для улучшения условий Ti обеспечения безопасности движения пешеходов. Ско рости движения на таких магистралях обеспечиваются в пределах 60—80 км/ч, причем допускается движение общественного транспорта с обычным интервалом меж-
6
ду остановками, стоянка машин у борта, не регламенти руются правоповоротные въезды и выезды с прилегаю щих проездов. В отдельных случаях при незначительной
-городские скоростные дороги
-магистрали непрерывного движения
-межрайонные магистрали с регулируемым
движением
<D - существующие транспортные сооружения
О- проектируемые транспортные сооружения
Рис. 1. Схема структуры основных магистралей Москвы
величине пересекающих магистраль транспортных и пе шеходных потоков на ней могут быть допущены устрой ство кольцевых развязок с пересекающими или примы кающими улицами, организация пешеходных переходов в одном уровне.
7
Скоростная дорога может проходить на одном уров не с проезжей частью улиц, выше или ниже ее. Основ ным требованием к скоростной магистрали в городских условиях является непрерывность транспортного потока на всем ее протяжении. Такое движение транспорта мо жет быть создано благодаря сооружению в местах пере-
Рис. 2. Простое пересечение |
Рис. |
3. |
Площадь |
|
в двух уровнях с пропуском |
кругового |
|
движе |
|
повторного движения во |
ния |
с пропуском |
||
круг городских кварталов |
через |
нее |
одном |
|
|
магистрали |
© тон |
||
|
неле |
или |
эстакаде |
Рис. 4. Сложная развязка дви- |
Рис. 5. Пересечение в одном |
жения на пересечении автостра- |
из узлов автострады «иепол- |
ды с городской дорогой (Эсте- |
ный клеверный лист» (Брюс- |
ральянская автострада, Фран- |
сель) |
ция)
8
сечения улиц и площадей транспортных развязок в раз ных уровнях.
В СССР транспортную проблему в крупных населен ных пунктах намечается разрешить путем возведения тоннелей или эстакад на перекрестках. Примером может служить разработанная структура основных магистра лей Москвы (рис. 1).
При размещении транспортного тоннеля или эстака ды на магистрали следует отдавать предпочтение на правлению с максимальным транспортным движением.
Строительство транспортных развязок в разных уров нях на городских магистралях началось в первой поло вине XX в. Схемы этих развязок различны и проектиру ются в зависимости от местных условий.
В Париже в первой половине XX в. было реконструи ровано кольцо больших бульваров, на котором сооруже ны девять развязок в разных уровнях в местах пересе чения кольца с радиальными магистралями.
Для краткой иллюстрации некоторых транспортных развязок ниже приведены схемы планировочных реше ний (рис. 2, 3, 4, 5).
Применение той или иной схемы развязок часто ос ложняется наличием дополнительных местных проездов на скоростных магистралях, размещением трамвайных, железнодорожных линий и др. Поэтому каждая развяз ка требует индивидуальных решений.
Более современными решениями по сравнению с ти пами транспортных пересечений, представленными на
рис. 2, |
3, 4 и 5, |
являются |
четырехъярусные развязки |
в США (Лос-Аиджелес, Детройт). |
|||
Как |
известно, |
даже в |
развязках типа «клеверный |
лист» есть опасные участки слияния и перекрещивания по ходу левоповоротных потоков автомобилей, следую щих на главные направления и обратно с них на левый поворот. Эти участки находятся между витками в зоне расположения путепровода, на них часто предусматри ваются дополнительные полосы движения.
В пределах четырехъярусного пересечения количест во участков слияния потоков на основных направлениях вдвое меньше, чем в развязках типа «клеверный лист», так как для каждого направления, включая правые и ле вые повороты, устраивают самостоятельные проезды, взаимно пересекающиеся в разных уровнях (рис. 6). До стоинством пересечений этого, типа является также иаи-
9