книги из ГПНТБ / Урываев К.И. Строительство и эксплуатация транспортных и пешеходных тоннелей

в) ночной режим — отключаются светильники днев ного и вечернего освещения.

Светильники ночного освещения включены круглосу­ точно. Светильники дневного освещения включаются при отключении ночного уличного освещения и отключа­ ются при включении вечернего освещения.

Для обеспечения указанных режимов работы освеще­ ния тоннеля предусматривается установка специальной панели управления.

Количество светильников в тоннельной части зависит от протяженности тоннеля.

Электроснабжение осуществляется от сети напряже­ нием 380/220 В.

В городских тоннелях важное значение придается уровню освещенности и системе освещения. Рациональ­ ный выбор системы освещения повышает безопасность движения и увеличивает пропускную способность тонне­ ля. Следует учитывать, что транспортные тоннели па скоростных магистралях рассчитываются на пропускную способность безрельсового транспорта, движущегося со скоростью 100 км/ч. Чтобы не снижать скорости движе­ ния транспорта в тоннеле, необходимо свести к миниму­ му разницу в освещенности рампы и начального участка тоннеля.

В тоннеле световые точки располагают в балках пе­ рекрытия и карнизной части стены. Количество светиль­ ников устанавливается в соответствии со светотехниче­ ским расчетом в тоннеле одного направления движе­ ния, т. е. для освещения трех полос движения суммарной шириной 10,5 м. .

Проезжая часть рамповых участков освещается од­ ной ртутной лампой мощностью 500 Вт. Мачты с двумя светильниками устанавливаются на парапетах через 35 м друг от друга. Для увеличения освещенности перед въездом в портал устанавливаются дополнительно на расстоянии 10 м от портала еще два светильника.

Управление группами тоннельного освещения для создания необходимых уровней освещенности в днев­ ном, вечернем и ночном режимах осуществляется с помо­ щью устройств телемеханики с городского диспетчерского пункта или средствами автоматики. В последнем слу­

50

наружного освещения выполняется контрольным ка­ белем.

Включение и отключение электродвигателей насосов производится магнитными пускателями. Управление магнитными пускателями осуществляется автоматиче­ ски от поплавковых реле в зависимости от уровня воды в зумпфе и дистанционно с места установки. Включение и отключение электродвигателя вентилятора произво­ дятся магнитным пускателем, а отопительных прибо­ ров — автоматическими выключателями.

Питание силовых и осветительных установок осуще­ ствляется от шин распределительного щита 380/220 В, установленного в электрощитовом подземном помеще­ нии рядом с порталом тоннеля. Щит длиной 4 м комп­ лектуется из пяти свободно стоящих панелей двухсто­ роннего обслуживания. Два питающих ввода через бло­ кированные контакторы, а затем рубильники подключа­ ются к щитам двух секций распределительного щита. Один ввод — рабочий, другой — резервный. На панелях устанавливаются шесть блоков с контакторами, с помо­ щью которых осуществляется включение и отключение групп освещения тоннеля в различное время суток. К разным секциям щита подключаются два фидера пи­ тания электродвигателей насосов, вентилятора и электропитательных приборов. В начале подпорных стенок и на разделительной полосе устанавливаются торшеры для ориентации водителей в ночное время при въезде в тоннель. Кроме того, освещение парапета необходимо для того, чтобы не было аварий и несчастных случаев при наездах машин на бетонную конструкцию подпор­ ной стенки.

Если в транспортных тоннелях осуществляется трол­ лейбусное движение, в тоннеле подвешиваются контакт­ ные сети высокого напряжения. Провода контактной сети монтируются на специальных подвесках, прикреп­ ленных к балкам перекрытия. В пределах рамповых участков подвески крепятся к осветительным мачтам наружного освещения, установленным на парапетах.

11. Засыпка тоннеля

До начала работ по засыпке пазух тоннеля следует извлечь металлический шпунт.

Извлечение металлических балок из грунта, забитых на значительную глубину, очень трудоемкая и сложная операция. В настоящее время эта работа облегчается благодаря применению механизма, разработанного ра­ ционализаторами Метростроя Москвы. Краткая техни­ ческая характеристика механизма описана ниже.

На стреле крана Э-1004 закреплен вертикальный ко­ пер высотой 8 .и, в верхней части которого имеются си­ стема блоков и захват с устройством второй группы бло­ ков. Трос с барабана лебедки крана проходит через шестнблочный полиспаст. Пружинный динамометр, уста­ новленный в головке захвата, показывает усилие па балке-свае, извлекаемой из грунта. Копер в основании имеет распределительную подушку из шпал площадью более 2 м2. Эта подушка является опорой и создает об­ ратную реакцию при извлечении балок. Пользуясь та­ ким механизмом, можно за смену извлечь 20—25 свай пли балок длиной 12—14 и/, не нарушая поверхность и подземные коммуникации.

Извлечение металлического шпунта за стенами тон­ неля может быть начато только после того, как тоннель будет засыпан песчаным грунтом.

Засыпка за стены тоннеля и рамповых подходов про­ изводится после окончания и сдачи работ по устройству застениого дренажа, гидроизоляции стеновых блоков и перекрытия тоннеля и бетонирования .защитной стяжки по гидроизоляции.

Если строительство тоннеля происходило при заби­ том металлическом шпунте, то расстояние между ним и возведенным сооружением ограничивается узким про­ странством, заполнить которое, вследствие значительной глубины засыпки, очень трудно. Чтобы достигнуть хоро­ шего уплотнения грунта (коэффициент уплотнения не менее 0,98), необходимо засыпку производить качест­ венным песком с применением механических средств трамбования.

Засыпку траншей можно вести экскаватором с грей­ ферной лопатой, а также экскаватором «Беларусь».

В местах пересечения траншей подземными комму­ никациями (электрокабели и телефонная связь) засыпка

52

должна осуществляться наиболее тщательно с послой­ ным уплотнением.

Выбор средств механизации для уплотнения засыпки зависит от характера грунтов, применяемых для засып­ ки, и наличия подземных коммуникации в траншее пли рядом с ней.

В зимних условиях засыпку траншей следует произ­ водить только талым речным песком с применением уп­ лотняющих средств.

12.Строительство дорожного полотна

Кдорожному покрытию па подходах к тоннелю предъявляются особые требования. Дорожное полотно па подходах к тоннелю должно иметь повышенную ше­ роховатость, чтобы уменьшить скольжение колес авто­ машин на наклонных участках тоннеля. Это требование диктуется условиями движения транспорта, которые складываются на подходах к тоннелю. Как правило,

рамповые подходы располагаются на значительных ук­ лонах, что обусловливает особую опасность при движе­ нии транспорта с большой скоростью. При въезде в тон­ нель в дневное время существует некоторая разница в освещенности, что заставляет водителя снижать ско­ рость движения машины. При обычных асфальтовых покрытиях это приводит к частым аварийным ситуаци­ ям, особенно в момент выпадения осадков, гололеда и поливки улиц, когда поверхность асфальтового покрытия становится более скользкой.

Дорожное полотно в пределах тоннеля и рамповых участков состоит из песчаного уплотненного слоя тол­ щиной 1,5 м, засыпанного между стенками тоннеля. По песчаной подготовке укладывают основание из бетона марки 200, толщиной 20 см. Одновременно устанавлива­ ют гранитный бортовой камень у рабочего тротуара, уст­ раиваемого вдоль стен тоннеля и с двух сторон раздели­ тельной полосы. Для предохранения конструкции тонне­ ля от разрушений при наездах тяжелых машин гранит­ ный борт устраивают высотой 40—70 см в зависимости от радиуса закругления проезжей части тоннеля.

Асфальтовое покрытие проезжей части делают в два слоя. Первый слой толщиной 4,5 см укладывают по бе­ тонному основанию из крупнопористого асфальта (бин­

53

дер). Для лучшего сцепления асфальта с бетоном последний делают шероховатым. Кроме того, бетонную поверхность перед укладкой нижнего слоя асфальта сма­ зывают тонким слоем битумной эмульсии, наносимой специальными машинами-гудронаторами. Эмульсия по специальному рецепту изготовляется на асфальтовых заводах. Выполнение указанных технических условий производства дорожных работ создает необходимую прочность сцепления асфальта с бетоном, которое обес­ печивает устойчивость против сдвигов нижнего асфаль­ тового слоя при торможениях транспорта. Битумная эмульсия применяется также при асфальтировании верх­ него слоя асфальта. Верхний слой укладывают толщи­ ной 4 см из мелкозернистого асфальта. Нижний слой ас­ фальта уплотняют 10—15-тонными дорожными катка­ ми, второй, верхний слой — 5—10-тонными катками.

Для лучшего уплотнения нижнего слоя между окон­ чанием работ по укладке первого слоя и началом уклад­ ки второго слоя делают перерыв на две-три недели. При этом разрешается движение по нижнему слою, так как под действием колес этот слой асфальта доуплотняется. Лучшим временем для производства асфальти­ рования является летний период при температуре возду­ ха от +15° С и выше. При выпадании осадков работы по асфальтированию прекращаются. Не разрешается укладывать асфальт при увлажненной поверхности бе­ тона или нижнего слоя.

Если по нижнему слою было организовано временное движение транспорта, перед началом укладки верхнего слоя необходимо предварительно удалить грязь с по­ верхности асфальта, для чего промыть ее водой под дав­ лением из поливо-моечных машин. После этого просу­ шить поверхность асфальта, а затем покрыть битумной эмульсией.

Укладка нижнего и верхнего слоев асфальтового по­ крытия осуществляется асфальтоукладчиком, который распределяет асфальтовую смесь на проезжей части

взависимости от установленной толщины.

13.Окраска тоннеля

Бетонную поверхность стен, промежуточной опоры и балок перекрытия покрывают перхлорвиниловыми красками. При этом для лучшей адаптации водителя при

54

въезде в портальную часть тоннеля рамповые подходы окрашивают в более темные тона, чем стены и среднюю опору.

Перед началом покрасочных работ стены, опоры и другие элементы тоннеля очищают от грязи, масляных пятен и при необходимости оштукатуривают (в местах сколов и соединения стеновых балок) с разделкой швов стен тоннеля и рамп.

Покрасочные работы начинают после высыхания штукатурки. Сначала на бетонную поверхность наносят слой грунтовки и по ней сверху вниз производят окрас­ ку перхлорвиниловой краской Верхнюю часть балок пе­ рекрытия и промежуточной опоры окрашивают с гидрав­ лических или телескопических вышек. Краски наносят краскораспылителем пли путем наката резиновым ва­ ликом. Если нанесенный слой краски не дает ровной од­ нотонной поверхности, окраску повторяют. Каждый по­ следующий слой краски наносят после просыхания пре­ дыдущего слоя.

Парапеты тоннеля, где поверхность не облицована, окрашивают тем же колером, что стены и подпорные стенки. Строительство транспортных тоннелей более позднего периода предусматривает поверхностную от­ делку стен и промежуточных опор керамической плиткой типа «березка». Облицовку стеновых блоков произво­ дят при изготовлении конструкций на заводах железо­ бетонных изделий. Такой способ омоноличивания обли­ цовки более дешев и менее трудоемок. Иногда облицо­ вочную плитку устанавливают на бетонную поверхность в процессе строительства. Этот метод требует значитель­ ных трудовых затрат. Кроме того, часто на второй год эксплуатации в облицовке появляются отдельные разру­ шения. Керамическую облицовку стен и стоек тоннеля производят на всю высоту от карниза до уровня рабоче­ го тротуара. Несмотря на ряд эксплуатационных недо­ статков керамической облицовки, затраты на ее содер­ жание и ремонт значительно ниже, чем затраты на же­ лезобетонную стенку, окрашенную перхлорвиниловыми красками. Вместе с тем облицовка стен тоннеля и под­ порных стенок сглаживает все неровности при монтаже стеновых блоков, что в свою очередь улучшает внешний вид сооружения. Керамическую облицовку легче содер­ жать в чистоте, так как с глянцевой поверхности обли­ цовки быстро смываются струей воды из поливо-моеч­

55

ных машин грязь, пыль и масляные пятна и не требу­ ются дополнительные работы по промывке стен щетками и химическими средствами.

Г л а в а III

СТРОИТЕЛЬСТВО ТРАНСПОРТНЫХ ЭСТАКАД

1. Общие сведения

Транспортные эстакады строят на пересечении город­ ских магистралей с интенсивным движением, когда уже использованы все возможности планировочных решений и средств регулирования движения транспорта п пеше­ ходов.

При решении вопроса о строительстве эстакады до­ минирующее влияние оказывает рельеф местности и рас­ положение существующей застройки. Эстакады целесо­ образно размещать на городской магистрали, имеющей уклоны в направлении перекрестка. В этих случаях эста­ када располагается в высотном отношении над пересе­ кающей улицей в необходимых габаритах и вместе с тем смягчает продольный профиль проезда. Такое сооруже­ ние хорошо вписывается в общий ансамбль городской планировки. Примером такого планировочного решения может служить сооружение транспортной эстакады по Садовому кольцу в Москве над Ульяновской ул., где до реконструкции этого участка кольца был крутой уклон от Таганской пл. к Ульяновской улице.

Сооружение транспортного тоннеля под Таганской пл., расположенной на Холме-Таганской горе, позволило смягчить подъем со стороны Б. Краснохолмского моста через Москву-реку и вместе с построенной транспортной эстакадой над Ульяновской ул. снивелировать участок до нового Высокояузского моста через р. Яузу.

На Самотечной пл. Садового кольца для пересечения в разных уровнях с движением по проездам Цветного и Самотечного бульваров сооружена вторая транспортная эстакада (рис. 26).

Линия бульваров проходит по р. Неглнпной, заклю­ ченной в коллектор. Поэтому и Самотечная пл. распо­ ложена значительно ниже относительно соседних участ-

56

в этом месте вместо эстакады тоннель, но осуществить такой вариант оказалось невозможным по местным усло­ виям. Под Крымской пл. находится подземный перрон­ ный зал станции метро «Парк культуры». Кроме этого, близко расположенное начало подхода к Крымскому мосту не оставляет места для размещения рампы тон­ неля.

Строительство эстакад в черте города имеет свои особенности. В первую очередь к сооружению предъяв­ ляются высокие архитектурные требования. Сооруже­ ние должно быть не только прочным и долговечным, но изящным и легким по внешнему виду и экономичным. Условие экономичности прежде всего достигается в слу­ чае, когда эстакада возводится из сборного железобето­ на и все ее элементы изготовляются на заводах желе­ зобетонных изделий.

Чтобы выразить простоту и легкость конструкций эстакады, верхние и нижние границы перил, карнизы и нижние грани пролетных строений выравнивают в одну линию на протяжении всей длины эстакады и примыка­ ющих подходов. Эти качества ярко выражены в эстака­ де на Самотечной пл. в Москве,

Благодаря однотипности конструкций, относитель­ ной простоте технических операций и возможности вы­ полнения всех конструкций из сборного железобетона, строительство эстакад может быть организовано поточ­ ным методом с комплексной механизацией работ.

Практика строительства последних лет доказала большую эффективность применения подобных конст­ рукций по стоимости и особенно по срокам строительст­ ва. Кроме того, монтаж сборных элементов позволяет сокращать размеры строительной площадки, что в усло­ виях городской застройки и интенсивного движения транспорта имеет положительное значение.

Каждая эстакада разделяется на центральную часть, имеющую сквозные пролеты и концевые закрытые по­ мещения, которые в дальнейшем используются для экс­ плуатационных служб, размещения дорожной уборочной техники и стоянки легковых машин.

2. Подготовительные работы

Вотличие от строительства транспортных

58

никации, часть которых с помощью специальных уст­ ройств сохраняется на время строительства (кабели свя­ зи и высокого напряжения), а часть перекладывается за пределы габаритов тоннеля, сооружение транспортных эстакад затрагивает подземные сети в меньшей степени. Для возведения опорных частей эстакады достаточна сравнительно ограниченная площадь под фундаменты. Наряду с этим могут быть изысканы оптимальные ва­ рианты для сокращения работ по переустройству под­ земных сооружений. В этом отношении большое значе­ ние имеет ширина автопроезда на эстакаде. При ширине проезда до 14 м применяются одностоечные опоры, ко­ торые занимают ограниченное пространство под осно­ ванием фундамента. При большой ширине проезда при­ меняют двухстоечиые опоры.

Однако часть опор в той или иной степени затрагива­ ет подземные коммуникации, которые следует перекла­

подземных сетей.

В состав работ подготовительного периода входят:

1) освоение строительной площадки — расчистка территории, снос строений и др.;

2)создание опорной геодезической сети и закрепле­ ние основных разбивочных осей;

3)инженерная подготовка строительной площадкиорганизация поверхностного стока вод, устройство под­ земных сетей, дорожных проездов, временных сетей электропитания, водоснабжения и связи, используемых для нужд строительства;

4)строительство временных складских, хозяйствен­ ных и других помещений и площадок, устройство или монтаж механизированных установок, подкрановых пу­ тей, временных ограждений территории.

Кроме того, составляют схему движения всех видов транспорта и пешеходных потоков в пределах строитель­ ной площадки. Схема согласовывается с отделом дорож­ ного надзора Министерства внутренних дел и с заинте­ ресованными транспортными организациями.

Перед началом строительства необходимо получить ордер в Административной инспекции на право произ­ водства работ. Строительную площадку ограждают де­ ревянным забором стандартного типа. По периметру

59