книги из ГПНТБ / Помухин, В. П. Дизельные установки, механизмы и оборудование промысловых судов

кранов и т. д.). Механическая часть всех судовых устройств нахо­ дится в ведении машинной команды судна.

Рулевые устройства. Рулевые устройства обеспечивают необходи­ мую управляемость (поворотливость) судов и устойчивость на курсе. Конструкции рулевых устройств весьма различны, однако все они состоят из руля (поворотной насадки или комплекта рулей), с по­ мощью которого обеспечивается управляемость судном, и рулевого привода, осуществляющего перекладку (поворот) руля.

Руль, или насадка, представляет собой поверхность сложной формы, воспринимающую давление воды и изменяющую направление

6'

движения судна. Эта поверхность (перо руля) вращается вокруг вертикальной оси с помощью стержня — баллера, поворот которого осуществляется рулевым приводом.

Рулевые приводы предназначены для передачи усилия баллеру и поворота его на тот или другой борт. Различают основной, запас­ ной и аварийный приводы. В современном судостроении применяются рулевые приводы следующих типов: румпельноили секторноштуртросовые, секторные с валиковой проводкой, винтовые, с руле­ вой машиной, непосредственно соединенной с румпелем.

Рулевая машина обеспечивает создание усилия на баллере для его вращения. На судах флота рыбной промышленности применяется электрические, электрогидравлические и гидравлические рулевые машины. Управление рулевой машиной (дистанционный пуск, оста­ новка, реверсирование и изменение частоты вращения вала рулевой машины) осуществляется с помощью привода, связывающею один или несколько постов управления судном с пусковым механизмом рулевой машины. Различают механические, гидравлические и элек­ трические приводы рулевой машины. Схема рулевого устройства с валиковым приводом показана на рис. 85.

155

Рулевые машины современных судов размещают в румпельном отделении в кормовой оконечности судна, непосредственно у баллера. Такое расположение обеспечивает наибольшую компактность, на­ дежную связь всех частей и деталей рулевого устройства и удоб­ ство при обслуживании и ремонте. Конструкция электрической сек­ торной рулевой машины приведена на рис. 86. Электродвигатель та­ кой машины передает усилие сектору руля через червячную передачу. Управление электродвигателем — кнопочное или штурвальное с кур­

на судах других типов, применяются рули в виде поворотных наса­ док, активные рули и подруливающие устройства различных типов. Помимо активных рулей (с встроенными винтами, приводимыми в дей­ ствие от вспомогательных автономных двигателей), поворотных на­ садок и рулей Энкеля (рис. 88) на промысловых судах используются все средства активного управления (САУ). Это значительно повышает эксплуатационные свойства судов и их эффективность. Интенсив­ ность использования активных рулей (АР) на плавбазе «Рыбацкая слава» за время рейса составляет около 1,5 ч в сутки против 5 ч работы главного двигателя, т. е. ~0,3. Использование АР на тунцеловной базе «Солнечный луч» за 150 сут промыслового времени составляет 321 ч, или 2,15 ч в сутки, т. е. 8,9% времени рейса или 14,4% промыслового времени. Хорошо зарекомендовали себя АР

чительно выше, а следовательно, выше и коэффициент использова­ ния АР.

156

Якорные устройства. Якорные устройства представляют собой комплекс изделий и механизмов, предназначенных для постановки судна на якорь. Основные элементы якорного устройства следующие:

Рис. 87. Электрогидравлическая рулевая машина.

—якорь ;— устройство для крепления якорного каната к мор­ скому грунту;

—якорный канат— гибкая связь (цепь или трос), служащая для

соединения судна с якорем, опускания и,подъема якоря;

— якорные клюзы и цепные трубы — приспособления для на­ правления и перемещения якорных канатов и цепей;

157

—якорный механизм — брашпиль, шпиль или якорная лебедка, предназначенные для опускания, подъема якорного каната и якоря

идля подтягивания судна к якорю, закрепленному на грунте;

—якорные стопоры — приспособления для неподвижного креп­ ления натянутой части якорного каната и крепления якоря по-поход- ному;

—цепной ящик — помещение для хранения якорных канатов;

—глаголь-гак — механическое приспособление для быстрой отдачи якорных канатов от корпуса судна.

Схема якорного устройства приведена на рис. 89.

Якорные механизмы — брашпили и шпили являются палубными механизмами, предназначенными для вытравливания и выбирания

якорной цепи и якоря. Якорная цепь проходит через специальные цепные звездочки, но не наматывается и не крепится к ним. У якор­ ных лебедок в отличие от брашпилей и шпилей трос всегда наматы­ вается на барабан и крепится на нем. Якорные лебедки устанавли­ вают в том случае, когда вместо якорного каната применяется сталь­ ной трос, а цепной ящик для хранения каната отсутствует.

На крупных промысловых судах — плавбазах устанавливают глубоководное якорное устройство — третий носовой якорь, обеспе­ чивающий якорную стоянку на глубине порядка 300 м. В этом слу­ чае вместо якорной цепи применяются трос и якорная лебедка. При этом непосредственно за якорем ставят 1—2 смычки якорной цепи, которая, будучи более тяжелой, чем трос, способствует лучшему забиранию якорем грунта.

Иногда в качестве глубоководного якоря применяют адмирал­ тейский якорь, отличающийся большой держащей силой. Поскольку адмиралтейский якорь не убирается в клюз, для его спуска и подъема на носу судна сооружают специальную кран-балку.

В зависимости от числа цепных звездочек якорные механизмы подразделяются на одинарные и двойные. Брашпили, как правило, имеют две цепные звездочки, шпили — одну. По типу привода раз­

158

личают ручные, механические (паровые и с приводом от двигателей внутреннего сгорания), электрические и электрогидравлические брашпили и шпили. На судах широко применяются электрические, а в последнее время — электрогидравлические механизмы. Схема электроприводного брашпиля приведена на рис. 90.

Вал звездочек приводится во вращение через червячный, гло­ боидальный или шестеренный редуктор. Цепные звездочки сидят на валу свободно. Угол охвата звездочек цепью составляет 115— 130°. Каждая цепная звездочка имеет ленточный тормоз, храповое колесо с собачкой и муфту сцепления. На концах вала звездочек насажены швартовные барабаны (турачки). Все части брашпилей монтируют на стальной литой станине, имеющей приливы для крепления трубы цепного ящика.

Большинство брашпилей крупных судов имеет дистанционное управление. В этом случае в конструкцию брашпиля дополнительно входят: электрический привод управления ленточными тормозами, электрический или гидравлический привод управления муфтами сцепления звездочек, счетчики длины вытравленного якорного каната.

Грузовые устройства. Грузовые устройства предназначены для подъема, опускания и перемещения различных грузов и предметов снабжения и представляют собой комплекс конструкций и механиз­ мов, обеспечивающих выполнение этих операций.

Грузовые устройства, применяемые на современных судах, под­ разделяются на устройства с грузовыми стрелами, с кранами, сме­ шанные со стрелами и кранами. Для внутреннего перемещения гру­ зов применяют вспомогательные устройства в виде транспортеров и специальных подъемников, а на крупных судах и автокар — ви­ лочный погрузчик.

Грузовые стрелы имеют большой вылет и позволяют перемещать грузы на сравнительно большое расстояние. Они просты в эксплуа­ тации и удобны при выполнении грузовых операций в море, однако работа со стрелами менее производительна и занимает больше вре­ мени.

Грузовые краны ускоряют производство грузовых операций, но работа с ними требует специальной подготовки, затруднительна при волнении и стоимость эксплуатации кранов высока.

Основной опорной конструкцией грузового устройства со стре­ лами служит мачта или грузовая колонна, на которых крепятся все основные детали устройства. Грузовая стрела представляет собой сварную конструкцию, один конец которой — шпор опирается на мачту, а другой—нок служит для подвешивания груза.

Такелаж грузового устройства состоит из стальных и расти­ тельных тросов и приспособлений для крепления и установки дета­ лей устройства.

На ноке грузовой стрелы устанавливают ноковый бугель, или обух нока, который служит для крепления к стреле бегучего

159

Рис. 90. Электроприводной брашпиль.

160

меняется угол ее наклона. Топенант стрелы выполняют в виде троса или талей (топенант-талей). Изменение угла наклона стрелы произ­ водится для изменения ее вылета и установки стрелы по-походному. Топенант пропускают через топенантный блок, установленный на мачте, и закрепляют в палубном обухе.

На нижней проушине нокового бугеля закрепляют грузовой блок, через который проходит шкентель для подъема груза. На сво­ бодном конце шкентеля крепят гак с вертлюгом и противовесом. Второй конец шкентеля пропускают через направляющий блок и крепят к барабану грузовой лебедки.

Поворот стрелы на необходимый угол в горизонтальной плоско­ сти осуществляется с помощью оттяжек.

Грузовые устройства подразделяются на устройства с легкими стрелами и с тяжеловесными стрелами. Легкими, или обычными, называют стрелы грузоподъемностью до 10 т, тяжеловесными — грузовые стрелы, рассчитанные на груз более 10 т (до 100 т и более). Обычные стрелы работают с подвешенным грузом при неизменном угле наклона и поворачиваются с помощью оттяжек или специальных блоков.

Механизированные легкие стрелы и все тяжеловесные работают с переменным вылетом, а их поворот механизирован. Легкие грузо­ вые стрелы работают одиночно или спаренно. Тяжеловесные стрелы работают только одиночно. При спаренной работе одну стрелу уста­ навливают над люком, а вторую — с заданным углом наклона за бортом, над местом подъема или опускания груза. Стрелы раскреп­ ляют оттяжками. Свободные концы шкентелей обеих стрел соеди­ няют при помощи треугольного звена, к которому подвешивают гру­ зовой гак, свободно перемещающийся по заданной траектории. Спа­ ренная работа стрел значительно ускоряет цикл грузовых операций, устраняет раскачивание груза, увеличивает вылеты стрел за борт и исключает физический труд при повороте стрел.

В последнее время начали широко применять усовершенство­ ванное устройство, автоматизирующее операции спаренной работы стрел. В таких системах (Эбеля, АЭГ и др.) кроме двух грузовых стрел предусмотрены две топенантные и две лебедки для оттяжек.

Так как особенность промысловых судов состоит в необходимости проведения грузовых операций в море, появляются и новые способы

навливают над люком и поднимают груз над палубой. Ее шкентель соединяют со шкентелями судна, принимающего рыбу; при этом одна стрела принимающего судна вывалена за борт, над промысловым судном, а другая расположена над собственным грузовым люком.

При одновременной разгрузке двух промысловых судов, отшвар­ тованных побортно, в один люк приемного судна обычно применяют схему «бабочка» (обе стрелы приемного судна вывалены за борта над промысловыми судами) и попеременно снимают с них груз.

Швартовные устройства. Швартовные устройства представляют собой комплекс изделий и механизмов, предназначенных для креп-

Ления судна к береговым или плавучим причальным сооружениям или к другим судам. Швартовные устройства должны обеспечивать возможность подтягиваниия судна лагом при отжимном ветре силой до б баллов, удобство проведения швартовных операций и их без­ опасность.

Основные элементы швартовных устройств следующие:

—кнехты — металлические тумбы, устанавливаемые на палубе судов и предназначенные для закрепления на них швартовов;

—швартовные клюзы — специально оборудованные отверстия

вфальшбортах судна для пропуска швартовых (клюзы предохра­ няют швартовные тросы от перетирания, а фальшборт — от повре­ ждения тросами);

—киповые планки и роульсы — приспособления для пропуска швартовных тросов над фальшбортом и в районе леерного ограждения;

—швартовные механизмы — шпили и лебедки — для механи­ ческого подтягивания судна на швартовах;

—вьюшки — барабаны для наматывания и хранения швартов­ ных тросов;

—кранцы и привальные брусья — приспособления для предо­ хранения корпуса судна от повреждений;

—швартовы — гибкие тросы для соединения судна с береговым сооружением или другим судном.

Особенность швартовного устройства рыбопромысловых судов состоит в том, что в его состав обязательно входит специальное оборудование для швартовки судов в море.

Обязательное условие при швартовке судов в море — эластич­ ность связи между ними с целью компенсации перемещений на вол­ нении. Кроме деталей швартовных устройств, находящихся непо­ средственно на судах, в морских условиях применяют специальные амортизирующие приспособления — кранцы и амортизаторы. Кранцы бывают мягкие, жесткие и полужесткие.

Мягкие пневматические кранцы являются основным элементом швартовного устройства в морских условиях. Они представляют со­ бой баллоны цилиндрической формы, изготовленные из многослой­ ной резины с тканевой прослойкой. Внутреннюю полость кранцев заполняют воздухом под избыточным давлением. Пневматические кранцы имеют массу 100—3000 кг. В обычном положении их хранят на палубе судов, а при швартовке вываливают за борт при помощи грузовых судовых средств и раскрепляют с помощью тросов и амор­ тизаторов.

В качестве швартовов применяют стальные, растительные и син­ тетические тросы. Трос и швартовное снабжение подбирают в соот­ ветствии с Правилами Морского Регистра.

Спасательные и шлюпочные устройства. Спасательные и шлю­ почные устройства подразделяются на средства коллективного и индивидуального пользования. К первым относятся спасательные шлюпки, надувные и жесткие спасательные плоты и спасательные скамейки. Ко вторым — спасательные круги, жилеты и спасательные костюмы-комбинезоны.

162

Спасательные устройства включают в себя все перечисленные средства, а также приспособления и механизмы для обслуживания и спуска на воду. Количество спасательных средств на судах разных типов определяется «Правилами классификации и постройки мор­ ских судов» Регистра СССР, в основу которых положены требования Международной конвенции 1960 г. по охране человеческой жизни на море.

В качестве основного спасательного средства на большинстве судов флота рыбной промышленности являются спасательные шлюп­ ки. Кроме того, на многих судах устанавливают одну или несколько рабочих (разъездных) шлюпок или катеров, предназначенных для сообщения с берегом или другими судами.

Шлюпки, катера, средства для их спуска и подъема, а также приспособления для их хранения объединяются понятием «шлю­ почное устройство».

Различают гребные и моторные спасательные шлюпки. Все греб­ ные шлюпки имеют парусное вооружение. Спасательные шлюпки должны обеспечивать сохранение плавучести при затоплении водой, хорошие маневренность и всхожесть на волну, малый дрейф при пла­ вании под парусами и незаливаемость. Остойчивость шлюпок должна гарантировать безопасность плавания под парусами.

Стандартом на спасательные шлюпки установлено 62 типоразмера открытых шлюпок — приводных и моторных, из легкого сплава и пластмассы, длиной 5— 10,5 м вместимостью от 10 до ПО чел. с ма­ ксимальной массой (с людьми и снабжением) 2— 13 т. Все спасатель­ ные шлюпки имеют воздушные ящики для обеспечения непотопляе­ мости, кили в виде поручней и неприкосновенный запас пищи, воды и медикаментов.

В последнее время все чаще начинают применять закрытые спа­ сательные шлюпки, доступ к которым осуществляется через люки с задвижными или откидными непроницаемыми крышками. Высо­ кий надводный борт и закрытый верх обеспечивают большую проч­ ность шлюпок, остойчивость, незаливаемость и удобное размещение в них людей.

Спасательные плоты — надувные и жесткие выполняют те же функции, что и спасательные шлюпки, но в отличие от них являются несамоходными. Вместимость спасательных плотов должна быть не менее 6 и не более 25 человек. Для промысловых судов длиной ме­ нее 55 м Регистр СССР разрешает в качестве основного спасатель­ ного средства ограничиваться плотами и не иметь спасательных шлюпок.

Надувные плоты изготовляют круглой или овальной формы из легкой многослойной прорезиненной ткани. Они состоят из камер плавучести, трубчатых дуг, поддерживающих тент-палатку, и двой­ ного надувного днища. Камеры плавучести и дуги тента заполняют газовой смесью, состоящей из углекислоты с добавлением неболь­ шого количества азота, для предотвращения образования снеговых пробок при низких температурах. Газовая смесь хранится в сжатом состоянии в стальных баллонах. Наполнение плота газовой смесью

осуществляется через пусковой клапан при натяжении пускового штерта.

Для лучшего обнаружения плотов в море их окрашивают в яркооранжевый цвет. Снаружи и внутри плота по его периметру уста­ навливают спасательный леер, а под днищем предусматривают ручки для переворачивания плота в случае его всплытия тентом вниз. Тент имеет два отверстия для входа, которые закрываются фартуками, устройство для сбора дождевой воды и две лампочки: снаружи для сигнализации и внутри — для освещения. Питание лампочек осу­ ществляется от водоналивных батареек, которые начинают работать при спуске плота. Плот оборудуют шторм-трапами, буксирным кон­ цом и петлями для его крепления.

Каждый плот имеет необходимое снабжение, упакованное в водо­ непроницаемый плавучий чехол.

Отечественной промышленностью освоен выпуск надувных пло­ тов нескольких типоразмеров. Основные характеристики спасатель­ ных плотов приведены в табл. 26.

Жесткие плоты изготовляют из стали, сплавов легких металлов и пластмасс. Общее устройство таких плотов аналогично устройству ранее описанных. Камеры плавучести плотов сваривают из отдельных элементов, на которых для жесткости выдавливают ребра. Камеры плавучести имеют форму овала или многогранника и разделены водо­ непроницаемыми переборками на ряд отсеков. В некоторых кон­ струкциях плотов для лучшей непотопляемости отсеки заполняют легкими плавучими материалами.

Днище жестких плотов — двойное, с воздушными водонепрони­ цаемыми отсеками, снабженными водонепроницаемыми крышками. Часть отсеков используется для хранения снабжения.

К корпусу плота крепят дуги, на которые натягивают двухслой­ ный тент из прорезиненной ткани или непроницаемого пластика. Плоты имеют отверстия для входа и выхода, закрываемые фар­ туками, сборник дождевой воды, наружное и внутреннее освещение, шторм-трапы и буксирное приспособление.

Посадка людей на плоты, находящиеся на плаву, производится либо из воды, либо с борта судна по трапам, шторм-трапам, шкен­ телям и т. д. Если предусмотрена посадка в плоты на палубе судна, то должны быть специальные средства для спуска в виде шлюпба­ лок, стрел, кранов и жестких рам или поддонов, на которые необ­ ходимо устанавливать плоты.

Конструкция крепления плотов по-походному должна обеспе­ чивать возможность их всплытия при гибели судна. Для этой цели чаще всего применяется устройство, состоящее из поплавка, кото­ рый при всплытии выдергивает стопорную чеку крепления найтовых.

Для спуска или вываливания шлюпок и плотов некоторых типов применяются специальные подъемно-спусковые приспособления, на­ зываемые шлюпбалками.

По конструкции шлюпбалки подразделяются на поворотные, или радиальные, заваливающиеся и гравитационные. Поворотные

164