книги из ГПНТБ / Ваганов, Г. И. Эксплуатация секционных составов

от тоннажа при полном укомплектовании такими составами от­ дельной грузовой линии и сокращении всевозможных -стоянок.

Выполненные институтом расчеты показывают, что реали­ зация этих дополнительных мероприятий позволит получить на подобном большегрузном составе следующие технико-экономи­

Для достижения таких показателей необходимо пополнить флот пароходства еще 7—8 подобными толкачами и значитель­ ным количеством тоннажа.

Высоких эксплуатационных показателей добился толкач ОТ-2005 с двух- и четырехсекцнонными составами грузоподъ­ емностью соответственно 7500 и 15 тыс. т. Однако управляе­ мость состава грузоподъемностью 15 тыс. т с этим толкачом на затруднительных участках пути и на водохранилищах -при ветре

плуатации позволяет сделать заключение о том, что секцион­ ные толкаемые составы по сравнению с баржевыми имеют сле­ дующие основные преимущества:

меньшее (на 15—25%) сопротивление воды движению и со­ ответственно повышенную (на 10—15%) скорость движения; большую (на 10—15%) грузоподъемность при тех же габа­ ритах составов или относительно меньшую (на 9—10%) длину

при одинаковой грузоподъемности; лучшую управляемость;

упрощенные обводы сопрягаемых оконечностей и относитель­ но меньший (на. 8—13>%) расход металла на единицу грузо­ подъемности;

меньшие (на 10—20%) строительную стоимость и эксплуа­ тационные расходы на их содержание.

Указанные преимущества доказывают, что большегрузные секционные составы по праву могут быть отнесены к числу са­ мых экономически эффективных типов грузового волжского флота.

§3. Эксплуатация составов на реках Сибири

ина Дунае

До 1968 г. на реках Сибири эксплуатировались лишь два сек­ ционных состава — один в Иртышском, другой в Западно-Си­ бирском пароходствах. В Иртышском пароходстве секционный состав работал с толкачами проекта № 10 мощностью 600 л. с., в Западно-Сибирском — с толкачами проекта № 732 мощно­ стью 450 л. с.

20

Оба состава за толкачами и грузовыми линиями в пароход­ ства.\ нс закреплялись. Более того, нередко секции составов в процессе эксплуатации отделялись друг от друга и включались в баржевые толкаемые составы. В, результате мнение о показа­ телях работы первых опытных секционных составов в ОбьПртышском бассейне не определилось.

Богатый опыт эксплуатации секционных составов на реках Сибири стал накапливаться лишь с началом работы серийных толкачей мощностью по 2000 л. с. (проекта № 428) и 800 л. с. (проекта № 758) и несамоходных судов грузоподъемностью 2800—3000 т проектов № Р-29 и Р-56.

В Иртышском речном пароходстве первые два толкача про­ екта Л» 428 вступили в эксплуатацию в навигацию 1970 г.

Первую навигацию толкачи работали на линии Омск — Сур­ гут преимущественно с составами из двух барж проекта № Р-56. Эксплуатация таких сравнительно небольших составов объяс­ нялась главным образом боязнью вождения большегрузных дву.хннточных составов из четырех барж вследствие неудовлет­ ворительных путевых условий.

В обратном направлении толкачи проекта № 428 вели в ос­ новном на буксире до шести порожних барж проектов №Р-56 и 459. Наблюдалась частая сменность барж в составе

пути следования.

Относительно низкая нагрузка на 1 л. с. (до 2,5 т/л. с.) при движении вниз и возврат с порожними составами при больших затратах времени на рейдово-маневровые работы не позволили в 1970 г. выявить эксплуатационные преимущества от примене­ ния мощных толкачей.

Сцелью улучшения использования большегрузных составов

смощными толкачами ГИИВТом совместно с инженерно-тех­ ническими работниками Иртышского пароходства в 1971 г. бы­ ли определены наивыгоднейшие для этих составов грузовые линии. Исходя' из сложившейся корреспонденции грузовых по­

почтительными для них являются дальнепробежные перевозки минерально-строительных грузов из Омска и Тобольска, а так­ же железобетонных изделий из Тобольска в нефте-'н газонос­ ные районы на средней Оби с частичной загрузкой тоннажа в обратном направлении круглым лесом.

Одно из самых серьезных препятствий для широкого внед­ рения большегрузных составов в практику работы Иртышскогопароходства — недостаточная управляемость таких составов

пих несоответствие габаритам судового хода.

Сцелью выявления характеристик управляемости больше­ грузных составов в навигацию 1971 г. ГИИВТом с участием НИИВТа были проведены в весенний и летний периоды нави­ гации натурные испытания составов из четырех барж проекта

21

работы главных двигателей толкача «полный вперед» разнял­

Остановка груженого состава из четырех барж проекта АЪ Р-56 при смене режима работы двигателей с полного вперед па пол­ ный назад осуществлялась за 4 мин 18 с на пути 410 м. Инте­ ресно отметить, что как поворотливость, так и инерционные характеристики составов из секций проекта № Р-29 сущест­ венно лучше аналогичных характеристик таких же составов из барж проекта № Р-56, хотя грузоподъемность баржевых соста­ вов на 6% меньше.

кладке насадок в процессе осуществления маневра «зигзаг» хорошо виден из рис. 6.

Большегрузные сибирские составы обладают отличной устойчивостью на курсе. Наблюдения .показали, что при дви­ жении груженого двухниточного состава на режиме «полный

22

Таким образом, результаты испытаний показали, что уп­ равляемость большегрузных двухииточных составов общей гру­ зоподъемностью-до 12 тыс. т с толкачами мощностью 2000 л. с. может быть оценена более чем удовлетворительной.

Наряду с испытаниями управляемости большегрузных соста­ вов было выявлено также соответствие габаритов таких соста­ вов габаритам пути. С этой целью были проведены наблюде­

сток Омск—Тобольск, где насчитывается до 120 перекатов, соз­

полнить ряд организационно-технических мероприятий, рассмат­

риваемых ниже.

В число основных мероприятий, в частности, включены вы­ полнение соответствующих маневров при прохождении участ­ ков судового хода с малыми радиусами кривизны; оборудова­ ние самоходных судов УКВ радиостанциями; установка дополнительной плавучей обстановки на мысах и песках; обес­ печение возможности автоматической расцепки толкача с со­ ставом из рубки и установка на толкачах проекта № 428 при­ бора ночного видения «Мгла».

Рис. 7. Траектории движения груженого двухниточного состава из барж про­ екта Л’а Р-56 с толкачом ОТ-2018 по Нижне-Такмыкскому повороту на р. Иртыш

Для осуществления толкания таких большегрузных со­

Подобное маневрирование позволило беспрепятственно про­ вести двухииточный состав по всем затруднительным перекатам р. Иртыш от Омска до устья. Однако при их прохождении со­ став занимал почти всю ширину судового хода и расхождение со встречными составами становилось невозможным. Поэтому для предупреждения встречных составов о заходе на поворот на

из барж проектов №Р-56 и 459. Эти составы работали в ос­ новном на линии Омск, Тобольск — Сургут, Нижне-Вартовское,

Такие толкачи водили составы преимущественно из одной бар­

24

того, они широко применялись на выполнении рейдово-маневро­ вых работ. Вместе с тем технико-экономические показатели работы толкачей мощностью 2000 л. с. в навигацию 1971 г. ока­ зались значительно лучшими по сравнению с показателями ра­ боты всех прочих составов, толкаемых другими судами, кроме теплоходов проекта № 758.

В навигацию 1972 г. в Иртышском пароходстве эксплуати­ ровались ]8 толкачей мощностью по 2000 л. с. на той же линии, что и в 1971 г. Поскольку специализированных барж проекта № Р-56 для них было недостаточно, то они работали нередко со смешанными составами из двух-четырех барж проектов № Р-56 и 459. Всего за навигацию этими толкачами была вы­ полнена работа в количестве 2327 млн. ткм, или на 918 млн, ткм больше, чем в 1971 г. При этом были достигнуты следующие показатели (табл. 8). Для сравнения в таблице приведены так­ же данные о показателях работы наиболее экономичных до 1972 г. толкачей мощностью 800 л. с. проекта №758АМ, из ко­ торых видно, что даже при значительно меньшей нагрузке тол­ качей проекта № 428 себестоимость перевозок грузов ими ока­ залась одинаковой с себестоимостью перевозок в составах с толкачами мощностью 800 л. с., а производительность труда на толкачах мощностью 2000 л. с. в 1,5 раза выше. Показатели работы толкачей проекта № 428 в навигацию 1972 г. стали не­ сколько лучше, чем в 1971 г. Однако в целом использование мощных толкачей в Иртышском речном пароходстве еще нель­ зя назвать удовлетворительным.

В Западно-Сибирском речном пароходстве (ЗСРП) первые два мощных толкача проекта № 428 вступили в эксплуатацию также в 1970 г. Их направили на комплексную линию Томск—

25

Нижне-Вартовское. Поскольку специализированных барж проекта № Р-56 для них не хватало, в большегрузные составы, так же как и в Иртышском пароходстве, включались баржи гру­ зоподъемностью 1650—1750 т проекта № 459. При этом для бо­ лее надежной учалки в состав обязательно входили баржи про­ екта № Р-56, оборудованные автосцепамн. При отправлении из Томска состав формировали из трех-четырех барж, а после про­ хождения устья р. Томи он увеличивался до пяти-шести.

На обратном пути порожние суда расставлялись под погруз­ ку круглого леса на причалах. Каргасокской сплавной конторы в Усть-Тыме, Нарыме, Тогуре и других пунктах, а вместо них подбуксировывали суда с лесом. Максимальный вес составов достигал 10—12 тыс. т, а в среднем за навигацию 1970 г. он составил при движении вниз 8,4 тыс. т и вверх — 5,5 тыс. т.

На участках с лимитирующей кривизной судового хода для улучшения управляемости состава практиковалось изменение режима работы двигателей толкача.

Формирование составов, отбуксировка и подбукспровка барж в пути производились без участия вспомогательной тяги.

Вождение составов повышенной грузоподъемности потре­ бовало оборудования толкачей выносными бортовыми отличи­ тельными .сигналами, соответствующими габаритной ширине составов, а также установки дополнительных натяжных вожжевых лебедок для вождения судов, не имеющих автосцепов.

Результаты работы мощных толкачей ЗСРП в навигацию 1970 г. показали, что даже при неполном использовании таких толкачей по нагрузке они имеют высокие показатели работы

грузооборот, равный 649,2 млн. ткм. Максимальный вес состава при ходе вниз достиг 14 850 т, а при ходе вверх— 10 310 т. Валовая производительность тяги повысилась до 452 ткм/снласут, или выросла на 13% по сравнению с 1970 г., а произво­ дительность труда работников плавсостава — на 14% и пре­ высила 60 тыс. ткм/чел.-сут.

Такая производительность труда является наивысшей по группе флота во всем МРФ. Она на 40,3% выше производитель­

26

большегрузные составы из барж проектов «\° Р-56 и № 459 с толкачами мощностью 2000 л. с.

В навигацию 1972 г. в ЗСРПэксплуатировались уже 7 толка­ чей проекта № 428 с закрепленными за ними большегрузными составами из четырех барж проекта № Р-56 на комплексной линии Томск — Сургут, Нижне-Вартовское — Томск, организо­ ванной для перевозки песчано-гравийной смеси. В обратном на­ правлении составы следовали порожнем. Всего за навигацию ими была выполнена работа, равная 1412 млн. ткм. Достигну­ тые при этом показатели работы толкачей приведены в табл. 9,, из которой видно, что все показатели в навигацию 1972 г. у тол­ качей проекта № 428 лучше, чем в навигацию 1971 г„ причем такое улучшение достигнуто при односторонней загрузке со­

2 раза превысила аналогичный показатель работы теплоходов мощностью 800 л. с.

В Енисейском речном пароходстве первые большегрузные секционные составы были введены в эксплуатацию в 1968 г. В них включались две полусекции проекта № Р-29 общей гру­ зоподъемностью 6000 т. Такой состав эксплуатировался с тол­ качом проекта № 758АМ мощностью 800 л. с. В ту же навига­ цию на Енисей прибыло первое судно из серии толкачей про­

екта № 428 мощностью 2000 л. с.

В навигацию 1970 г. в этом пароходстве насчитывалось уже

27

№ Р-56 и трюмных полусекций грузоподъемностью 3000 г про­ екта № Р-29, оборудованных торцевыми и бортовыми автосце­ пами соответственно УДР-50, АВР-50 и УДР-100 и АБР-100. Конструктивные особенности расположения сцепных замков и балок предопределили возможность формирования пыжевых

В процессе эксплуатационно-технических испытаний ени­ сейских составов с толкачами мощностью 2000 л. с., проведен­ ных бригадой сотрудников НИПВТа, было установлено, что ви­ димость из рубки толкача при толкании составов из двух и че­ тырех полусекций, груженных контейнерами и тарно-штучными грузами, удовлетворяет условиям безопасного плавания. Дли­ на «мертвой» зоны при этом ие превышает 200 м.

При толкании двухниточного состава из барж или секций, груженных экспортными пиломатериалами в пакетах, длина «мертвой» зоны оказалась свыше 3 км. Во время опытного рей­

невозможна.

Большегрузные составы с мощными толкачами в Енисейском пароходстве эксплуатировались на грузовых линиях Крас­ ноярск—Дудинка и Маклаково—Игарка. Наиболее сложный для судоходства участок реки — Красноярск — устье р. Подкаменная Тунгуска, где насчитывается до 50 перекатов и два порога — Казачинский и Осиновский — с глубинами 240 и 300 см и шириной судового хода соответственно 60 и 70 м.

Для прохождения Атамановского и Шиверского перекатов, а также Казачинского порога в меженный период состав рас­ формировывался и проводился по одной секции. Среднее вре­

возможным осуществлять мощным толкачом без помощи туера. Планом эксплуатационной работы Енисейского пароходст­ ва иа 1970 г. предусматривалась работа пяти мощных толка­

чей проекта № 428 на контейнерной линии Красноярск—Дудин­ ка с закреплением за каждым из них лишь по две полусекций на всю навигацию. Фактически иногда практиковалось вождение составов и из одной полусекций. Составы с мощными толкачами использовались также на перевозках экспортных пиломатериа­ лов в Дудинку. При этом загрузка несамоходных судов обеспе­ чивалась лишь в одном направлении. Толкачи были закрепле-

28