книги из ГПНТБ / Ваганов, Г. И. Эксплуатация секционных составов

4000 л. с. Первый состав из таких большегрузных нефтеналив­ ных секций вступил в эксплуатацию в 1973 г.

Секционные составы нашли также применение в советском Дунайском пароходстве на р. Дунай. Секции этих составов типа СДП-10 при грузоподъемности 2300 т имеют коэффициент пол­ ноты водоизмещения 6= 0,96.' Одна оконечность секции выпол­ нена обтекаемой формы, другая — в виде обрезного транца, до­ ходящего до днища. Для вождения дунайских секционных соста­ вов используются толкачи мощностью 2000 л. с. проекта №4152. Габаритные размеры толкачей L X Д = 57,61 X 2,85 м, осадка Т — 1,69 м, штат команды 17 чел. Дунайские секции открытого типа служат в основном для перевозок руды и шихты в зару­ бежные страны.

Начиная с 1968 г. в соответствии с заданиями МРФ различ­ ными проектно-конструкторскими и научными организациями прорабатываются вопросы, связанные с созданием новых боль­ шегрузных секционных составов, предназначенных для перево­ зок сухогрузов в Волжско-Камском бассейне.

Врезультате Ленинградское ЦТКБ МРФ разработало проект

№Р-79 баржи-секции грузоподъемностью 4700 т. Баржи такой

и

грузоподъемности предполагается эксплуатировать в сборных и маршрутных составах с толкачами мощностью 600, 800, 1340,. 2000 и 4000 л. с. ЦКБ «Вымпел» для эксплуатации с такими же толкачами выполнило проект баржи-цементовоза, имеющей примерно те же главные размерения. На базе этого проекта можно строить также и сухогрузные открытые баржи, преду­ смотренные для перевозки массовых грузов. При этом толкачи мощностью 600—800 л. с. должны водить по одной такой секции,, толкачи мощностью 1340—2000 л. с. — по две секции, учален­ ные в кильватер или в два пыжа, а толкачи мощностью 4000 л. с. — по четыре секции, учаленные в два пыжа и два сча­ ла. Общая грузоподъемность сборного четырехсекционного со­ става для толкача проекта № 947 составит 18—19 тыс. т. Глав­ ные размерения, приведенные в табл. 1, рассчитаны на полноеиспользование площади зеркала волжских и камских шлюзов. Секции выполнены с двойными бортами и двойным днищем, прочность их достаточна для выполнения погрузочно-разгру­ зочных работ в один слой. Для облегчения работ по формирова­ нию и расформированию составов секции снабжены торцевыми и бортовыми автосцепными устройствами. Первые секции-цемен­ товозы начали эксплуатироваться в Волжско-Камском бассейне-

талозатрат на строительство барж, так как секции имеют бо­ лее простые очертания и при одинаковой грузоподъемности — меньшую длину. Последнее обусловливает относительно мень­ ший изгибающий момент секций, что в конечном счете дает возможность конструкторам значительно уменьшить потреб­ ность металла на их строительство. Снижению весовых нагру­ зок секций способствовала также ликвидация надстроек и не­ которых устройств и систем. Все это позволило облегчить вес корпусов секций по сравнению с весом корпусов барж одинако­ вой грузоподъемности или, при одинаковом весе, сделать на­ бор корпуса и его обшивку более прочными, надежными и долговечными.

§2. Опыт эксплуатации секционных составов

вВолжско-Камском бассейне

Наибольший опыт эксплуатации секционных составов нако­ пился в Волжском объединенном пароходстве, в которое были направлены сначала в опытную, а затем в производственнуюэксплуатацию первые секционные составы проектов № 465, 1787 и 1581.

12

Первые итоги работы секционного состава проекта № 465 были получены уже к концу навигации 1958 г. Первоначально в этом составе эксплуатировались три секции, что давало воз­ можность получить максимальный экономический эффект. Ско­ рость движения состава с толкачом «Харбин» мощностью 1200 л. с. достигла 15,2 км/ч, т. е. на 27% выше скорости движе­ ния составов из трех барж при одинаковой нагрузке на единицу мощности.

Вместе с тем в первые же рейсы выявился ряд серьезных недостатков трехсекциониого состава, вследствие которых про­ цент использования времени на ход с грузом был весьма низ­ ким, а простои состава вместе с закрепленным за ним толка­ чом в конечных пунктах — большими.

Волжское объединенное пароходство после проведения не­ скольких опытных рейсов решило изъять из эксплуатации среднюю секцию и в дальнейшем формировать состав лишь из двух концевых секций общей грузоподъемностью 6260 т. Такой состав из двух концевых секций используется на Волге до на­ стоящего времени.

Скорость движения двухсекционного состава относительно воды 17,2 км/ч.

Еще в навигацию 1959 г. ГИИВТ провел детальные эксплуа­ тационные испытания этого состава на линиях Ярославль— Волгоград и Котловка—Горький. Для получения сравнитель­ ных данных толкач «Харбин» на линии Котловка—Горький вы­ полнил также рейс с двумя толкаемыми баржами грузоподъ­ емностью по 2850 т, гружеными на ту же осадку, что и секци­ онный состав. Результаты испытаний показали, что секционный состав ,при большей на 10'% нагрузке на единицу мощности имел техническую скорость движения на 12>%, а производительность 1 л. с. толкача в ходовые сутки — на 31% выше, чем баржевый состав.

В навигацию 1962 г. средняя техническая скорость груже­ ного состава за навигацию достигла при движении вверх 283 км/сут и вниз — 396 км/сут, или почти равнялась скорости движения грузовых теплоходов. Выполненный составом нави­ гационный грузооборот превысил 130 млн. ткм. Так же успеш­ но работал этот состав и в последующие навигации.

Применение секционных составов грузоподъемностью 7500 т (проекта № 1787) на перевозках массовых грузов обес­ печило получение еще более высоких технико-экономических' показателей работы флота.

В первую навигацию 1963 г. волжский секционный состав «Первый» грузоподъемностью 7500 т эксплуатировался в ос­ новном на перевозках соли из Владимировки вверх по Волге и леса — вниз. Техническая скорость движения груженого соста­ ва вверх равнялась 265—285 км/сут, а вниз — до 330 км/сут. В последующие годы она была увеличена до 400 км/сут.

13

Средняя производительность труда 'команды толкачей, рабо­ тающих с секционными составами типа «Первый», в первую же навигацию достигла 40,5 тыс. ткм/чел.-смену, а на отдельных со­ ставах была еще выше. Так, на составе «Дунайский-19» она равнялась 47,4, на составе «Дупайскпй-23» — 52,8 тыс. ткм/ чел.-смену.

В конце навигации 1964 г. число составов типа «Первый» в ВО.РПе увеличилось до 13. Кроме того, в пароходстве эксплуа­ тировался также состав из четырех взаимозаменяемых полусекций грузоподъемностью по 2130 т (проекта № 1581) с тол­ качом «Дунайский-31».

Объем выполненной ими транспортной раббты в эту нави­ гацию достиг 1379 млн. ткм, пли в 3 раза больше, чем в нави­

1964 г. значительно улучшились. Валовая производительность единицы мощности возросла на 13%. а производительность груда — на 10%. Очень высоких показателей производительно­ сти труда достигли в навигацию 1964 г. экипажи секционных со­ ставов «Дунайский-24» (59,3 тыс. ткм/чел.-смену) и «Дунай- ский-18» (57,8 тыс. ткм/чел.-смену).

Себестоимость перевозок грузов в секционных составах оказалась самой низкой.

В последующие годы, как и следовало ожидать, использова­ ние секционных составов в ВОРПе улучшилось, что видно из данных, приведенных в табл. 2. Средняя производительность труда на секционных составах проекта № 1787 в 1967 г. увели­ чилась до 53 тыс. ткм/чел.-смену. Такой средней производитель­ ности труда плавсостава по виду флота в целом в пароходстве еще не было. Между тем и такая производительность труда-— не предел. Экипажи отдельных судов достигли в навигацию 1967 г. еще более высоких показателей. Например, экипаж со­ става теплохода «Дунайский-17» с секциями № 23 и 24 достиг

14

Т а б л и ц а 3

61,7 тыс. ткм/чел.-смену. Себестоимость перевозок грузов в сек­ ционных составах проекта № 1787 в навигацию 1967 г. равня­ лась всего лишь 0,63 коп. за 10 ткм. Некоторое повышение себе­ стоимости перевозок в навигацию 1971 г. объясняется в ос­ новном увеличением цен на топливо.

Некоторое исключение представляет собой динамика изме­ нения валовой производительности тоннажа, которая начиная с 1965—1966 гг. хотя и возросла, но все еще не достигла уров­

ных грузов, а в последующие годы такие составы широко ис­ пользовались на перевозках песчано-гравийной смеси из Кам­ ского грузового района в относительно близко расположенные крупные города Волжско-Камского бассейна.

Сравнительные данные о средних показателях работы раз­ личных составов в ВОРПе в навигацию 1967 г. приведены в табл. 3.

Из этих данных видно, что важнейшие показатели себесто­ имости перевозок, производительности труда и фондоотдачи у секционных составов значительно лучше, чем у баржевых тол­ каемых составов. Небольшое превышение валовой производи­ тельности тоннажа у двухбаржевого состава с толкачом Д-1340 объясняется существенно меньшим значением коэффи­ циента нагрузки на единицу мощности, чем у секционных со­

же навигацию 1967 г. велико было простойное время секцион­ ных составов под погрузочно-разгрузочными работами и в их ожидании. Использование времени на ход с грузом составило в среднем лишь около '/з общей длительности навигации.

При этом надо иметь в виду, что указанные простои наблю­ дались не только у тоннажа (секций), но и у закрепленных за ними толкачей, так как эти секционные составы эксплуатиро-

15

вались с закрепленной тягой, что было вызвано в основном не­ достатком тоннажа.

Структура эксплуатационного времени секционных составов может быть улучшена. Если бы толкачи не закреплялись за со­ ставами на все время навигации, то их простои были бы зна­ чительно уменьшены.

Секционные составы проекта № 178.7 представляют собой в настоящее время самый экономичный грузовой флот, построен­ ный на уровне лучших образцов современной зарубежной техни­ ки. В навигацию 1971 г. объем выполненной ими работы пре­ высил 9 млрд. ткм. Себестоимость перевозок грузов в 1971 г. была самой низкой (см. табл. 4). Она оказалась меньше: на 24%, чем при перевозках грузов в толкаемых составах из двух барж общей грузоподъемностью 5600 т с толкачами типа «Ду­

Производительность труда на секционных составах проекта № 1787 в эту же навигацию была больше: на 32%, чем в двух­ баржевых составах с та'кими же толкачами; в 3 раза, чем в двухбаржевых составах с толкачами БОР-530 и на 22 и 68%, чем соответственно в грузовых теплоходах типа «Волго-Дон» и «Шестая пятилетка».

Большегрузные секционные составы имели и самую высокую фондоотдачу, на 33—45% превышающую фондоотдачу бар-

Таблица 4

16

сцепы 0-200 между секциями наделены лишь при волне до 2 м. Ввиду постоянного закрепления толкача за составом он вы­ полнял всю рейдовую работу по обслуживанию секций в пор­ тах в основном без помощи рейдово-маневровых судов. Средняя продолжительность формирования состава при этом 4 ч, а рас­ формирования — 1,5 ч. Однако маневрирование толкача «Мар­

двигателей эффективная мощность толкача достигает 1000 л. с. Вследствие этого на маневрах наблюдались удары о различ­ ные объекты п происходили обрывы швартовых тросов п якор­ ных цепей.

Использование толкача «Маршал Блюхер» в качестве тран­ спортного судна в 1970 г. было весьма кратковременным и не­ стабильным.

Нельзя признать удовлетворительным использование толка­ ча и в 1971 г.: из 4700 ч навигационного периода лишь 1065 ч (22,7%) затрачено на ход с грузом, 1205 ч (25,7%) занял на­ вигационный ремонт, 1660 ч (35%) — простои в пунктах гру­ зовой обработки. При таком балансе времени технико-эконо­ мические показатели работы состава получились относительно невысокими (табл. 6).

Весьма большие простои были вызваны низкой надежно­ стью работы ряда узлов судовой техники.

Если бы эта надежность была достаточной, то простои на про­ филактический осмотр и навигационный ремонт не .превысили бы нормативной величины — 3%, или 140—150 ч за навига­ цию. В этом случае с учетом номинальной скорости движения, равной 445 км/сут, и нормальной нагрузкой (3,75 т/л. с.) можно было получить следующие технико-экономические показатели

1 8

II такие показатели работы толкача являются вполне ре­ альными. Так, в июне 1971 г. использование времени на ход с грузом достигло 341%, при этом были получены следующие по­

ну и 5 = 0,115 коп./ткм.

За эти два месяца от работы толкача с составом было полу­ чено 100 тыс. руб. прибыли.

Хорошо работал толкач «Маршал Блюхер» во II квартале

Весь период толкач работал на плановой линии Ахтубннск— Казань — Камский грузовой район — Астрахань — Ахтубннск. Из общего эксплуатационного времени этого периода, равного 1739 ч, 570 ч, или 32,8%, использовано на ход с грузом. Средняя

84,5 ткм/руб. При численности экипажа 24 человек производи­ тельность труда достигла 83,7 тыс. ткм/чел.-сут. За указанное время от работы состава получено свыше 160 тыс. руб. прибыли.

Резервы дальнейшего повышения эффективности работы толкачей типа «Маршал Блюхер» заключаются в увеличении грузоподъемности состава до 18—20 тыс. т, откреплении тяги

19