книги из ГПНТБ / Ваганов, Г. И. Эксплуатация секционных составов

Глава V

Особенности организации перевозок

грузов в секционных составах

§19. Особенности организации движения

иобработки секционных составов

Большой вес и конструктивные особенности секционных составов по сравнению с баржевыми требуют несколько иной организа­ ции их движения и обработки в конечных и промежуточных пунктах.

Организация движения маршрутных секционных составов практически такая же, как и маршрутных баржевых. Особен­ ность заключается лишь в том, что желательно обработку всех секций состава выполнять в одном начальном или конечном пункте. Отсоединение одной из секций в каком-либо промежу­ точном пункте, находящемся на расстоянии десятков километ­ ров от конечного пункта, существенно ухудшит показатели работы состава, так как скорость движения при толкании одной секции может оказаться меньше, чем при толкании всего сек­ ционного состава. Сказанное не касается полусекцпонных со­ ставов из взаимозаменяемых полусекций.

Более сложна и принципиально отлична от существующей

Схемы сборных линий следует разрабатывать, руководству­ ясь следующими соображениями. Необходимо, чтобы: 1) схема грузопотоков, осваиваемых сборными составами, была отно­ сительно выравненной на всем протяжении линии, т. е. чтобы густота движения на всей линии была одинаковой; 2) партионность корреспондирующих грузопотоков обеспечивала отправле­ ние секций с интервалом до четырех суток; 3) свойства предъ­ являемых к перевозке грузов позволяли перевозить их в одном составе; 4) путевые условия на всем протяжении сбор­ ной линии допускали движение большегрузного состава без переформирования; 5) пункты обработки сборных составов были оснащены соответствующими рейдовыми причальными сооружениями и рейдово-маневровым флотом.

140

Поскольку мощные толкачи используются на всем протяже­ нии сборной линии, допустим, на линии АЕ (рис. 56) или на преобладающей ее части, а несамоходные секции в большинстве случаев совершают обороты между отдельными пунктами, расположенными внутри линии (Б, В, Г, Д), то необходимо соблюдать следующие условия согласования работы тяги и тоннажа между собой и с интервалом отправления:

где /кр.р и /кр.р время кругового рейса соответственно тяги и тон­ нажа, выраженное целыми числами суток, за ис­ ключением тех случаев, когда интервал отправ­ ления принят не равным целому числу суток; .

tn и t'„— полная продолжительность операций в промежу­ точном пункте соответственно по тяге и тонна­ жу;

tH и tK— соответственно интервал отправлений тяги и тоннало.

При организации ритмичного отправления составов на ли­

^кр.р — й-^кр.р •

Однако в этом случае увеличится простойное время тонна­ жа, что значительно ухудшает эксплуатационно-экономические показатели работы флота. Между тем особой надобности в по­ добном согласовании нет, так как при частоте отправления состава 1—2 раза в сутки большого скопления в каком-либо пункте секций, предназначенных для следования в одном и том Л\е составе, не будет.

Рис. 56. Схема оборота тоннажа на сборной линии

141

«Если сборным составом осваиваются относительно мощные грузопотоки, обеспечивающие отправление секции из коррес­ пондирующих пунктов с интервалом не более 2—4 сут, то возможна также организация движения этого состава и по цик­ личному принципу, т. е. с соблюдением условия (148). Так, в частности, ГИИВТом предлагается организовать движение флота на сборных линиях Волжско-Камского бассейна, в кото­ рых грузопотоки малой мощности с интервалом, равным 4 сут,

К особенностям организации движения па сборных линиях относится также целесообразность использования в большинст­ ве случаев мощной тяги и большегрузных составов лишь на части этих линий, где грузопотоки позволяют формировать большие составы. Конечные участки сборной линии можно об­ служивать толкачами и составами относительно меньшей мощ­ ности и грузоподъемности. В этих случаях, в пунктах смены тяги большегрузные составы следует переформировывать.

Такая организация работы сборных линий менее желательна в связи с тем, что появляются дополнительные простои флота в пунктах смены тяги. Однако и она может оказаться экономи­ чески целесообразной, в особенности при недостатке коррес­ пондирующих грузопотоков в границах действия линии или резком изменении условий плавания на ее конечных участках. Именно такие линии могут быть организованы в Волжско-Кам­ ском бассейне. Необходимые грузопотоки для такой организа­ ции работы составов в бассейне имеются. В частности, еще в навигацию 1967 г. при наличии флота в Волжско-Камском бассейне можно было организовать две сборные линии исходя из реальной корреспонденции грузопотоков.

Первая из них (табл. 33) могла охватить в прямом направ­ лении перевозки соли из Ахтубинска в пункты средней Волги и минерально-строительных грузов с Камы в Горький и Ярос­ лавль. В обратном направлении на судах сборной линии можно было возить лес из Ярославля и с Камы в Волгоград,- гравий с Камы на нижнюю Волгу и щебень в Астрахань. Согласно партиониостн грузопотоков отправление составов на этой линии было бы возможно один раз в 2 сут.

Для обеспечения нормальной работы этой линии, т. е. для концентрации и распыления грузопотоков, следовало организо­ вать четыре дополнительных тяговых плеча (Ахтубинск — Ас­ трахань, Горький — Ярославль, Соколки-— Тюлькино и Соко­ лки— Камское Устье), на которых должны были работать тол­ качи мощностью 1340 л. с. (рис. 57).

Вторая сборная линия могла быть организована на перевоз­ ках в прямом направлении донецкого угля в Горький, Ярос-

142

лавль, Череповец и Куйбышев и минерально-строительных грузов с Камы в Горький. В обратном направлении сборный состав мог бы загружаться лесом из Горького и с Камы на Дон и камским гравием на нижшою Волгу. При навигационном объеме перевозок около 8500 тыс. т. на этой линии можно было бы организовать ежесуточное отправление.

143

В связи с тем что организация дополнительных тяговых плеч на сборных линиях снижает экономическую эффективность работы флота, такую организацию следует в каждом конкрет­ ном случае обосновывать сравнительными технико-экономичес­ кими расчетами.

Высокие экономические показатели работы толкаемых со­ ставов обеспечиваются при хорошо организованной обработке составов в конечных и промежуточных пунктах. При этом долж­

Размеры состава должны соответствовать габаритам шлю­ зов. Проводка состава через шлюз по частям с необходимыми при этом расчалкой, ожиданием и новым формированием соста­ ва существенно ухудшает экономические показатели работы флота.

144

Обработка сборного секционного состава большой грузо­ подъемности имеет свои особенности. В связи с тем что в неко­ торых портах от состава отчаливаются по две-три, а иногда и более барж (секций), пх одновременная обработка в этих пор­ тах не всегда удается. Однако она и не обязательна, так как толкач с оставшейся частью несамоходных судов в промежуточ­ ных пунктах не ожидает эти суда, а забирает лишь подготов­ ленные к его приходу порожние или груженые баржи, остав­ ленные ранее пришедшими толкачами. В конечных пунктах мощный толкач также не должен ожидать приведенные им баржи или секции. В этих пунктах он проводит лишь необходи­ мую экипировку, забирает готовые к отправке секции и снова следует в рейс. При достаточной частоте отправления соста­ вов простои барж (секций) в ожидании тяги в этом случае све­ дутся к минимуму. На рейдовых работах мощный транзитный толкач использовать нецелесообразно. Отчаливать и вычаливать секции в промежуточных пунктах должен рейдовый флот.

Наличие береговых бригад в порту частично определяет штаты команд на толкачах при вождении бескомандных барж и способ закрепления тяги за тоннажем. Если береговые бригады в портах имеются, то бескомандные секции (баржи), обрабатываются этими бригадами. Если же таких бригад нет, то в штате толкача должны предусматриваться дополнительные работники, которым поручается обслуживание секций как в пути, так н во время стоянок. В этих случаях толкач простаи­ вает, пока члены его команды обрабатывают секции.

В целом организация обработки секционных составов должна строиться так, чтобы исключить всякие дополнительные простои их в конечных и промежуточных пунктах. Следует отметить, что даже непродолжительное ожидание сборным составом одной, двух или даже трех небольших обрабатываю­ щихся секций нецелесообразно. Сравнивая эксплуатационные расходы по толкачу с составом и по одной, двум или трем баржам (секциям), нетрудно сделать заключение, что ожидать окончания обработки одной баржи или секции и ее подводки к месту стоянки состава следует не более 1—2 ч. В противном случае эксплуатационные расходы по толкачу с составом за время простоя окажутся больше, чем расходы по ожидаемым баржам (секциям) при их стоянке до прибытия очередного состава.

§ 20. Определение числа секций в маршрутном составе при последовательной обработке в конечных пунктах

Число барж или секций в большегрузном составе может изме­ няться в пределах от двух до десяти и более. Современные большегрузные составы США иногда включают до 40—50 барж.

1 4 5

Если большегрузный состав маршрутный и баржи или секции в конечных пунктах обрабатываются последовательно, то во­ зникают большие дополнительные простои толкача и состава в целом под грузовыми операциями и в их ожидании. Экономи­ ческая эффективность использования таких составов существен­ но снижается. С целью ее повышения иногда становится более эффективным уменьшать число барж (секций) в составе.

Оптимальное число судов в маршрутном составе в зависи­ мости от количества причалов в начальном и конечном пунктах можно определить по минимуму себестоимости перевозок. Для этой цели уравнения себестоимости перевозок напишем в сле­ дующем виде:

для случарв закрепления тяги за тоннажем на весь период действия линии

( Ч . х+ i 3 ' ) + ( э м т + | Э \ ) ( 4 р - Ч

(149)

^2<V

2=1

для случаев закрепления тяги за тоннажем на отдельные рейсы

где Э0-к и Эо.ст — эксплуатационные расходы по содержанию тол­ кача в ходовые и стояночные сутки (расходы в маневровые сутки принимаются приближенно рав­ ными расходам в стояночные сутки), руб./сут; Э; — эксплуатационные расходы по содержанию каж­

дой секции состава в сутки, руб./сут); /г — число секций (барж) в составе;

14G

для состава

При этом можно принять £х= /х и ta = ta, а при закреп тении тя­

ги за тоннажем на весь период действия линии /кр = /крЗдесь

t„ и tK— время технических и технологических операций тол­ кача в начальном и конечном пунктах;

/н и tK— то же, для состава;

tп и ta— время на путевые технические и технологические опе­ рации соответственно для толкача и состава;

/ПгР и /вгр — время погрузки и выгрузки состава. Время движения толкача с составом

Поскольку

75/V

а = v ± w, a v = —5—

Rc — Ro + ken S Ri, i=1

выражение (153) может быть переписано в следующем виде:

147

Уравнения (149) и (150) после подстановки в них выраже­ ний (151) — (155) будут иметь вид

+

S Pi QPi i

(=i

S /’I: QPi l

ЕP i Q p i l

1=1

148

Для расчета себестоимости перевозок за отдельный рейс

в одном конечном пункте, а в другом возможна параллельная

Остальная часть формул не изменится.

Величиной pi'Qpi обозначена наибольшая эксплуатационная грузоподъемность секции (баржи) в составе.

Полученные формулы (156) и (157) сложны, что препятству­ ет непосредственному исследованию на минимум по числу судов в составе. Даже первая производная S' при этом получается очень громоздкой. Поэтому определение оптимального числа су­ дов в составе по минимуму себестоимости перевозок с помощью полученных формул .возможно лишь путем вариантных расчетов,, число которых при /г=4,5 и более будет большим. С целью об­ легчения решения применим метод точечной аппроксимации, за ­ менив предыдущие выражения уравнением параболы

149