книги из ГПНТБ / Ваганов, Г. И. Эксплуатация секционных составов

i=i

Загрузка грузового теплохода 4800 т; секционного состава 7200 т.

Решение:

1) определяем суточное отправление грузов:

Осут = 2 310 000: 210 = 11 000 т;

2) вычисляем коэффициент нагрузки грузового теплохода:

' 4800 0,91; Pl = 5300

3) находим коэффициенты:

где

Б44оо

встояночные сутки

ЕП сг' . = 375 + 343 = 71Sруб./сут;

Поскольку протяженность линии Камский грузовой район—Чебоксары мень­ ше 598 км, то на этой' линии при заданных исходных условиях экономически выгоднее осваивать грузовые перевозки секционными составами.

170

§25. Эффективность использования секционных составов

ипути ее повышения

Число секционных составов в речных бассейнах страны с каж­ дым годом увеличивается.

В навигацию 1972 г. только на реках Российской Федерации эксплуатировалось с мощными толкачами более 100 составов грузоподъемностью 7500 т и выше, из них в Волжском объеди­ ненном и Камском пароходствах — более семи десятков серий­ ных секционных составов по 7500 т (проекта № 1787), один сек­ ционный состав 6260 т (проекта № 465) и шестнадцать полусекций по 2100 т (проекта № 1581). В последующие годы число сек­ ционных составов будет интенсивно возрастать.

Результаты эксплуатации секционных составов оказались весьма положительными. В то же время в процессе эксплуатации были вскрыты серьезные недостатки в организации их работы, которые, естественно, мешали полностью использовать высокие технико-эксплуатационные качества составов.

По заданию МРФ ГИИВТом под руководством автора был выполнен ряд исследований, направленных на изучение опыта работы секционных составов в различных пароходствах и опре­ деление путей повышения их эффективности.

По результатам исследований было сделано заключение о том, что эксплуатационные показатели секционных составов мо­ гут быть улучшены в первую очередь в результате некоторого изменения методов их эксплуатации и ликвидации необоснован­ но больших простоев (в особенности толкачей) в пунктах вы­ полнения погрузочно-разгрузочных работ.

Дальнейшее повышение технико-экономических показателей работы секционных составов в значительной степени зависит от правильного выбора для них грузовых линий.

Оптимальные грузовые линии для секционных составов вы­ бирают на основе сравнительных технико-экономических расче­ тов. Такие расчеты были выполнены ГИИВТом для Волжского объединенного, Иртышского и' Западно-Сибирского пароходст­ ва, а НИИВТом — для Енисейского пароходства.

В качестве сравниваемых конкурирующих вариантов судов и составов в ВОРПе в расчет были введены грузовые теплоходы грузоподъемностью 5300 и 2000 т, толкаемый состав из толкача «Дунайский» с двумя баржами грузоподъемностью по 2800 т, двухсекционный состав проекта № 1787 и грузовой теплоход гру­ зоподъемностью 2000 т с приставкой грузоподъемностью 2000 т.

Принятая расчетная загрузка судов приведена в табл. 36.

На основании принятых исходных данных были выполнены расчеты технико-экономических показателей работы флота на всех основных грузовых линиях ВОРПа, на которых было воз­ можно использование большегрузных секционных составов.

171

1. Перевозки грузов в самоходных грузовых судах и толкае­ мых составах из двух барж грузоподъемностью по 2800 т с толка­ чом мощностью 1340 л. с. по сравнению с секционными составами неэффективны. Себестоимость перевозок грузов в них на 20—50% выше, чем в секционных толкаемых составах и грузо­ вых теплоходах с толкаемыми приставками; соответственно ху­ же и остальные технико-экономические показатели. Исключение составляет лишь относительно высокий показатель валовой про­ изводительности тоннажа грузовых теплоходов, в особенности теплохода грузоподъемностью 2000 т. Себестоимость перевозок в грузовых теплоходах оказалась на 20—30% выше, чем в сек­ ционных составах, а производительность труда — в 1,8—2,5 раза меньше.

2. Эффективность грузовых теплоходов па 15—25% повы­ шается при их эксплуатации с несамоходными приставками. Так, например, на линии Красноармейск — Куйбышев благодаря при­ менению приставки Qp=3800 т к грузовому теплоходу Qp= 5300 т себестоимость перевозок снижается на 27%, а производитель­ ность труда повышается на 68%. При этом показатель произво­ дительности тоннажа по существу остается па одном уровне. Применение приставки Qp=2000 т к грузовому теплоходу Qp=2000 т на этой же линии снижает себестоимость перевозок на 20% и повышает производительность труда на 52%. Произ­ водительность единицы грузоподъемности при этом уменьшается лишь на 25%.

Следовательно, применение несамоходных приставок — ме­ роприятие эффективное.

3. Эффективность перевозок грузов в грузовых теплоходах с несамоходными приставками и в секционных составах является примерно одинаковой, а себестоимость перевозок отличается только на 1—7%- Несколько худшие показатели получаются, ес­ ли применяется теплоход меньшей грузоподъемности.

4. На линиях-«вертушках» с большим грузооборотом, как пра­ вило, наиболее эффективны секционные составы грузоподъемно­ стью 7500 т с толкачом мощностью 1340 л. с.

172

П р и м е ч а и не. SG — навигационный объем перевозок, т; / — расстояние перевозки, к*м.

Так, на л и н и и - Красноармейск — Куйбышев себестоимость пе­ ревозок в секционных составах оказалась на 17% ниже, чем в грузовом теплоходе с приставкой 2000+2000 т, а комплексный показатель себестоимости 5 + 0 ,15К — на 23%- Производитель­ ность труда плавсостава толкача при этом получилась также выше.

Еще большие преимущества имеют секционные составы с при­ ставками на более коротких грузонапряженных линиях. Так, на­ пример, на линии Икское Устье — Ульяновск себестоимость пе­ ревозок в секционных составах на 20% ниже, чем в грузовых теплоходах с приставками 2000+2000 т, а комплексный показа­ тель 5 + 0 ,15А' — на 29%. Производительность же труда при при­ менении секционных составов больше в 2 раза. Таким образом,

173

применение секционных составов на подобных линиях экономи­ чески эффективно.

Относительная эффективность использования секционных со­ ставов по сравнению с баржевыми составами может быть опре­ делена по следующей формуле А. А. Саламатова:

Эффективность использования в Волжско-Камском бассейне сборных секционных составов с толкачами мощностью 4000 л. с. определялась в основном лишь расчетным путем. Исходные данные для расчета принимались по материалам ВОРПа, ЦНИИЭВТа и МРФ.

На основании перспективной корреспонденции грузопотоков в Волжско-Камском бассейне представляется возможным органи­ зовать три линии для эксплуатации сборных составов. Первая линия может охватить достаточно мощные грузопотоки камен­ ного угля из Перми в Казань и из Камбарки в Горький, а также минерально-строительных грузов из Камского грузового района в Горький и из Сарапула в Пермь и Березники. На линии целе­ сообразно организовать ежедневное отправление составов гру­ зоподъемностью 18—19 тыс. т с односторонней загрузкой.

Вторую линию можно создать для перевозки соли из Ахтубинска в пункты верхней Волги с обратней загрузкой тоннажа минерально-строительными грузами с нижней Камы в пункты нижней Волги. На этой линии тоннаж в обратном направлении на большей части пробега может иметь полную загрузку, но из-за недостатка грузов в конечных пунктах отправление соста­ вов возможно лишь 1 раз в двое суток.

Третья линия предназначена для освоения грузопотоков Вол­ го-Донского направления. В прямом направлении на ней долж­ ны перевозить лес с Камы в Усть-Донецк, Волгодонск и Ростов, а в обратном — железную руду из Усть-Донецка в Левшино и щебень из Тольятти в Набережные Челны.

Целесообразность использования сборных составов на этих линиях определялась путем сравнительных расчетов технико-эко>

174

комических показателей работы сборных п маршрутных секци­ онных составов проекта № 1787.

Результаты расчета приведены в табл. 38. Из нее видно, что при работе флота по первой схеме линий технико-экономические показатели сборного п маршрутных составов почти одинаковы. Исключение составляет лишь производительность труда плавсо­ става, которая при освоении перевозок грузов в сборных соста­ вах примерно в 1,5 раза выше, чем в маршрутных составах.

На второй схеме линий некоторые экономические преимуще­ ства перед маршрутными имеют сборные составы. Так, показа­ тель себестоимости перевозок у них в зависимости от способа определения технологических затрат времени меньше па 29,4 и

труда на сборных составах оказалась выше, чем на маршрутных, соответственно на 84 и 49,5%.

При работе флота по третьей схеме экономические преиму­ щества имеют также сборные составы. Показатель себестоимо­ сти перевозок в них ниже на 8 и 10,7%, а удельные приведенные затраты — на 6,6 и 10,4%, чем при перевозках в маршрутных составах соответственно в I и II вариантах расчета. Производи­ тельность труда в сборных составах Волго-Донского направле­ ния выше соответственно на 31,1 и 37%.

На сборных составах несколько меньше может оказаться про­ изводительность тяги и тоннажа, в особенности, если толкачи не будут закреплены за маршрутными составами на все время дей­ ствия линии. Этот фактор при планировании перевозок также необходимо учитывать, в особенности при недостатке флота.

В целом же результаты расчета технико-экономических по­ казателей работы сборных большегрузных составов на перспек­ тиву свидетельствуют о их эффективности по сравнению с марш­ рутными составами во второй и третьей схемах линий. На этих перевозках эксплуатационные расходы при использовании сбор­ ных составов уменьшатся на 1,7 млн. руб. в год, а капитальные вложения на строительство флота снизятся примерно на 4 млн. руб.

Относительно высокие технико-экономические показатели ра­ боты большегрузных секционных составов получаются, согласно выполненным расчетам, и на реках Сибири. Так, для освоения перевозок грузов на линии Омск—Тобольск—Нижне-Вартовское Иртышского пароходства ГИИВТом были выполнены расчеты показателей работы 13 различных вариантов составов, объеди­ ненных в три группы: маршрутные, сборные и смешанные. При этом маршрутные составы следуют от Омска или Тобольска до Нижне-Вартовского без перечалки. В сборные составы в Тоболь­ ске подчаливаются по две—четыре баржи или секции дополни­ тельно, для чего организуется вспомогательное тяговое плечо Омск—Тобольск, на котором работают толкачи типа ОТА-800; в

176

смешанных вариантах в полноводный период толкачи проекта № 428 работают по маршрутному принципу, а в межень— по сборному.

Результаты расчетов технико-экономических показателей ра­ боты флота по всем вариантам на навигацию 1972 г. приведены в табл. 39. Из их анализа видно, что наилучшне показатели у состава из четырех барж проекта № Р-56, работающего без пе­

Сборная схема (Омск—Тобольск с двумя баржами; Тобольск—Ннжне-Вартовское

800+2x2830 в межен­ ный период

речалки от Омска до Нижне-Варговского. В сборных схемах наи­ лучшие показатели у варианта, при котором используется состав из толкача проекта № 428 с четырьмя баржами проекта № Р-56 лишь на участке Тобольск—Нижне-Вартовское. В этом случае на участке Омск—Тобольск должно быть организовано дополни­ тельное плечо' с работающими на нем составами из толкача типа ОТА-800 с двумя баржами проекта № Р-56. Поскольку, однако, последний вариант по своим показателям существенно уступает

177

маршрутному, а иапвыгодиейший маршрутный вариант нельзя рекомендовать в меженный период из-за стесненных условий плавания, то для практического внедрения может быть предло­ жен смешанный вариант использования толкачей проекта №428, показатели работы флота при осуществлении которого мало от­ личаются от показателей наилучшего маршрутного варианта.

Аналогичное соотношение расчетных показателей работы флота получилось и применительно к условиям на навигацию 1975 г.

Расчеты показали, что эксплуатационные расходы на пере­ возку грузов в навигацию 1972 г. в большегрузных составах из барж проекта № Р-56 с толкачами проекта № 428 (в рекоменду­ емом на перспективу варианте) меньше на 230 тыс. руб., чем в маршрутных составах из двух барж проекта № Р-56 с толкача­ ми проекта № 758-АМ (маршрутный-1), и на 745 тыс. руб., чем в составах из четырех барж проекта № 459, а в навигацию 1975 г. — соответственно меньше на 430 и 1290 тыс. руб. Произ­ водительность труда на рекомендуемых большегрузных составах будет в 1,5 раза выше. Использование большегрузных составов с толкачами проекта № 428 позволит получить прибыли в нави­ гацию 1972 г. около 7,7 млн. руб. и 11,2 млн. руб. в 1975 г. при уровне рентабельности около 26%.

§ 26. Перспективы использования секционных составов на перевозках нефтегрузов и местных минерально-строительных материалов

В США секционные составы получили наибольшее применение на перевозках нефтегрузов. Грузоподъемность нефтеналивных секционных составов на реках США колеблется в пределах 4 500 — 40 000 т.

В СССР секционные составы используются в основном на перевозках сухогрузов. Между тем условия плавания в ВолжскоКамском бассейне и корреспонденция нефтегрузопотоков вполне позволяют и у нас перевозить и нефтегрузы в секционных соста­

вах.

В самом деле, еще в навигацию 1967 г. в нефтеналивном па­ роходстве «Волготанкер» имелось, например, 8 грузовых линий,

200 — 500 тыс. т также оказывается более выгодным иметь боль­ шегрузные составы. Исследования, выполненные ГИИВТом по обоснованию оптимального веса нефтеналивных составов, пока­ зали, что большегрузные нефтеналивные составы грузоподъем-

178

ностыо 14—20 тыс. т. целесообразно использовать на таких ли­ ниях, организуемых для перевозки темных нефтепродуктов, как Астрахань—Ярославль (2G=250 тыс. т), Дербента—Ленбаза (SG = 300 тыс. т), Астрахань—Калинин (ZG=150 тыс. т), Дербешка •— Татьянка (SG = 250 тыс. т ).

Поскольку грузоподъемность наибольших нефтеналивных волжских барж равняется 10 000— 11 750 т (причем таких барж имеется мало), то формирование оптимальных составов оказы­ вается возможным лишь из двух-трех барж. А в этих условиях, как показали исследования автора, экономически выгоднее при­ менять не баржевые, а секционные толкаемые составы. Особен­ но эффективны нефтеналивные секционные составы на перевоз­ ках нефтепродуктов из Уфы на Волгу и Каму.

Все расчеты были выполнены применительно к двум вариан­ там схемы линий. В I варианте осуществлялась перевалка вДербешке всех транзитных нефтепродуктов из бельского тоннажа в волжский. Во II варианте предусматривалась эксплуатация полусекций грузоподъемностью 4600 т не только на р. Белая, но и за ее пределами на реках Кама и Волга. При этом в меженный период ее загрузка на р. Белая оказалась возможной на 3100 т, а на реках Кама и Волга — на полную осадку. В Дербешке груз одной из трех таких барж должен переваливаться в две осталь­ ные для следования в Горький, Ярославль и другие порты.

Результаты расчета показали, что наилучшие показатели ра­ боты пефтефлота на бельской линии Уфа—Дербента обеспечи­ ваются при условии применения состава из полусекций Р-27 грузоподъемностью 4600 т с толкачом мощностью 450 л. с. (про­ екта К» 908). С ним может сравниться лишь вариант использова­ ния этого же толкача в составе с двумя баржами грузоподъем­ ностью но 2300 т. Но и но сравнению с последним эксплуатация односекционного состава гарантирует снижение времени круго­ вого рейса толкача на 0,7 суток (13%). баржи — на 11% и уменьшение капиталозатрат на 12% при значительно более луч­ шей управляемости.

На транзитных линиях весьма хорошие показатели работы флота получаются при условии применения толкача мощностью 1340 л. с. с двумя учаленными в кильватер полусекциями грузо­ подъемностью 4600 т при их полной загрузке.

Еще лучшие показатели работы флота и производительности труда могут быть достигнуты при «бесперевалочном» варианте перевозок мазута из Уфы в Горький, т. е. при перевозке мазута в баржах-полусекциях грузоподъемностью 4600 т, загруженных до Дербешки 3100 т груза, а от Дербешки — на полную грузо­ подъемность. Такая организация работы флота снижает себе­ стоимость перевозок на 15% по сравнению с наивыгоднейшими вариантами составов на каждом тяговом плече. При «бесперева­ лочном» варианте весьма существенно улучшаются и остальные технико-экономические показатели. Так, производительность

179