книги из ГПНТБ / Алябьев, В. И. Самоходные лесопогрузчики учебник для проф.-тех. учеб. заведений

Топливо из бачка через штуцер 1 с сетчатым фильтром 20 по­ ступает в поплавковую камеру 2. Поплавок 3 поддерживает уро­ вень топлива в поплавковой камере постоянным благодаря иголь­ чатому клапану 18. Из поплавковой камеры по каналу 4 топливо через главный жиклер 5 поступает в распылитель 7. Жиклер 12 связан каналом 23 с колодцем 6 главной магистрали, расположен­ ным между главным жиклером 5 и распылителем 7. Когда пор­ шень пускового двигателя движется вверх, в кривошипной камере

Рис. 53. Схема карбюратора К-16:

создается разрежение, в результате которого через патрубок кар­ бюратора в нее засасывается воздух. Смесительная камера 22 и воздушная камера расположены в патрубке карбюратора и соеди­ нены между, собой диффузором 11.

Так как диаметр диффузора меньше, чем диаметр воздушной камеры, то воздух, проходя через него, увеличивает скорость, бла­ годаря чему создается разрежение и топливо вытекает из жикле­ ров и смешивается с воздухом в смесительной камере 22. Образо­ вавшаяся горючая смесь поступает в пусковой двигатель.

При прикрытой дроссельной заслонке 16 двигатель работает на холостом ходу и разрежение в диффузоре незначительное, поэтому топливо из главного жиклера не вытекает, а поступает через ка­ нал 23 к жиклеру 12 холостого хода. Необходимое для этого раз­ режение получается в канале 14, который соединяется с ка­ налом 10.

80

В канале 14 воздух, поступающий из воздушной камеры, сме­ шивается с топливом, поступающим из жиклера 12. Затем обра­ зовавшаяся горючая смесь направляется через отверстия 15 в про­ странство за дроссельной заслонкой и пусковой двигатель. Винтом 13 можно регулировать обогащение горючей смеси: при вывинчи­ вании винта она обогащается, при завинчивании — обедняется.

При работе двигателя с максимальной нагрузкой большая часть топлива поступает через главный жиклер и дроссельная заслонка 16 полностью открыта, что способствует увеличению притока топ­ лива по каналу 14 к отверстиям 15. На этом режиме из воздуш­ ной камеры по каналу 10 и через жиклер 12 и канал 23 начинает поступать воздух, уменьшая тем самым поступление топлива из главного жиклера. Состав горючей смеси корректируется, и си­ стема холостого хода выполняет роль тормозящего устройства.

Регулятор однорежимный, центробежного типа предназначен для того, чтобы ограничивать число оборотов пускового двига­ теля при небольшой нагрузке и при холостом ходе во избежание аварии двигателя. Система зажигания пускового двигателя со­ стоит из одноискрового магнето, снабженного муфтой автомати­ ческого опережения, свечи зажигания и провода высокого на­ пряжения.

Магнето получает вращение от коленчатого вала двигателя и вырабатывает ток высокого напряжения. При размыкании контак­ тов прерывателя между электродами свечи проскакивает искра и воспламеняет рабочую смесь в цилиндре двигателя. Чтобы сго­ рание смеси было полным, воспламенение ее производится не­ сколько ранее прихода поршня в верхнюю мертвую точку, что и выполняется с помощью муфты автоматического опережения, ав­ томатически устанавливающей опережение зажигания в зависи­ мости от скорости вращения коленчатого вала двигателя.

Передаточный механизм предназначен для передачи вращения от пускового к основному двигателю и состоит из муфты сцепле­ ния пускового двигателя, редуктора и механизма выключения пу­ скового двигателя.

Передаточный механизм (рис. 54) заключен в чугунный корпус и крепится к задней балке двигателя.

Для управления передаточным механизмом служат три рычага: средний рычаг для переключения передач редуктора, левый'—шля включения шестерни механизма выключения и правый — для вклю­ чения муфты сцепления пускового двигателя.

Муфта сцепления служит для плавного соединения пускового двигателя с основным во время пуска и отключения работающего пускового двигателя от передаточного механизма во время пере­ ключения передач в редукторе и тем самым предохраняет пуско­ вой двигатель от перегрузкиМуфта многодисковая, непостоянно замкнутая с тормозном.

Вал муфты 40 установлен на двух шариковых подшипниках 13 и 17. Как одно целое с валом изготовлена ведущая шестерня 39 редуктора.

Шестерня У свободно вращается на втулке относительно вала 40 и получает вращение через промежуточную шестерню от ко­ ленчатого вала пускового двигателя. Вместе с шестерней У вра­ щаются пять ведущих дисков 3, установленных в прорезях на удлиненной ступице шестерни.

Между ведущими дисками располагаются четыре ведомых диска 4. Нажимной диск 5 прижимает весь комплект ведущих и ведомых дисков к опорному диску 2.

Ведомые, опорный и нажимной диски закрепляются на валу шпонками. Муфта включается при помощи нажимного устройства, которое состоит из крестовины 15, трех рычагов 7 и подвижной муфты 8. При включении муфты диски сжимаются под действием рычагов и вращение на вал 40 передается за счет трения между дисками. Муфта включается крайним рычагом со стороны топлив­ ного насоса.

При выключении муфты длинные концы рычагов 7 перемеща­ ются в наклонные пазы на подвижной муфте 8 и под действием центробежной силы приподнимаются, в результате чего короткие концы освобождают диски. Силу сжатия дисков можно регулиро­ вать перемещением крестовины 15 по резьбе на валу 40. Фиксатор 14 с пружиной 16, входящей в одно из отверстий на нажимном диске, предохраняет крестовину от самоотвинчивания.

Для быстрой остановки частей передаточного механизма, вра­ щающихся по инерции при выключенной муфте, предназначен тормозок, который состоит из двух вращающихся 9 и двух неподвиж­ ных 10 дисков. Неподвижные диски входят в прорези корпуса 11 тормозка, а вращающиеся диски установлены на ступице, соеди­ ненной с валом шпонкой.

При выключенной муфте сцепления подвижная муфта 8 сжи­ мает диски тормозка, которые под действием силы трения оста­ навливаются, останавливая и вал муфты сцепления.

Редуктор передаточного механизма имеет две передачи. Одна передача — замедленная — предназначена для обеспечения неболь­ ших оборотов коленчатого вала и большого крутящего момента, необходимых в первый период пуска, когда основной двигатель еще не,прогрелся. После прогрева двигателя включается вторая — прямая — передача с повышенным числом оборотов.

Переключение передач в редукторе производится средним ры­ чагом путем перемещения шестерни 21. В шестерне 21 имеется внутренний, зубчатый венец, который может. входить в зацепле­ ние с ведущей шестерней 39. При этом осуществляется прямая передача, т. е. вал 40 муфты сцепления связывается с валом 22 на прямую.

При включении замедленной передачи подвижная шестерня 21 входит в зацепление с малым венцом блока 18 шестерен. Большой венец блока находится в зацеплении с шестерней 39. Связь вала 40 с валом 22 осуществляется через две пары шестерен.

Механизм выключения предназначен для ручного соединения пускового двигателя с основным в момент пуска и для автомати­

ческого отключения пускового двигателя от основного, когда число оборотов коленчатого вала основного двигателя превысит число оборотов, сообщенное ему пусковым двигателем.

При недопустимо большом шаге оборотов основного двига­ теля ведущим будет зубчатый венед маховика, в результате чего коленчатый вал пускового двигателя также получит большую ско­ рость вращения, что может привести к поломке пускового дви­ гателя.

Механизм выключения смонтирован на шлицевом валу 22, кото­ рый установлен на двух шарикоподшипниках. На шлицах свободно перемещается шестерня 33. В торце вала имеется отверстие, в ко­ тором помещены пружины 23 толкателя 25. Под действием этих пружин толкатель удерживает шестерню 33 и держатель грузов 32

в крайнем заднем положении. При этом шестерня 33 не сцепляется

свенцом маховика и наружный рычаг ее фиксируется шариковым стопором в крайнем верхнем положении.

При повороте наружного рычага рычаг 30 нажимает на держа­ тель 32, передвигает его с шестерней 33 вперед и вводит шестерню 33 в зацепление с венцом маховика. Пружины 23 сжимаются, груз 26 выступом зацепляется за торец втулки 24, и шестерня 33 удер­ живается в зацеплении с зубчатым венцом маховика. Пружина 28 удерживает груз от расцепления с втулкой.

Под действием центробежных сил передние концы грузов стре­ мятся разойтись, чему препятствуют пружины 28 и 23. При до­ стижении коленчатым валом пускового двигателя 5000—5400 обо­ ротов в минуту грузы расходятся, преодолевая сопротивление пружин, и выходят из зацепления с втулкой 24. Пружины 23 раз­ жимаются и выталкивают шестерню 33 из зацепления с зубчатым венцом маховика. Шестерни передаточного механизма смазыва­ ются разбрызгиванием. Уровень масла проверяется контрольной пробкой. Для слива масла служит пробка 19.

§ 13. Муфты сцепления и коробки передач тракторов

Муфты сцепления устанавливаются между двигателем трак­ тора и коробкой передач трактора и предназначены для отключе­ ния работающего двигателя от трансмиссии и плавного их соеди­ нения между собой. Это обеспечивает безударное переключение передач и плавное трогание трактора. При чрезмерном возраста­ нии крутящего момента диски муфты пробуксовывают и тем са­ мым предохраняют механизмы трактора от кратковременных пе­ регрузок.

Наибольшее распространение получили фрикционные муфты сцепления, т. е. муфты, у которых передача крутящего момента происходит за счет сил трения соприкасающихся дисков. В зави­ симости от числа дисков муфты могут быть однодисковые и мно­ годисковые. Количество дисков в муфте определяется величиной передаваемого крутящего момента. Муфты могут быть сухие и мокрые, т. е. работающие в масляной ваннеПо устройству нажим­

84

ного механизма муфты могут быть постоянно замкнутые или не­ постоянно замкнутые.

Фрикционные дисковые муфты сцепления имеют следующие основные элементы конструкции: ведущую часть, ведомую часть, нажимной механизм и механизм управления сцеплением.

На рис. 55 показаны схемы устройства однодисковой сухой постоянно замкнутой муфты сцепления.

Ведущая часть сцепления состоит из маховика двигателя 1, кожуха 2 муфты и нажимного диска 3. Ведомый диск 14 с накле­ панными на нем фрикционными накладками зажат между торцо­ выми поверхностями маховика 1 и нажимного диска 3. Ступица ведомого диска 14 может свободно перемещаться по шлицам вдоль оси ведомого вала 10. Нажимной диск 3 прижимает равномерно расположенными по окружности пружинами 4 ведомый диск 14 к маховику. Под действием пружин 4 муфта находится в постоянно включенном состоянии.

Выключение муфты производится педалью 9. Усиление от педали передается на , отводку 5 муфты, которая передвигается к маховику, преодолевая действие пружины 11. Отводка 5 воз­ действует через рычажки 12 на нажимной диск 3, под действием которых нажимной диск отходит от ведомого диска 14, сжимая пружины 4. После выключения муфты ее подвижные части будут некоторое время вращаться по инерции, что затрудняет переклю­ чение передач в коробке.

Длительность такого вращения зависит от веса вращающихся частей. Для уменьшения длительности вращения в муфтах пре­ дусматривается специальный тормозок для быстрой остановки ве­

с отводкой 5. Диск 6 вращается, когда муфта включена, а диск# может перемещаться только вместе с отводкой вдоль оси вала. При выключении муфты диски воздействуют друг на друга, при­ останавливая вращение ведомой части муфты.

Коробки передач предназначены для изменения крутящего мо­ мента, подводимого от вала двигателя к ходовой части трактора. 'Крутящий момент необходимо изменять в зависимости от того, какая скорость и тяговое усилие требуются для выполнения трак­ тором того или иного вида работ. С помощью коробки передач изменяется также направление движения трактора (вперед или назад), производится разъединение двигателя и трансмиссии трак­ тора на длительное время, что бывает необходимо при пуске дви­ гателя или при стационарной работе трактора.

В настоящее время наиболее распространены механические ступенчатые коробки передач. Количество ступеней у гусеничных тракторов может быть свыше 5, а у колесных достигать даже 16. Несколько ступеней может иметь и задний ход трактора. Как пра­ вило, в коробках передач предусматриваются валы отбора мощ­ ности.

85

Рис. 55. Схема устройства однодисковой сухой постоянно замкну­ той муфты сцепления:

по числу пар зацепляющих шестерен (однопарные, многопар­ ные и коробки с прямой передачей);

по типу шестерен (коробки с круглозубыми и с косозубыми шестернями).

86

Коробки передач состоят из следующих основных частей: кар­ тера (корпуса) коробки, валов, установленных в картере на подшипниках качения, шестерен и механизма переключения пе­ редач с блокировкой. Картер обычно делается из чугунной от­ ливки, в которой обрабатываются места под установку подшип­

ников и различные привалочные пло­ скости.

Переключение передач происходит следующим образом. Каретка 8 (рис. 56) движется по шлицам вала 9 до ввода ее в зацепление с другой шестерней. Передвижение каретки осу­ ществляется вилкой 7, охватывающей кольцевые выточки на выступе карет­

в которые входит нижний конец ры­ чага 1. Шаровая опора 2 позволяет рычагу 1 совершать качательные дви­ жения. От вращения рычаг 1 удержи­

Рис. 56. Устройство механизма пере­ ключения передач:

вается специальным штифтом, входящим в прорезь на шаровой опоре. Для облегчения включения необходимой передачи в листе 3, называемом кулисой, имеются прорези, соответствующие положе­ нию рычага в переключающем валике 6. Кулиса 3 исключает воз­

87

можность одновременного включения двух передач. Самопроизволь­ ное включение передач предотвращается фиксаторами 5, которые входят в углубления на валиках 6.

У многих тракторных коробок передач имеются еще блоки­ ровочные механизмы, не позволяющие производить переключение передач при не полностью выключенной муфте сцепления, что предохраняет зубья шестерен от поломок.

Блокировка связывает фиксатор 5 с педалью сцепления таким образом, что при не полностью выключенном сцеплении фикса­ тор 5 находится в углублении валика переключения 6 и пере­ ключение передачи невозможно.

§ 14. Трансмиссия, ходовая часть и рама тракторов

Трансмиссии тракторов состоят из валов, передающих враще­ ние от двигателя к механизмам заднего моста. Для компенсации

передается через пару конических шестерен 9 и 7 валу 6 заднего моста и через механизмы поворота 5, расположенные в специ­

вращения его ведущих звездочек должны быть одинаковы. При повороте скорость одной ведущей звездочки должна быть больше скорости другой. Гусеница, перемещающаяся с большей скоро­

ростях забегающей и отстающей ветви, тем круче поворот, т. е. меньше радиус поворота.

88

В настоящее время в качестве механизмов поворота наиболь­ шее распространение получили муфты поворота (бортовые фрик­ ционы), которые представляют собой фрикционные многодиско­ вые сухие муфты постоянно замкнутого типа.

На рис. 58 показана схема устройства муфты поворота. Ве­ дущий барабан 3 муфты закрепляют неподвижно на валу 9 зад­ него моста. На поверхности барабана нарезаются мелкие зубья, на которые надеваются стальные ведущие диски 5 внутренними зубчатыми ободками. У ведомых дисков 4 внешний ободок снабжен такими же зубьями, которые входят в зацепление с внут­ ренним зубчатым венцом ведомого барабана 2, жестко связанным

Рис. 58. Схема устройства муфты поворота:

шпильках 7. Ведомые диски снабжены фрикционными проклад­ ками. На внешней поверхности ведомого барабана 2 установлен ленточный тормоз 10.

При прямолинейном движении трактора тормоза обеих муфт отпущены и вал заднего моста вращается как одно целое, обес­ печивая движение обеих гусениц с одинаковой скоростью. При повороте трактора один из тормозов зажимает ведомый барабан, происходит проскальзывание ведущих дисков относительно ведо­ мых и скорость одной гусеницы уменьшается. Другая гусеница, барабан которой не заторможен, получает большую скорость и является в это время забегающей.

К фланцам обеих боковых стенок картера заднего моста при­ соединяются картеры, в которых размещаются шестеренчатые ре­ дукторы, называемые конечными или бортовыми передачами. От них вращение передается ведущим звездочкам гусениц.

Конечные передачи обычно выполняют одноили двухступен­ чатыми, т. е. с одной или двумя парами зацепляющих шестерен.

Рама трактора вместе с закрепленными на ней механизмами

89