книги из ГПНТБ / Алябьев, В. И. Самоходные лесопогрузчики учебник для проф.-тех. учеб. заведений

Каждая пасека разбивается на три ленты: среднюю шириной 5—

В каждой делянке работает одна комплексная бригада. Площадь, осваиваемая каждой бригадой (за исключением двух крайних делянок), делится лесовозным усом пополам, причем если одна бригада работает по правую сторону уса, то соседняя с ней брига­ да — по левую. Каждую делянку делят на пасеки. Посредине каж­ дой пасеки прокладывают трелевочный волок перпендикулярно лесовозному усу. У основания волока или через один волок расчи­ щают погрузочную площадку для челюстного погрузчика. Исключе­ ние составляют две крайние делянки, в которых трелевка произво­ дится по радиальной схеме. Погрузчик грузит лес, последовательно переходя от одной бригады к другой.

Аналогично можно работать и при кольцевой схеме разра­ ботки лесосек. Для лесосек со слабыми грунтами рекомендуется следующая схема работы. Посредине лесосеки прокладывают ус лесовозной дороги (например, лежневый). В каждой бригаде про­ рубают два или три магистральных волока шириной по 6 м. По­ грузочные площадки для челюстного погрузчика устраивают у ос­ нования каждого волока или через один. Делянку разбивают на пасеки. В середине каждой пасеки прорубают пасечный волок ши­ риной 5—6 м, примыкающий к магистральному волоку под углом 45—90°. Погрузчик в процессе работы переходит от одной погру­ зочной площадки к другой.

Там, где возможно по условиям местности и лесонасаждений, рекомендуется при разработке лесосек применять метод узких лент с направленной валкой деревьев и с движением трелевочных, тракторов по волоку.

По средней ленте прокладывают трелевочный волок. Располо­ жение пасек предпочтительно по обеим сторонам лесовозного уса.

Разработка пасек ведется в три приема. В первую очередь выполняют валку деревьев на средней полосе, затем — на боко­ вых. На средней полосе деревья валят вдоль ленты вершинами по направлению трелевки, на боковых — под углом к средней ленте таким образом, чтобы вершины деревьев ложились на волок. Тре­ левка выполняется в той же последовательности. Такой порядок валки и трелевки упрощает работу и исключает образование за­ валов, значительно затрудняющих работу обрубщиков и трелевщи­ ков. Кроме того, обрубленные сучья скапливаются в основном на волоке, где переламываются гусеницами трактора и укрепляют слабый грунт. Боковые ленты остаются чистыми с неповрежден­ ным подростом, что дает дополнительный эффект за счет умень­ шения затрат по очистке лесосек.

170

При использовании погрузчиков наиболее рациональная двух- и трехсменная их работа. Поэтому объем валки и трелевки леса, которые выполняются в одну смену, должен обеспечить не менее чем суточную работу погрузчику и автопоездам.

В целях бесперебойной погрузки и вывозки на мастерском участке должен быть не менее чем суточный запас хлыстов.

Организация работ с отделением погрузки от других лесосеч­ ных работ позволяет создавать запасы заготовленного леса у трасс лесовозных дорог. Лес из запасов грузят челюстными погрузчиками и вывозят в наиболее удобное по дорожным условиям время. В этом случае погрузка отделяется от других лесосечных работ п территориально. Комплексные бригады могут работать на одной лесосеке, а погрузка производится на другой.

Челюстные погрузчики могут применяться также на дорогах сезонного действия с использованием их для погрузки хлыстов из запасов как на верхних, так и на нижних складах.

Чтобы еще больше сократить расстояние трелевки (до 150 м) и уменьшить маневрирование трелевочных тракторов перед погру­ зочной площадкой, в Пойменском леспромхозе комбината Ка.нсклес применили новую схему организации работ на лесосеках.

Главное ее отличие от ранее применявшихся заключается в том, что для погрузки хлысты укладываются в один штабель не вдоль уса, а перпендикулярно ему, причем этот штабель длиной до 1 км располагается посредине всей лесосеки. Таким образом, трелевоч­ ный трактор, подтаскивая хлысты в штабель, движется только

(тем более пачкой деревьев), фактические затраты времени на трелевке сокращены примерно в 1,6 раза. Такое расположение штабеля хлыстов эффективно на лесосеках с плотными грунтами пли в зимнее время, когда затраты на строительство лесовозных усов минимальны. В этом случае по лесосеке прокладываются два лесовозных уса по обеим сторонам штабеля (рис. 85). Двигаясь по одному из них (например, по усу 1), лесовозный ав­ томобиль разворачивается к штабелю, после погрузки хлыстов автомобиль выходит на второй ус. Таким образом, расстояние

. между усами должно быть достаточным для разворота автопоезда. Практически оно должно составлять 50 м. Погрузка на разрабо­ танной таким способом лесосеке начинается после окончания тре­ левки.

Однако описанная схема работы имеет и свои недостатки. Так, для трелевки за комли и за вершины требуются чокеры различ­ ной длины. На той стороне лесосеки, с которой хлысты трелюют за комли, сучья приходится обрубать на пасеке, что создает труд­ ности, особенно зимой при глубоком снеге.

171

Организация работы погрузчиков. От челюстных погрузчиков зависит работа лесовозного транспорта. Для эффективного функ­ ционирования погрузчиков и лесовозных автопоездов необходимо их четкое взаимодействие. Необходимо так организовать работу, чтобы транспортные средства тратили на погрузку как можно меньше времени, а погрузчики были максимально загружены. Для выполнения этого условия необходима также правильная органи­ зация взаимодействия погрузчиков с трелевочными тракторами.

Работая на одной площадке, трелевочный трактор и погрузчик могут мешать друг другу. Во избежание этого каждая бригада

Рис. 85. Схема разработки лесосек по методу Пойменского леспромхоза:

/ — ус лесовозной дороги; 2 — хлысты; 3 — лесовозные автомобили; 4 — погрузчики; 5 — трелевочные тракторы

должна иметь не менее двух погрузочных площадок (лучше три или четыре). На одну из них трактор подвозит хлысты из лесосеки, а с другой площадки погрузчик грузит лес. Это позволяет сокра­ тить время, затрачиваемое на создание высоких штабелей, и дает каждой бригаде дополнительный резерв площади для укладки

хлыстов.

Учитывая высокую производительность погрузчика, рациональ­ но организовать отгрузку от каждой из.бригад не ежедневно, а 2— 3 раза в неделю или реже. Во многих леспромхозах работают, именно так, и это простое мероприятие без всяких дополнительных затрат повышает эффективность использования погрузчика на

20—30%.

При среднесменной выработке на комплексную бригаду 60— 70 м3 сменная производительность погрузчика при погрузке леса от текущей трелевки составляет 250—350 м3. Обычно при односмен­ ной работе на трелевке, погрузке и вывозке один погрузчик мо­ дели П-2 обслуживает четыре-пять комплексных бригад.

172

При круглосуточной вывозке леса все бригады, работающие на участке, должны обеспечить лесом погрузочные площадки с уче­ том погрузки не только в первую смену, но и во вторую и в третью.

Количество комплексных бригад, обслуживаемых одним лесо­ погрузчиком, возрастает, в зависимости от количества смен, соот­ ветственно в 2—3 раза. Например, в Ново-Козульском леспром­ хозе Красноярского края при вывозке в три смены два погрузчика (П-2 и П-19А) обслуживают 26—30 бригад, отгружая в сутки до

1500 м3 леса.

Число комплексных бригад следует выбирать из соотношения сменной или суточной производительности погрузчика и трелевоч­ ных тракторов. Рекомендуемое количество комплексных бригад при работе одного погрузчика в зависимости от среднего объема

Применяются два варианта административного управления по­ грузчиками. Первый из них и наиболее распространенный-—это включение погрузчиков в состав лесозаготовительного мастерского участка. Этот вариант логичен при погрузке хлыстов текущей за­ готовки. В этом случае на каждом погрузочном пункте лесосеки, состоящем из нескольких погрузочных площадок, работает один погрузчик. В составе лесопункта во избежание перерывов в по­ грузке из-за неисправностей погрузчика следует иметь резервные машины (на два-три работающих погрузчика — один резервный).

При организации работы по второму варианту (наиболее эф­ фективному при погрузке из запасов) погрузкой леса занимается специальный мастерский участок, имеющий пять-шесть челюст­ ных погрузчиков, которые могут работать на одной лесосеке. Это облегчает руководство работами и по погрузке и по вывозке, обес­ печивает лучшее техническое обслуживание погрузчиков, повышает их использование. При такой организации практически исключены простои на вывозке леса из-за неисправности погрузчиков. Челю­ стные погрузчики и лесовозный транспорт работают круглые сутки. Обслуживанием челюстных погрузчиков на лесосеке зани­ мается специальная бригада (5—6 человек), в распоряжении ко­ торой имеется передвижная мастерская, сварочный агрегат, бен­ зорез и прочее оборудование, запасные части и материалы.

173

Хронометражные наблюдения за работой челюстных погрузчи­ ков показали, что на прямой работе — погрузке хлыстов на лесо­ возный транспорт— до настоящего времени погрузчики заняты только от 35 до 47% общей продолжительности смены. Основными причинами простоев погрузчиков являются отсутствие лесовозных автомобилей, задержки с подвозкой хлыстов и технические неисп­ равности.

Устранение или хотя бы уменьшение этих потерь является од­ ним из основных путей и резервов значительного повышения рен­ табельности погрузчиков. При существующих условиях работы в лесу нельзя ожидать полного использования рабочего времени погрузчика. Практически трудно выдержать равномерное движе­ ние автолесовозов по точному графику, так как всегда возможны объективные причины нарушения графика — задержки автомашин и в пути и на складе. Даже в том случае, если лесовозные автомо­ били в начале смены выходят из гаража с интервалами, равными времени погрузки одного автомобиля, возможны различные за­ держки автомобилей в пути и на нижнем складе. В результате

кместу погрузки могут прибыть одновременно два-три автомобиля

иболее. Простой нескольких автомобилей в ожидании погрузки может принести больший ущерб, чем простой одного погрузчика.

При правильной организации работ коэффициент использова­ ния погрузчика по времени можно поднять до 0,60—0,65. В этом случае сменная выработка погрузчика увеличилась бы на 40— 50% и составила бы вместо средней по Минлеспрому 150ж3всмену — 220 м3, а в передовых леспромхозах вместо 250 м3 в смену — 360 м3 и выше. Это приведет к увеличению комплексной выработки на человека в день по лесосечным работам дополнительно на 3— 4%. С целью сокращения простоя погрузчика в ожидании автомо­ билей и автомобилей в ожидании погрузчиков необходимо:

прикрепить к погрузчику или к группе погрузчиков необходимое число лесовозных автомобилей исходя из сменной производитель­ ности погрузчика и запаса леса на погрузочных площадках;

установить график движения лесовозных автомобилей с ин­ тервалами, равными примерно времени погрузки челюстным по­ грузчиком одного автомобиля;

оборудовать автопоезда и погрузочные пункты аппаратурой радиосвязи.

Работа погрузчика в ночное время требует более тщательной подготовки рабочего места и самого погрузчика (особенно осве­ щения). Погрузчики модели П-2 имеют по две фары, установлен­ ные впереди и сзади машины. Однако такое освещение недоста­ точно: затрудняется видимость вершинной части захватываемых хлыстов, что при сплетении вершин может привести к перегрузкам погрузчика и к дополнительным затратам времени на растаски­ вание пачки; затрудняется и видимость стоек коника прицепа. Для устранения этого недостатка во многих хозяйствах устанавли­ вают дополнительные боковые фары на специальных кронштейнах. Кроме того, лесовозные автомобили оснащают дополнительными

174

фарами, установленными сзади кабины. От возможных ударов сучьями дополнительные фары закрывают специальными защит­ ными козырьками.

Укрупненные лесопогрузочные пункты и групповая работа по­ грузчиков. В настоящее время почти весь заготавливаемый лес в нашей стране трелюют к лесопогрузочным пунктам тихоходными гусеничными тракторами. Но в недалеком будущем получат боль­ шое распространение трелевочные колесные тягачи. Приняты к серийному изготовлению колесные трелевочные тягачи К-703, готовится к выпуску трактор Т-157. Эти тракторы имеют большую скорость, их можно эффективно использовать при больших рас­ стояниях трелевки. При этом целесообразно трелевать хлысты пли деревья с нескольких лесосек на один лесопогрузочный пункт. Где устраивать этот пункт? Для ответа рассмотрим условия, при которых целесообразно увеличивать расстояние трелевки.

При увеличении расстояния трелевки уменьшается протяжен­ ность лесовозных дорог и снижаются затраты на их строитель­ ство. Однако вместе с этим снижается производительность треле­ вочных тракторов и, следовательно, увеличивается себестоимость трелевки. Поэтому расстояние трелевки можно увеличивать до того предела, когда экономия от уменьшения затрат на строитель­ ство дорог и сокращения расстояния вывозки сравняется с превы­ шением расходов на трелевку, т. е. будет соблюдаться следующее неравенство:

175

уСр — средняя скорость движения трактора с грузом и без

Величины Т, kB, g, l0, уср, t, Са.0 в обоих случаях можно счи­

Можно считать, что для определенных конструкций трелевоч­

Полученное неравенство позволяет сделать важное заключение: экономическая целесообразность увеличения расстояния трелевки с прокладкой вместо лесовозной дороги трелевочного волока не зависит от расстояния трелевки, а определяется разностью между себестоимостью прокладки дороги и волока, объемом леса, пере­ возимого по волоку, проложенному вместо дороги, а также тех­ нико-экономическими показателями трелевочных тракторов и ле­ совозных автомобилей.

Увеличивать расстояние трелевки с прокладкой вместо лесо­ возного уса трелевочного волока целесообразно, если объем леса, транспортируемого по этому волоку, будет не больше определен­ ной величины, т. е.

В том месте, где общий объем трелевки из нескольких лесосек превысит величину Qn, и следует устраивать укрупненный погрузоч­ ный пункт. При нахождении рациональной организации лесосеч­ ных работ экономию от сокращения расстояний вывозки за счет увеличения расстояния трелевки можно не учитывать, так как она невелика. Тогда приведенное выше неравенство примет вид:

(Сд— Св) TkBvcр

Qn<

2СТ

Приняв 7 = 7 ч и &в = 0,85 и обозначив Сд—С0 = ДС, a gv=?B, получим:

здс

Ст

176

Для случаев, которые не охватываются графиком рис. 86 (ЛС>5 тыс. м3, 50<В <30, 225<В <25), предельный объем грузо­ потока можно легко вычислить по формуле

При решении вопросов увеличения трелевки на значительные расстояния следует учитывать и экономию от снижения расходов на вывозку леса по лесовозной дороге.

Рис. 87. Схема расположения погрузочных пунктов между двумя параллель­ ными лесовозными путями:

/— // — лесовозные пути; 1—4 — направления движ ения трелевочны х тракторов с лесом

Укрупненные погрузочные пункты можно устраивать двух ти­ пов. Первый — по схеме, показанной на рис. 82, с погрузочными площадками, расположенными по обеим сторонам от лесовозной дороги. Расстояния между штабелями хлыстов должны быть ми­ нимально возможные по условию поворачиваемое™ тягачей с хлы­ стами, глубину штабелей целесообразно выдерживать от 30 до

50 м.

Ширина дороги должна быть достаточной для встречного движения автопоездов.

Второй тип погрузочного пункта может быть по схеме, показан­ ной на рис. 87, с расположением хлыстов на погрузочных пло­ щадках между двумя параллельными нитками лесовозной дороги (перпендикулярно к ним). Для погрузки лесовозные автопоезда

178

становятся к штабелям хлыстов, длина которых должна быть также в пределах 30—50 м, а расстояния между ними, необходимые для установки автопоезда под погрузку и размещения погрузчика, около 10 м.

Число площадок на погрузочном пункте зависит от того, сколько хлыстов будет одновременно размещаться на этом пункте (в штабеле на одной площадке может быть уложено 300—500 м3 хлыстов).

На одном укрепненном пункте целесообразно грузить хлысты на автопоезда одновременно несколькими погрузчиками. Число по­ грузчиков зависит от сменного объема погрузки: при объеме по­ грузки до 150—300, 300—700, 700—1100, 1100—1600 м3 следует ориентировочно иметь соответственно 1, 2, 3, 4 погрузчика, не счи­ тая резервных. При групповой работе погрузчиков простои авто­ поездов будут меньше.

Особенности погрузки сортиментов на лесовозный транспорт погрузчиками. При решении вопросов механизации погрузки круг­ лых лесоматериалов (сортиментов) на лесовозные автопоезда не­ обходимо учитывать целый ряд факторов. Прежде всего следует иметь в виду, что перекидные погрузчики П-2, П-19 и ПЛ-1 по кон­ структивным возможностям захватов могут грузить сортименты длиной не менее 3,5 м. Из перекидных погрузчиков для погрузки сортиментов наиболее целесообразно применять погрузчик ПЛ-1, так как к нему завод может поставить удлиненные челюсти, с ко­ торыми вес (объем) сортиментов за каждый рабочий цикл будет близким к номинальной грузоподъемности.

Для погрузки более коротких сортиментов необходимы погруз­ чики с грейферным захватом (ПЛ-5, КЛ-4), которым можно опе­ рировать с короткомерными сортиментами начиная с длины 1 м.

Кроме технических возможностей грузозахватов погрузчиков, очень важно экономически целесообразное соотношение производ­ ственных возможностей погрузчиков (сменная производитель­ ность), их технико-экономических показателей (себестоимость со­ держания) и объемов работ. Чем меньше объем работ, который предстоит выполнить за смену погрузчику, тем выгоднее применять погрузчики с меньшей себестоимостью содержания.

Требования к погрузочным площадкам в случае использования погрузчиков для погрузки сортиментов такие же, как и при по­ грузке хлыстов. Изменяются лишь размеры подштабельных мест для укладки сортиментов.

Для погрузки небольших объемов сортиментов, рассредоточен­ ных по лесовозным путям, может быть целесообразным примене-' ние не погрузчиков, являющихся специализированными погрузоч­ ными машинами, а погрузочных устройств, смонтированных на лесовозных автопоездах. На лесовозных автопоездах применяют