1226

На рынке недвижимости наблюдаются низкие процентные ставки, растущий спрос и рост цен на недвижимость в некоторых рынках. Банк международных расчетов выпустил данные о ценах на недвижимость на некоторых рынках. В период с конца 2007 по конец 2014 года цены на жилую недвижимость увеличились более чем на 80 % в Бразилии, на 60 % – в Китае и 15 % – в Канаде. Есть также опасения и в других странах, таких как Швейцария и Объединенные Арабские Эмираты. В данном случае центральные банки должны проявить инициативу, чтобы предотвратить негативные явления на рынке недвижимости.

Геополитический кризис: карта мира содержит слишком много «горячих» областей, где геополитические события могут вызвать мировой кризис. Финансовые рынки, как правило, очень остро реагируют на политические события. Учитывая финансовые связи между странами, негативные настроения в Китае, это может вызвать коллапс рынка.

Следующая проблема – возможное увеличение поставок сланцевого газа США в Европу. Это приведет к значительному падению цен на энергоносители в мире и вызовет геополитические проблемы в России и Западной Азии. Эти страны полагаются на спрос из Западной Европы и Китая, где более дешевая альтернатива будет принята.

Кроме того, в мире наблюдаются излишки денежной массы. Это результат количественных стратегий смягчения, проводимых центральными банками. Избыточная ликвидность в системе концентрируется среди финансовых и нефинансовых компаний. Как это ни парадоксально, в некоторых случаях банки и фирмы настолько богаты, что могут купить целые страны (если принять во внимание общий ВВП минус государственный долг). Если корпоративный сектор разгрузит такие огромные финансовые ресурсы на общество, это вызовет гиперинфляцию и, следовательно, финансовый кризис. Мы находимся в ситуации, когда центральные банки печатают деньги, которые должны будут вывести из системы позже. В настоящее время понятно, как количественное смягчение работает, но мы не знаем, как выйти из него.

За последние несколько десятилетий мир стал богаче, в то время как доля населения, проживающая в условиях абсолютной нищеты, является очень высокой. Абсолютное число бедных людей продолжает расти. С таким неравенством доходов необходимо бороться, чтобы избежать возникновения социальных взрывов, которые могут привести к нестабильности на финансовых рынках. Но проблема не решается обычными средствами (как правило, налоги), которые могут привести

591

к снижению конкурентоспособности стран. Это один из долгосрочных кризисов, которые потребуют смарт-руководства, чтобы избежать неэффективных решений.

Витоге мы видим источники нового надвигающегося кризиса. Проблема в том, что многие очевидные решения, которые правительства могли бы осуществить, могут нанести ущерб мировой экономике

всуществующих условиях или понизить конкурентоспособность отдельных экономик.

На современном этапе развития российской экономики одной из актуальных и важных задач является обеспечение экономической безопасности страны, которая включает в себя и финансовую безопасность.

Центральный банк России получил статус мегарегулятора. Усилился надзор над коммерческими банками, которые подозревают в сомнительных операциях, упрощен порядок лишения банков лицензий. В результате таких мероприятий чистый вывоз капитала несколько замедлился. Это оказало весьма положительное влияние на финансовый рынок. Удалосьоздоровитьсостояниерынкаценныхбумагистраховогосектора.

Однако не стоит идеализировать сложившуюся ситуацию. В результате такого реформирования могут возникнуть проблемы, которые заключаются в снижении оперативности реакции на ту или иную ситуацию. Главная опасность состоит в том, что скорость коммуникации между регулятором и профессиональными участниками рынка будет снижаться.

Впроблеме упрощения и совершенствования валютного регулирования и контроля в России можно выделить несколько направлений.

Следует установить срок, в течение которого валютное законодательство не будет меняться. Данный шаг стабилизирует работу участников внешнеторговой деятельности, агентов и органов валютного контроля. Кроме того, участники внешней торговли получат некие гарантии, что в течение определенного периода не появится никаких запретов или ограничений на ведение внешнеэкономической деятельности, соответственно, фиксированный срок действия законодательства может способствовать снижению утечки капитала из страны. Также органам и агентам валютного контроля станет проще работать, так как на современном этапе они не успевают оперативно реагировать на все изменения валютного законодательства.

России следует принимать активное участие в международных программах по борьбе с отмыванием капитала, совершенствовать пра-

592

вовые механизмы регулирования и контроля компаний, осуществляющих экспортно-импортные операции.

Эффективным было бы создание и развитие механизма взаимодействия государства и частного сектора, который был бы направлен на устранение схем по отмыванию денег.

Нужно повысить качество профессиональной подготовки сотрудников банков, а также агентов и органов валютного контроля. Это необходимо при оформлении аккредитивов и банковских гарантий, которые, в свою очередь, способствуют более тщательному и эффективному валютному контролю экспортно-импортных операций. Аккредитивная форма расчетов имеет довольно сложную схему, но помогает отслеживать движение валютной выручки от импортера к экспортеру.

Необходимо разработать, повсеместно ввести и постоянно совершенствовать электронный документооборот, что значительно облегчит работу сотрудников таможенных органов и банков. Данная мера позволит экономить время, оперативно реагировать на нарушения валютного законодательства и применять различные санкции по отношению к нарушителям. Также повсеместный электронный документооборот способствует унификации контроля, что, в свою очередь, повышает его качество, полноту и точность.

Важно ужесточить меры ответственности за нарушение валютного законодательства. Валютный контроль должно быть гибким и адаптироваться к изменяющейся финансовой ситуации в стране за короткий промежуток времени. Он должен учитывать особенности внутренней экономики и особенности ведения внешней торговли с зарубежными странами, роль и место страны в мировой торговле.

Библиографический список

1.Мякишев Ю.Д., Теняева М.Е. Построение информационной системы эффективного управления производством // Современная экономика: проблемы, тенденции, перспективы. – 2012. – № 7. – С. 98–105.

2.Пугина Л.И., Родионова Е.В. Современные подходы к формулировке миссии предприятия // Век качества. – 2014. – № 1. – С. 18–20.

Об авторе

Мякишев Юрий Дмитриевич – доцент Муромского института (филиала) Владимирского государственного университета, Россия, e-mail: econom_mened@mail.ru.

593

В.В. Ожигина

Белорусский государственный экономический университет, г. Минск, Республика Беларусь

СОТРУДНИЧЕСТВО В МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В ХОДЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ИНТЕГРАЦИИ

Рассмотрен практический опыт Североамериканской зоны свободной торговли (НАФТА), Европейского союза (ЕС), Андского сообщества (АНКОМ) и Ассоциации государств Юго-Восточ- ной Азии (АСЕАН) в сфере интеграции машиностроительной отрасли, предложены рекомендации для Евразийского экономического союза (ЕАЭС).

Ключевые слова: международная экономическая интеграция, машиностроительная промышленность, ЕАЭС, НАФТА, ЕС, АНКОМ, АСЕАН.

V.V. Ozhigina

Belarus State Economic University,

Minsk, Republic of Belarus

COOPERATION IN MACHINE-BUILDING INDUSTRY DURING THE INTERNATIONAL ECONOMIC INTEGRATION

In the article considered the practical experience of the North American free trade agreement (NAFTA), the European Union (EU), the Andean Community (ANCOM) and the Association of Southeast Asian Nations (ASEAN) in the integration of machine-building industry, proposed guidelines for the Eurasian Economic Union (EAEU).

Keywords: international economic integration, machinebuilding industry, EAEU, NAFTA, EU, ANCOM, ASEAN.

Основу интеграции национальных экономик составляет интеграция на микроуровне – взаимодействие предприятий и организаций, сращивание процессов воспроизводства стран, их производственных, инвестиционных и инновационных пространств. Ключевую роль здесь играют отрасли обрабатывающей промышленности, в первую очередь машиностроение, так как они позволяют делить процессе производства на части и переносить их за границу с последующей международной кооперацией. Достигается более рациональ-

594

ное распределение производства по территории интеграции и его структурная перестройка.

Исходя из этого цель статьи – проанализировать опыт Североамериканской зоны свободной торговли (НАФТА), Европейского союза (ЕС), Андского сообщества (АНКОМ) и Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) в сфере интеграции машиностроительной промышленности стран-участниц и разработать рекомендации для Евразийского экономического союза (ЕАЭС).

Основными показателями уровня интеграции отрасли в ходе международной интеграции являются индекс внутриотраслевой торговли (разность между единицей и отношением модуля разности экспорта и импорта к сумме экспорта и импорта товаров этой отрасли) и индекс внутрирегиональной торговли (процентное отношение экспорта продукции отрасли внутри интеграционного объединения к общему экспорту интеграционной группы по продукции отрасли).

Во всех группах стран, кроме ЕС и ЕАЭС, отмечена более высокая доля внутрирегиональной торговли в машиностроении, по сравнению с общей торговлей внутри группы (табл. 1). Исключение для ЕС (62 % внутрирегиональной торговли всеми товарами и 56 % – машиностроительными) сохраняется и при расчете для стран Западной Европы (66 % и 59 %). Здесь основная торговля в машиностроении приходится на электронику, ее части и компоненты (75 % и 61 % внешней торговли этими товарами), особенно в Западной Европе (80 % и 64 %). Для остальных групп (кроме АСЕАН и ЕАЭС) также характерны более высокие доли торговли электроникой, по сравнению с машиностроением в целом.

В ЕАЭС данные свидетельствуют о более низкой степени интеграции в отрасли машиностроения, по сравнению с НАФТА и ЕС. Но несмотря на то что за 1995–2012 годы доля внутрирегиональной торговли вцелом уменьшилась с 11 до 9 %, в ЕАЭС наметилась положительная тенденция– внутрирегиональная торговля в машиностроении выросла с11,1 до 42,5 %, в том числе в электронике– с 2,4 до 34,5 %. Более низкая доля торговли частями и компонентами для электроники говорит о более низком уровне развития вертикальной внутриотраслевой торговли и вертикальнойпроизводственнойкооперациипоэтимтоварам.

Среди стран ЕАЭС наиболее значительны доли внутрирегиональной торговли товарами машиностроения, в том числе электроникой, частями и компонентами, как ни парадоксально, между Белару-

595

сью и Казахстаном (74, 85 и 68 %), Беларусью и Арменией (77, 77 и 67 %), Казахстаном и Арменией (52, 95 и 51 %), несмотря на незначительный объем взаимной торговли товарами машиностроения этих пар стран в общем объеме внутрирегиональной торговли товарами машиностроения стран ЕАЭС (3; 0,1 и 0,01 %), в сравнении с торговлей между Россией и Беларусью (60 %), Россией и Казахстаном (37 %).

Таблица 1

Внутрирегиональная торговля в интеграционных группах, %1

В динамике внутрирегиональной торговли ЕАЭС вышеописанные тенденции наблюдаются с 1995 года (рисунок). Однако с 2003 года доля внутрирегиональной торговли электроникой снижается, но растет доля внутрирегиональной торговли машиностроительной продукцией в целом, а также частями и компонентами электроники с 2010 года, что можно связать с благоприятным действием соглашений по Таможенному союзу (с 2010 года) и ЕЭП (с 2012 года).

Внутриотраслевая торговля в машиностроении по парам стран ЕАЭС (табл. 2) сократилась в торговле между Россией и Беларусью

1 Составлено авторами по данным [10].

596

(с 80 до 66 % за 1995–2012 годы), но осталась самой значительной среди стран ЕАЭС, что говорит о наибольшей степени интеграции между ними. С 2012 года, видимо, благодаря ЕЭП, она выросла до 66 %, что пока не говорит о долгосрочной тенденции, но является положительным фактом. На втором месте стоит пара Россия – Казахстан, хотя здесь тоже происходила дезинтеграция (с 1995 по 2013 год доля сократилась с 53 до 25 %), третье место занимает пара Россия – Армения. Кроме пары Армения – Казахстан, где внутриотраслевая торговля в машиностроении с самого начала была незначительной, остальные пары стран ЕАЭС постепенно утратили степень интеграции, которая какое-то время сохранялась после распада СССР.

Рис. Доля экспорта внутри ЕАЭС в общем экспорте ЕАЭС, %1

Таблица 2

Внутриотраслевая торговля ЕАЭС в машиностроении, %2

1Составлено авторами по данным [10].

2Составлено авторами по данным [10].

597

Проведенный анализ свидетельствует о наличии потенциала углубления интеграции стран ЕАЭС в машиностроении, реализовать который можно путем принятия общеотраслевых и специальных мер интеграционной политики. Они рассмотрены в данной статье на примере отдельных интеграционных групп.

ЕС-28 проводит специальную интеграционную политику в автомобильной, авиастроительной, а также радиотехнической, электронной и электротехнической промышленности для повышения их конкурентоспособности. Например, совместный План действий в автомобильной отрасли CARS 2020 от 2012 года направлен на финансирование инноваций; улучшение рыночных условий; содействие интернационализации; адаптацию к изменениям (климатическим, экологическим, социальным). В этих отраслях применяется ряд мер:

1. Смарт-регулирование – «разумное» регулирование, совершенствование и сближение норм стран ЕС. Например, в электронной, радио и электротехнической сферах приняты директивы по сближению законодательства по электромагнитной совместимости оборудования (2004/108/EC), электрооборудованию (2006/95/EC), радио и телекоммуникационному оборудованию (1999/5/EС) [8].

2. Гармонизация технических стандартов в рамках Общей системы утверждения типа транспортного средства (WVTA), Европейского комитета электротехнической стандартизации (CENELEC), Европейского института телекоммуникационных стандартов (ETSI), в торговле с третьими странами в рамках ЕЭК ОНН (UNECE). Взаимно признаются сертификаты соответствия, повышается качество оценки соответствия, упрощаются процедуры регистрации [8, 13].

3.В рамках единой торговой политики в отношении третьих стран: заключение двусторонних соглашений о свободной торговле

сКитаем, Японией, Республикой Кореей, США и др. для либерализации тарифных и нетарифных барьеров, согласования технических стандартов и конкурентной политики, регулирования госзакупок, защиты интеллектуальной собственности [12]; отслеживание субсидий, проведение антидемпинговых и компенсационных расследований [1].

4.Стимулирование частных инвестиций в НИОКР и проведение совместных исследований по «озеленению» транспортных средств,

снижению выбросов CO2 и уровня шума, повышению их безопасности, развитию ИКТ инфраструктуры и др. Например, по Рамочной программе Горизонт 2020 финансируются проекты “Smart, Green and Inte-

598

grated Transport challenge”, Clean Sky, SESAR и др. В авиастроении исследования координируются Консультативным комитетом по авиационным исследованиям в Европе (ACARE) [1, 5].

5. Поддержка малых и средних предприятий, доступ к финансовым ресурсам по программе конкурентоспособности предприятий

ималых и средних предприятий (COSME) путем предоставления гарантий на кредиты, секьюритизации долгового финансирования, инвестиций в фонды венчурного капитала [12].

6.В рамках кластерной политики: анализ и поддержка создания кластеров, развитие инновационных кластеров, их интернационализация – укрепление экспортного потенциала, развитие связей внутри ЕС

ис третьими странами [6]. В автосекторе создано около 40 кластеров [9, с. 9–10], включающих ТНК стран ЕС, производящих готовую про-

дукцию, части и компоненты (Mercedes-Benz, Volkswagen, Skoda Octavia, Audi, Porsche, Iveco и др.), компании третьих стран, научно-

исследовательские и образовательные учреждения, малые и средние предприятия. Лидируют кластеры Германии, Франции, Австрии, Ита-

лии (Automotive Cluster Baden Wurttemberg, Upper Austria, Automotive Cluster Vienna region и др.), а также сети кластеров (EASN, Belcar, AutoNet и др.).

Политика ЕС также направлена на смягчение воздействия транспорта на окружающую среду, рост безопасности и энергоэффективности, развитие новых секторов машиностроения, улучшение инфраструктуры, борьбу с безработицей.

Канада, Мексика и США не проводят единую политику в отношении третьих стран, но урегулировали взаимные связи в автомобильной промышленности сначала в рамках Канадо-Американского Акта по торговле товарами автомобильной промышленности 1965 года (Автопакт), затем – Канадо-Американской зоны свободной торговли (ЗСТ) 1989 года и после – Соглашения о Североамериканской ЗСТ 1994 года (Прил. 300А, Гл. 3). Первое соглашение было временным, но обеспечило беспошлинную торговлю Канады и США готовыми товарами автопрома, частями и комплектующими, происходящими с территории этих стран (основной критерий правил происхождения – стоимость иностранных компонентов не более 50 %), стимулировало создание сборочных предприятий в Канаде.

Второе соглашение носило долгосрочный характер, обеспечило либерализацию торговли товарами всех отраслей, уточнило правила происхождения автомобильной продукции и распространило их на

599

другие товары, позволило устранить ряд оставшихся нетарифных барьеров в торговле автопродукцией между Канадой и США и начать либерализацию взаимных инвестиций.

Последнее соглашение включило Мексику, для которой постепенно сократились тарифные (к 2003 году, когда был устранен последний 30%-ный тариф Мексики на новые транспортные средства

и50%-ный тариф на готовые автомобили из США и Канады) и нетарифные барьеры (требования для решения проблем торгового баланса, запреты и ограничения по автоперевозкам, рыночной доле компаний, доле иностранной собственности, импорту подержанных автомобилей

идр.) в торговле с США и Канадой. Были уточнены (чтобы устранить спорные моменты), усложнены (4 сложных в применении вместо одного простого метода определения стоимости товара – метод стоимости сделки, метод нормальной себестоимости, полная и частичная трассировка), ужесточены правила происхождения товаров (критерий существенной переработки поэтапно к 2004 году увеличен с 50 до 62,5 % на пассажирские автомобили и 60 % – на прочие, критерий 50 % сохранен на принципиально новые транспортные средства, произведенные на новом заводе – в течение 5 лет, или на значительно переоснащенном заводе – 2 года). Углублена либерализация миграции капитала внутри НАФТА, сняты ограничения на долю иностранной собственности на сборочных предприятиях. НАФТА стимулировала структурную перестройку автомобильного сектора Мексики, создание сборочных производств, интеграцию макиладорес с остальными предприятиями автомобильной промышленности, повышение технических стандартов, сократила возможности использования Мексики в качестве плацдарма третьих стран по свободному доступу на рынок США [7, с. 8–10; 11].

Страны АНКОМ (Венесуэла (до 2006 г.), Боливия, Колумбия, Перу, Эквадор) также проводят совместную политику в автомобильной отрасли. В 1993 г. Колумбией, Эквадором и Венесуэлой подписано Соглашение о промышленной взаимодополняемости в автомобильной отрасли. Венесуэла не является членом АНКОМ, но выполняет соглашение. Оно направлено на введение общего таможенного тарифа на товары автосектора в торговле с третьими странами, проведение общей политики в отношении сборки транспортных средств (критерий существенной переработки – 24 % «андской» добавленной стоимости). В 1999 году страны подписали новое Соглашение о взаимодополняемости в автомобильной отрасли (на 10 лет) с учетом норм ВТО. Оно

600