5226
.pdf
141
четкое определение и утверждение в законодательном порядке списка приоритетных отраслей, развиваемых с привлечением иностранного капитала, отраслей с ограниченным доступом или полностью для него закрытых. Такая политика активно используется во многих странах, например, в Китае. В большей мере благодаря такой политике предприятия с иностранным участием увеличили объем вывезенной из КНР продукции высоких технологий с 4,5 млрд долл. в 1996 г. до 30 млрд долл. в 2000 г., а их доля в высокотехнологичном экспорте возросла с 60 до 80 %. Наша страна, научный образовательный и ресурсный потенциал который несопоставим с китайским, вывозит ежегодно высокотехнологичных изделий на сумму 2,5 – 3 млрд долл.1
В докладе ЮНКТАД о мировых инвестициях 2003 г. отмечается, что Россия имеет огромный потенциал для привлечения трех видов прямых иностранных инвестиций: ресурсно-оринтированы (добыча и вывоз сырья), рыночноориентированы, а также направлены на снижение издержек за счет территориального рассредоточения производства2. В том же докладе отмечается и об улучшении инвестиционного имиджа РФ, чему способствует экономическое оживление, рост валютных запасов, досрочное погашение части внешнего долга, а также совершенствование нормативно-правовой базы в сфере привлечения иностранных инвестиций. В 2003 г. Россия в рейтинге инвестиционной привлекательности поднялась на 8-е место (в 2002 г. она была на 17-м, в 2001 – на 32-м месте). Растет и количество компаний, намеренных инвестировать средства в экономику России: только в январе – апреле 2003 г. более 160 иностранных компаний начали осуществлять инвестиционную деятельность на сумму 9 млрд долл. (в тот же период 2002 г. – 77 фирм – на сумму 3 млрд). С долей 7 % в количестве инвестиционных проектов в глобальном масштабе Российская Федерация занимает третье место как перспективное направление для инвестирования (после США и КНР). Особую значимость здесь приобретает инвестиционное сотрудничество в АТР и прежде всего со странами СВА
5.3. Перспективные направления инвестиционного сотрудничества России и стран СВА
«В развитии Сибири и Дальнего Востока – будущее России», отметил Б. Грызлов на Дальневосточном международном экономическом форуме, состоявшемся в октябре 2006 г. в г. Хабаровске.
1МЭ МО. 2003. № 9. С. 66.
2БИКИ. 2003. № 131. ноябрь.
142
С учетом экономической политики России и складывающихся долговременных тенденций стран Азиатско-Тихоокеанского региона можно выделить два основных направления, имеющих стратегическое значение:
1.Развитие нефтяных и газовых ресурсов Сибири и российского Дальнего Востока. Реализация перспективных проектов позволит сформировать основу экономической интеграции России в АТР, сконструировать здесь новую энергетическую конфигурацию.
2.Использование «геотранспортного» положения России как естественного моста между Европой и Азией. Здесь важными направлениями взаимовыгодного сотрудничества являются воссоздание и модернизация Транссибирского контейнерного моста «Европа – АТР» за счет реконструкции Транссиба, БАМа, морских портов и магистральных автомобильных дорог; создание магистральных коридоров для передачи в АТР и СВА российских энергоресурсов и энергопродукции, а также транзита европейской и азиатской продукции.
Международное сотрудничество в области топливноэнергетического комплекса
В энергетической стратегии России на период до 2020 г., утвержденной Правительством РФ в 2002 г., важное значение отводится международному сотрудничеству, где одним из приоритетных направлений рассматривается азиатскотихоокеанский вектор. Важное значение в развитии производства топливноэнергетических ресурсов принадлежит нефтегазовому сектору. По мнению мировых экспертов, страны АТР как потенциальные потребители углеводородного сырья более привлекательны, чем традиционные европейские. В первую очередь это объясняется высокими темпами экономического роста стран СВА, что ведет к увеличению объемов импорта энергоносителей.
По прогнозам, в ближайшие двадцать лет потребность в природном газе Японии, Республики Корея и Китая увеличится в четыре раза: со 120 млрд м3 в 2000 г. до 500 млрд м3 в 2020 г.1 Значительно увеличится потребность этих стран и в нефти. Однако Япония и Республика Корея почти не обладают собственными запасами энергоресурсов, а Китай имеет их в недостаточном количе-
стве.
Разрыв между собственными запасами энергоресурсов и потребностями в них региона в этих странах будет увеличиваться. Россия готова внести свой су-
1 ПДВ. 2005. №2. С. 67.
143
щественный вклад в преодоление этого серьезного вызова хозяйственному благополучию стран АТЭС. Речь идет о формировании новой энергетической конфигурации прежде всего в Восточной Азии путем создания системы нефте- и газопроводов, энергетических мостов, поставок судами сжиженного природного газа с восточных районов РФ, где имеются значительные запасы углеводородов. По расчетам российских ученых, доля стран АТР в экспорте российской нефти к 2020 году возрастет с 3 % до 30 %, а природного газа – до 15 %1.
По оценкам института геологии нефти и газа СО РАН, начальные извлекаемые ресурсы углеводородов территории Восточной Сибири и Дальнего Востока, а также шельфа омывающих этот регион морей составляет порядка 85 – 90 млрд т условного топлива, в том числе: нефти 20 – 22 млрд т; попутного газа 1,5 – 2 трлн м3; свободного газа 58 – 61 трлн м3; конденсата 3 – 5 млрд т. Особое место в этом регионе занимают крупные и уникальные месторождения, расположенные в шельфовой зоне, которые могут служить центрами новой добычи углеводородного сырья. Только газовые месторождения шельфа Сахалина в 2010 г. могут дать 17 млрд м3 газа и к 2015 – 2020 гг. – не менее 22 млрд м3 в год2. Иностранные инвесторы проявляют большую заинтересованность в реализации энергетических проектов на востоке России. С одной стороны, инвесторам необходимо диверсифицировать источники и маршруты поставок энергетического сырья, чтобы ослабить зависимость от нестабильного Ближнего Востока и прохода через небезопасный Малаккский пролив. С другой – из-за удаленности от основных мест промышленной добычи углеводороды стоят здесь дороже, чем в других регионах мира: у российских компаний есть возможность продать нефть со значительной премией. Для российской стороны выгодность совместного сотрудничества обусловлена острой нехваткой финансовых ресурсов, для освоения имеющихся ресурсов отсутствием у российских компаний технологии и опыта организации работ в очень сложных гидрометеорологических условиях. Более того, освоение шельфовых запасов нефти и газа на Сахалине позволит не только усилить роль России в интеграции со странами Северо-Восточной Азии, но и решить проблему энергетической безопасности субъектов российского Дальнего Востока, что имеет важное социально-экономическое значение для поступательного развития восточных районов страны.
1Россия в АТР. 2005. № 1. ноябрь. С.36.
2Матвеев Ю. Ф. Особенности развития комплекса на востоке России (новые рынки, новые возможности) : материалы ДВ международного экономического конгресса. Хабаровск : 2005.
144
Внастоящее время существует два основных проекта, реализуемых на основе соглашений о разделе продукции (СРП): Сахалин-1 и Сахалин-2. Первым разработан проект «Сахалин-2». Для его реализации в 1995 г. была создана компания «Сахалин энерджи» (Sakhalin Energy), акционерами которой (после нескольких перемен) сегодня являются англо-голандская Shell (55 %) и японские торговоинвестиционные корпорации Nitsui (25 %) и Mitsubishi (20 %). Консорциум ведет разработку Пильтун-Астохского (нефтяного) месторождения и Лунского (преимущественного газового) месторождения с запасами 150 млн т нефти и 500 млрд м3 газа. Потенциальные вложения в этот проект оцениваются суммой около 10 млрд долл. В 1990 г. на экспорт пошла первая партия нефти. Большая часть нефти, добытой в рамках этого проекта, сейчас поступает в Японию.
В2001 г. компания «Сахалин Энерджи» начала второй этап проекта, который включает комплексное освоение нефтяного Пильтун-Астохского и газового Лунского месторождения. Для этого в рамках проекта «Сахалин-2» на юге Сахалина (п. Пригородное) ведется строительство пока единственного в России завода по сжижению природного газа (СПГ), первые отгрузки которого будут осуществляться в 2008 г. главным образом в Японию. Будущий комплекс будет включать две технологические линии мощностью 4,8 млн т в год каждая, первая из которых будет пущена в конце 2007 г., а вторая – в 2008 г. На начальном этапе газ будет поставляться для нужд Хабаровского края в рамках подписанного 26 сентября 2005 г. между концерном и компаниями Хабаровского края (ОАО «Хабаровскэнерго» и ОАО «Хабаровсккрайгаз»). Контракты подписаны на поставку газа в Хабаровский край в течение ближайших 20 лет. На первом этапе объемы продаж будут составлять до 1 млрд м3 в год, к концу десятилетия они увеличатся до 3 млрд м3.
По проекту «Сахалин-2» расчетная норма прибыли составляет 17,5 %. До ее
достижения прибыльные углеводороды распределяются в пропорции 90 % инвесторам, 10 % российской стороне. Валовой доход от реализации продукции по проекту оценивается в 79 млрд долл., из которых чистый доход инвестора составит 25 млрд долл. Доход государства (роялти, налог на прибыль, доля прибыльных углеводородов) предварительно оценивается в 26 млрд долл.
После возврата инвесторам капитала с установленной в соглашениях нормой прибыли основные фонды, созданные в процессе реализации проектов «Саха- лин-2», равно как и по «Сахалин-1», должны перейти в собственность российского государства.
145
Проект «Сахалин-1», потенциальные вложения которого оцениваются суммой от 12 до 20 млрд долларов, отличается достаточно длительной историей реализации. Переговоры по нему с альянсом японских компаний SODECO начались еще в 1975 году и тянулись два десятилетия. В настоящее время партнерами по проекту «Сахалин-1» являются Exxon Mobil – 30 %, консорциум SODECO (Япония) – 30 %, государственная нефтяная компания ONGC Videsh Ltd (Индия) – 20 %, дочерние компании государственной нефтяной компании «Роснефть» «РН-Астра» (8,5 %) и «Сахалинморнефтегаз-Шельф» (11,5 %).
О начале реализации проекта было объявлено в 1996 году. С тех пор оператор проекта «Эксон Нефтегаз» начал вести разведочное бурение. Контрактная зона проекта включает обустройство шельфовых месторождений «АркутунДаги», «Одопта» и «Чайво». Запасы нефти на месторождениях оцениваются в 307 млн т, природного газа – в 485 млрд м3. Первый этап проекта «Сахалин-1» предусматривает освоение нефтегазовых месторождений Чайво и Одопту на се- веро-восточном шельфе Сахалина. Работа в данном направлении началась летом 2003 года. По проекту планируется разработка одной береговой площадки для бурения наклонно-направленных скважин на косе залива Чайво и двух береговых площадок на косе залива Пильтун (месторождение Одопту). На каждой площадке будет пробурено под дном моря по несколько десятков горизонтальных скважин длиной до 12 километров (это первый в мире опыт строительства таких скважин). Доставка грузов на буровые площадки будет осуществляться баржами, для чего Эксон планирует построить временные пирсы у заливов Чайво и Пильтун. В море у залива Чайво будет установлена платформа «Орлан» для добычи нефти и газа. Нефть по трубопроводу, проходящему через остров Сахалин, будет доставляться в порт Де-Кастри (Хабаровский край), где в октябре 2006 г. введен в строй отгрузочный терминал, откуда нефть танкерами будет поставляться в страны АТР. Для этой цели российские пароходные компании в Республике Корея уже строят пять танкеров грузоподъемностью по 100 тыс. т каждый.
Первые поставки нефти уже осуществляются в Хабаровский край на нефтеперерабатывающие заводы в Хабаровске и в Комсомольске-на-Амуре по трубопроводной системе ОАО «НК «Роснефть». С 2007 г. основная часть поставок нефти будет осуществляться в страны СВА.
Расчетная рентабельность проекта составляет 16,5 %, что является хорошим показателем для инвестиций в топливно-энергетический сектор. До момента достижения указанного показателя рентабельности прибыльные углеводороды бу-
146
дут распределяться в следующей пропорции: 85 % инвесторам, 15 % правительству России и Сахалинской области. По расчетам специалистов, реализация проекта «Сахалин-1» принесет России почти 40 млрд долл. за счет прямых инвестиций, модернизации инфраструктуры, передачи технологий, а также привлечения российских компаний в качестве подрядчиков и поставщиков. С начала промышленного освоения месторождений проекта в фонд развития Сахалина в течение 5 лет будут перечислены средства в размере 100 млн долл. (столько же предусмотрено и по проекту «Сахалин-2»). Кроме того, по независимым оцен-
кам, реализация проекта «Сахалин-1» даст рабочие места 13 тысячам россиян1.
Что же касается проекта «Сахалин-2», отметившего свое десятилетие, то здесь его косвенное влияние уже более ощутимо. Так, в период реализации этапа 1 «Сахалин Энерджи» подписала с российскими предприятиями около 4 тысяч контрактов общей стоимостью более 800 млн долл. на поставку оборудования, материалов и услуг. Одним из примеров сотрудничества с российскими предприятиями являются контракты, заключенные с Амурским судостроительным заводом в Комсомольске-на-Амуре, общей стоимостью 45 млн долл. По этапу 2 (с 2001 г.) на долю российских предприятий приходится около 70 % всех привлеченных трудовых ресурсов, а также около 2,7 млрд долл. из 6,3 млрд, составляющих общую сумму контрактов, заключенных в 2003 г.2
Помимо действующих проектов, в ближайшей перспективе ожидается реализация проекта «Сахалин-3», позже Сахалин-4,5 и др. с возможным использованием других форм сотрудничества.
Освоение богатых запасов углеводородного сырья потребует создания мощной разветвленной системы трубопроводного транспорта. Основой системы транспортировки углеводородов на востоке России должен стать нефтепровод из Восточной Сибири до Тихоокеанского побережья (проект ВСТО). Строительство этого проекта в окончательном варианте Тайшет – бухта Козьмино (юг Приморского края) с возможным ответвлением до города Дацина (КНР) было одобрено Правительством Российской Федерации. Этот нефтепровод позволит вовлечь в эксплуатацию запасы не только Восточной Сибири, но и Якутии. Благодаря этому российские производители получат возможность занять достойное место на рынке нефти и продуктов ее переработки в странах АТР, оперативно реагировать на конъюнктуру мирового рынка. В строительстве этого нефтепро-
1Россия в АТР. С. 40.
2Нефтегазовая вертикаль. 2004. № 10. С. 26.
147
вода большую заинтересованность проявляет не только Япония и КНР, но и Республика Корея.
Общая протяженность трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан составит 4188 км. Пропускная способность трубы – 80 млн т, из которых 56 млн, как предполагается, пойдет из Якутии и других регионов Восточной Сибири, а остальное – с месторождений Западной Сибири. Первую очередь этого магистрального нефтепровода Тайшет Сковородино (2,4 тыс. км) планируется завершить к 2008 г., к этому же моменту начнется строительство нефтепорта в бухте Козьмино, глубина которой позволит обслуживать танкеры водоизмещением до 300 тыс. т. Общая стоимость строительства трубопровода предварительно оценивается в 11 16 млрд долл.1
С российской стороны данный проект координируется НК «Роснефть». Для осуществления этого дорогостоящего проекта будут привлечены инвестиции из стран СВА. В частности, Япония высказала готовность покрыть льготными госкредитами расходы на строительство трассы Тайшет – бухта Козьмино в рамках 5 – 6 млрд долларов2.
Положено начало и в осуществлении весьма перспективного сотрудничества в области электроэнергетики. В июле 2005 г. ОАО «РАО ЕЭС России» и Государственная электросетевая корпорация Китая подписали соглашение о долгосрочном сотрудничестве, в котором стороны выразили готовность к масштабному расширению экспорта электроэнергии из России в КНР. Данное соглашение принципиально и кардинально меняет сложившиеся до сих пор представления о производственной динамике и структуре развития электроэнергетики юга Дальнего Востока. Экспорт энергии из ОЭС Востока в китайском направлении в масштабах не менее 20 30 млрд кВт-ч. в год будет нести функцию «российского генерирующего центра» в формировании баланса электроэнергии, уже не локальных «островов нагрузки» китайской стороны (в 2004 г. по ним было поставлено 340 млн кВт-ч из Амурской области), а объединенных энергосистем северовосточных и восточных провинций Китая. Экспорт электроэнергии в этом случае потребует сооружения в объединенной энергосистеме (ОЭС) Востока новых крупных электростанций и должен осуществляться через мощные ЛЭП переменного (постоянного) тока на приемные пункты в пограничных провинциях и
1Россия в АТР. 2005. №1. С. 42.
2Йосида Сусуму, Иванов В. И. Восточная Россия и перспективы энергетического сотрудничества в Се- веро-Восточной Азии // Сборник материалов в конференции Дальний Восток и АТР: современная ситуация и перспективы развития. Хабаровск , 2003. С. 56.
148
далее распределяется в соответствии с потребностями и конфигурацией транзитных сетей на китайской стороне1.
С 2001 г. ведется большая активная работа по установлению энергомоста «Дальний Восток – Корейский полуостров». Здесь ведутся трехстронние исследования представителей России, КНДР и Республики Корея по техническим вопросам электроэнергетического проекта.
Реализация отмеченных выше проектов, помимо прямых энергетических, инвестиционных и торговых аспектов, индуцирует ряд важных внешних эффектов: улучшает инвестиционный климат в регионе, открывает технологические возможности для развития на территории российского Дальнего Востока смежных
исопутствующих производств по переработке углеводородов, энергоемких производств на основе новых экономичных ГЭС, газовых и угольных ТЭС.
Вцелом проекты, обоснованные на абсолютном преимуществе восточных территорий РФ в насыщении природными ресурсами, будут способствовать включению страны в формирующиеся интеграционные процессы в АТР. Однако укрепление позиций России в АТР во многом будет зависеть от сбалансированного развития отраслей вторичного и третичного секторов экономики. Такой фактор, как евроазийское положение России, предусматривает возможность ее включения в интеграционные процессы в сторону развития сектора услуг, посредством формирования международных транспортных коридоров.
Система международных транспортных коридоров на территории Дальнего Востока и Забайкалья включает в себя два евроазиатских коридора – «Транссиб»
и«Северный морской путь», а также коридоры регионального значения, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран СВА и АТР.
Формирование и развитие транспортного коридора «Транссиб» предусмотрено в принятой в 2001 г. Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 гг.)» с программой «Международные транспортные коридоры» на территории ДВ и Забайкалья до 2010 г.
Основной целью возрождения Транссибирской магистрали является увеличение грузопотока международного транзита. При этом в пользу восстановления международного транспортного коридора (МТК) говорят не только экономические предпосылки, но и политическая ситуация в мире, о чем уже упоминалось выше. Что же касается экономического преимущества, то оно заключается в
1 ДВ и Забайкалье в России и АТР. Хабаровск , 2005. С. 57.
149
том, что в большинстве случаев Транссиб предлагает кратчайший путь из Азии в Европу. Расстояние по Транссибирской магистрали от портов Японии до морских портов Западной Европы в районе Роттердама составляет 11 700 км, по маршруту через Северный морской путь – 13 700 км, южным морским маршрутом через Суэцкий канал – 21 000 км. При этом возможны сокращения сроков поставок за счет увеличения скорости движения контейнерных составов: хорошо организованный маршрутный поезд может двигаться со средней скоростью 60 км/ч, большинство морских контейнеровозов имеют скорость не выше 45 км/ч. Таким образом, срок доставки контейнеров по Транссибу может быть в 2 – 2,5 раза меньше, чем южным морским путем.
Как отмечает Всемирная ассоциация экспортно-производящих зон, Транссиб может стать самым выгодным маршрутом для интермодальных транзитных перевозок по сравнению с морским путем и Китайской железной дорогой. Транссиб по своим технико-эксплуатационным характеристикам мог бы вполне перевозить до 30 – 40 % контейнерного потока на Западную Европу. При этом, по заключению МПС РФ, в настоящее время технических проблем для восстановления мощностей ТСКС не существует. Основные направления коридора «Транссиб» Берлин (Германия) – Варшава (Польша) – Минск (Белоруссия) – Москва – Екатеринбург 
Владивосток (Находка). Портами, обеспечивающими функционирование этого международного коридора, являются крупнейшие порты ДВ: Владивосток, Восточный, Находка, Ванино, в которых в настоящее время идет активная работа по расширению и реконструкции имеющихся причалов.
Весьма перспективным представляется и проект соединения Транссиба с Транскорейской магистралью, который также находится в рамках общей стратегии развития транспортной структуры РФ.
Политическая основа проекта соединения Транссиба с Транскорейской магистралью была создана во время переговоров Президента РФ Путина с Президентом Республики Корея Ким Де Джуном и Лидером КНДР Ким Чен Иром. Решение о начале совместного проекта было принято на встрече Путина и Ким Чен Ира в августе 2001 г. в г. Москва. В августе 2001 г. было подписано Соглашение о взаимном сотрудничестве между Министерством путей сообщения РФ и Министерством железных дорог КНДР, при этом российской стороной была высказана позиция об использовании Транскорейской железной дороги по ее восточному варианту с выходом Транссибирскую магистраль через Хасан. В сентябре 2001 г. состоялись переговоры замминистров по делам объединения КНДР и Республики Корея, в ходе которых стороны договорились о скорейшем начале
150
работ по соединению разорванной в результате войны Транскорейской магистрали в районе димилитаризованной зоны1.
Вцелях реализации указанных соглашений в 2001 – 2002 гг. Министерством путей сообщения РФ были выполнены работы по обследованию восточного участка Транскорейской железной дороги для выбора параметров реконструкции северокорейского участка. В 2003 г. российской стороной был модернизирован 240-километровый участок Дальневосточной железной дороги – от пограничной
сКНДР станции Хасан до соединения с Транссибом у станции Барановской под Владивостоком2.
Врезультате модернизации Транскорейской магистрали предполагается создать самый короткий в мире транзитный коридор «Азия – Европа – Азия», который позволит осуществлять доставку грузов из Республики Корея в Европу за
12 дней против обычного периода доставки грузов морским путем в 30 
40 дней. Объемы перевозок по Транскорейской магистрали будут формироваться из объемов взаимной торговли между Россией, КНДР и Республикой Корея и транзитных грузов в сообщении Республика Корея – ЕС. В целом объем торговли между Европой и Азией оценивается в 600 млрд долл. США и имеет тенденцию к росту. Прогнозные объемы перевозок по Транскорейской магистрали в этих сообщениях могут составить 3,3 млн т к 2005 г. и 4,4 млн т к 2010 г.
Экономический эффект российско-корейского проекта определяется не только возможностью доставки грузов из Кореи в Европейский союз, но и интенсификацией связей между Югом и Севером Корейского полуострова. Создание транспортного коридора Восток – Запад было проанализировано и активно поддержано на прошедшей в апреле 2002 г. в г. Хельсинки международной конференции, в которой участвовали представители 13 стран, в том числе России, Китая, Монголии, Северной и Южной Кореи, Японии, США и ЕС. Участники конференции выразили мнение, что Транскорейская железная дорога, соединенная с Трансевразийской магистралью, будет способствовать решению корейской проблемы3.
Помимо отмеченных выше проектов, по мнению многих специалистов, перспективной формой интеграции РДВ в СВА и привлечения инвестиций в экономику региона является формирование здесь особых экономических зон (ОЭЗ).
1Транскорейская – Транссибирская магистраль укрепляет отношения двух стран // Время МН. 2001. 19 сентября.
2Транссиб модернизируется // Тихоокеанская звезда. 2004. № 1 (24573).
3Мясников В. С. Транспортные коридоры Восточной Азии : сборник материалов конференции Дальний Восток и АТР: современная ситуация и перспективы развития. Хабаровск , 2003. С. 29.