РиССРпоОДД Учебное пособие

71

дальности поездки, которая в экономически развитых странах примерно пропорциональна средневзвешенному расстоянию между городами страны (разумеется, не соседними, а взятыми во всех сочетаниях); эта величина в свою очередь в сильнейшей мере зависит от площади территории страны (международные поездки в большинстве стран образуют лишь малую долю подвижности населения по сравнению с междугородными поездками в пределах страны). Иными словами, жители малых стран, при прочих равных условиях (равном национальном доходе на одного жителя и т.д.) ездят в междугородных сообщениях чаще, но на малые расстояния, а жители более крупных стран – реже, но в среднем на более значительные расстояния.

Однако суммарное расстояние всех поездок в пассажиро-километрах за год примерно одинаково для тех и других. Если же включать в число поездок маятниковые – пригородные и особенно внутригородские, число которых в десятки и сотни раз больше, чем число междугородных поездок, то последние вообще коэффициентом подвижности не отражаются.

Подвижность населения и душевой национальный доход. На протяжении длительных периодов опережающий рост километрической подвижности населения по сравнению с ростом национального дохода на одного жителя приводит к значительному разрыву между динамикой этих показателей. Так, с 1913 по 1967 г. средняя километрическая подвижность по миру в целом выросла в 7 раз – с 0,3 до 2 тыс. пасс.-км в год на одного жителя – при росте среднего душевого национального дохода всех стран мира (в неизменных ценах) примерно в 4 раза (с 120 до 0,5 тыс. долл. на одного жителя в год).

Помимо общей транспортной подвижности населения, представляют значительный интерес и показатели транспортной подвижности населения по видам сообщения. Особенно важно отделить подвижность населения во внутригородских сообщениях, связанную с увеличением площади больших городов и с урбанизацией населения, от подвижности в междугородных и в дальнепригородных сообщениях. Разделение междугородных и пригородных (дальнепригородных) сообщений трудно осуществить, например, для автотранспорта, на который приходится большая часть всех пассажирских перевозок мира, особенно в капиталистических странах.

72

Транспортная километрическая подвижность населения очень сильно варьирует по группам стран, регионам мира и отдельным странам. Для развивающихся и колониальных стран она в среднем в 14 раз ниже, чем для экономически развитых стран, для Африки в среднем в 26 раз ниже, чем для Северной Америки. Диапазон различий в уровне километрической подвижности населения для отдельных стран мира еще значительней – от 13 тыс. пасс.-км на одного жителя в США до нескольких сот пасс.-км/жителя в странах тропической Африки и примерно 100 пасс.-км на 1 жителя в Китае.

1.7. Определение объема пассажирских перевозок и распределение подвижности населения

Общий годовой объем перевозок пассажиров определяется как произведение количества населения на величину его учетной транспортной подвижности. Численное значение общего объема перевозок пассажиров определяется на основе фактических и расчетных данных.

Годовое количество передвижений трудящихся на работу в одну сторону при шестидневной рабочей неделе составляет 290, а пятидневной рабочей неделе – 240. Количество передвижений учащихся вузов и техникумов, с учетом каникул, в одну сторону принимается равным 230.

Количество поездок на городском транспорте приезжего населения определяется в зависимости от числа пассажиров, прибывающих из других городов и населенных пунктов, длительности пребывания в планируемом городе приезжего населения и его подвижности.

Результаты многочисленных натурных обследований показывают, что общая подвижность населения для городов одной величины с близким уровнем транспортного обслуживания достаточно устойчива (табл. 1.1).

1.8. Пассажиропотоки и показатели оценки качества функционирования системы пассажирского транспорта

Под пассажиропотоком понимается число пассажиров, проезжающих в единицу времени через какое-либо сечение сети массового пассажирского транспорта. Пассажиропоток может определяться по направлениям движения

73

на отдельных участках рассматриваемого маршрута, по всем маршрутам каждого вида транспорта в отдельности или суммарно по всем видам массового пассажирского транспорта. Пассажиропоток на начальном участке какого-либо маршрута соответствует числу пассажиров, вышедших в пункте отправления маршрута. Пассажиропоток на следующем участке маршрута увеличивается на число пассажиров, вошедших не следующем остановочном пункте, и уменьшается на число вышедших. Пассажиропоток на последнем участке маршрута равен числу пассажиров, вышедших на конечном пункте маршрута.

Таблица 1.1

Распределение передвижений городского населении

Общий пассажиропоток устанавливается путем суммирования пассажиропотоков по отдельным видам транспорта.

Суммированием числа вошедших и вышедших пассажиров по каждому остановочному пункту определяется его пассажирооборот по данному маршруту, виду транспорта или общий по всем видам транспорта. Пассажирооборот остановочного пункта может рассматриваться за час, сутки, месяц или год. При разработке перспектив развития транспортной сети города, выбора типа транспорта и расчета потребного подвижного состава объемы перевозок и пассажиропотоки определяются для часа пик максимальных перевозок на наиболее загруженных участках сети. Для установления техникоэкономической эффективности применения того или иного вида транспорта определяется годовой объем пассажирских перевозок и пассажиропотоков.

Норма наполнения подвижного состава 4…5 чел./м3 пола салона транспортной единицы обычно не выдерживается. В часы пик на 1 м3

74

свободной площади пола приходится 8-10 чел. Это вызывает повышенную транспортную усталость и ведет к снижению производительности труда пассажиров. Потребность городского населения в поездках меняется по числу, времени и направлениям движения транспортных единиц (рис. 1.9).

Рис. 1.9. Изменение пассажиропотоков: а) – по часам суток; б) – по дням недели; в) – по месяцам года; г) – по длине маршрута; д) – по направлениям

Ограничение провозной возможности подвижной единицы приводит в отдельные часы суток и на отдельных направлениях либо к переполнению салонов транспортных единиц, либо к его перегрузке. Переполнение ухудшает качество поездок пассажиров, а недогрузка понижает эффективность использования подвижного состава. Возникает проблема соизмерения качества обслуживания пассажиров и эффективности использования подвижного состава.

При функционировании пассажирского транспорта независимо от цели поездки выше всего оценивается требование точности, а ниже всего стоимость

75

проезда (табл. 1.2). Все прочие требуемые свойства располагаются по-разному с точки зрения предпочтительности в зависимости от цели поездки.

Таблица 1.2 Расположение по приоритету требуемых качественных свойств, предъявляемых

к пассажирскому транспорту

1.9. Мероприятия, направленные на развитие транспортной системы в России

1.9.1.Цели и задачи мероприятий

ВРоссийской Федерации разработана Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».

Основными целями являются:

развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике;

повышение доступности услуг транспортного комплекса для

населения;

повышение конкурентоспособности транспортной системы России

иреализация транзитного потенциала страны;

повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы;

улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте. Для реализации этих целей необходимо решение

76

следующих задач: развитие путей сообщения (АД общего пользования, железнодорожные линии, внутренние водные пути);

строительство скоростных АД и железнодорожных линий для организации скоростного пассажирского движения;

формирование единой дорожной сети круглогодичной доступности для населения;

развитие аэропортовой сети (аэропорты-хабы, внутрироссийские узловые и местные аэропорты);

увеличение пропускной способности российских морских портов;

комплексное развитие транспортных узлов, включая терминальнологистические центры;

повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров; обновление парков транспортных средств, состава морского и речного флота;

обеспечение транспортной безопасности;

развитие интегрированной системы контроля безопасности на транспорте;

формирование и отработка механизмов проектного управления инвестициями

Важнейшие целевые индикаторы Программы

в 2015 году:

транспортная подвижность населения Российской Федерации достигнет 8616 км на 1 человека в год;

объем экспорта транспортных услуг достигнет 23,4 млрд. долларов

США;

объем транзитных перевозок достигнет 42,7 млн. тонн в год;

прирост количества сельских населенных пунктов, обеспеченных постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием, составит 2,3 тыс. единиц;

объем перевалки грузов в морских портах достигнет 774 млн. тонн

вгод; доля протяженности участков сети железных дорог, на которых имеются ограничения пропускной и провозной способности, сократится до 0,5 процента;

77

доля протяженности АД общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям, возрастет до 48,6 процента;

доля протяженности внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, сократится до 14 процентов

1.9.2. Ожидаемые конечные результаты и показатели социальноэкономической эффективности

Реализация мероприятий Программы позволит:

увеличить транспортную подвижность населения в 1,3 раза по сравнению с 2009 годом, в том числе на воздушном транспорте – в 1,6 раза;

увеличить объем экспорта транспортных услуг в 1,9 раза и транзит грузов по территории Российской Федерации в 1,4 раза;

обеспечить 2,3 тыс. сельских населенных пунктов постоянной круглогодичной связью с сетью АД общего пользования по дорогам с твердым покрытием; увеличить объем перевалки грузов в российских морских торговых портах в 1,5 раза;

сократить долю протяженности участков сети железных дорог, на которых имеются ограничения пропускной и провозной способности, в 15,6 раза;

сократить протяженность участков внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, в 5,4 раза;

За время реализации Программы будут устранены ограничения по пропускной способности на 6,2 тыс. км автомобильных дорог федерального значения, построены и реконструированы почти 8 тыс. км АД федерального значения, включая строительство 1,9 тыс. км платных автомагистралей и скоростных дорог в составе международных транспортных коридоров. На условиях софинансирования из федерального бюджета будут построены и реконструированы 10 тыс. км АД регионального и межмуниципального значения.

78

Транспортная подвижность населения является одной из важнейших характеристик, знание которой позволяет обоснованно оценивать и рассчитывать потребность в транспортных средствах, обеспеченность населения услугами общественного транспорта, а также осуществлять мероприятия по улучшению транспортного обслуживания населения.

Транспортная подвижность – это число поездок, приходящееся в год на одного жителя. На транспортную подвижность населения влияют не только основные факторы, определяющие объем работы пассажирского транспорта, но и благосостояние населения, степень развития транспортной сети города, социальное и культурное его значение. Особенностью формирования городского пассажиропотока являются два пика, явно выраженных по времени

– утренний и вечерний (к месту работы и обратно). До половины всех перевозок пассажиров составляют трудовые поездки, которые являются важнейшими в силу своей обязательности, сосредоточения во времени, повторяемости и регулярности. Главной характеристикой вида городского транспорта является его провозная способность, т.е. максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено в час в одном направлении по одной линии при соблюдении условий безопасности движения.

Транспортная подвижность населения определяется действием различного рода политических, экономических, социальных, демографических, географических, региональных и других факторов. Важную роль в процессе выбора пассажиром предпочтительного вида транспорта играют так называемые внутренние факторы: доступность, регулярность, безопасность, техническое развитие подвижного состава и инфраструктуры.

79

2. ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РОССИИ

Дорога – обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дороги являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры государства. От степени развития дорожной сети напрямую зависит экономическое процветание и обороноспособность страны. История строительства дорог сама похожа на длинную и извилистую дорогу.

2.1. Ретроспективный анализ истории дорожного строительства

Появление и развитие дорог проходит несколько стадий. Природа коммуникационных связей людей такова, что между двумя ближайшими населенными пунктами почти всегда устанавливается самый удобный и обычно кратчайший путь. По этому пути совершаются поездки. Это первая стадия развития дорог.

Вторая стадия приходит, когда появляется потребность в передвижении на более дальние расстояния, чем между двумя населенными пунктами. Так, военные походы, торговые и административные связи привели к тому, что появляются устойчивые транспортные пути между странами. Передвижение от одного населенного пункта к другому удобно и по причине комфортности размещения на ночлег, фуража и продуктов питания.

Третий этап. Характеризовался спрямлением дорог, когда возникла проблема кратчайшего сообщения между пунктами назначения. Появляются инженерные сооружения (мосты, эстакады, тоннели) на дорогах устраивается дорожное покрытие, и появляются некоторые элементы дорожного сервиса и ориентирования.

Строительство дорог осуществлялось везде, где была абсолютная власть, которая нуждалась в транспортной связи, коммуникации со своими провинциями. И сегодня в понятие дороги мы вкладываем куда больше смысла, чем просто путь, по которому можно доехать до цели. Если дороги появились вначале как «физическая» необходимость для движения колеса, то «экономическими» стимулами их строительства были торговые связи и начавшиеся захватнические войны.

80

Основные этапы истории дорожного строительства.

1 этап. Пути сообщения существуют столько времени, сколько существует человечество. Древнейшими транспортными артериями были реки, освоенные человеком в эпоху мезолита. Позже, в неолите (VIII-V тыс. лет до н.э.) между племенами, на расстояния до нескольких тысяч километров, были проложены наземные пути, для обмена ценными видами сырья (кремень, обсидиан, лазурит, малахит, морские раковины, слоновая кость). Это были тропы, привязанные к естественному рельефу – речным долинам, горным проходам.

От них не осталось вещественных следов, но эти древние пути реконструируются по археологическим находкам из расположенных вдоль них поселений. Древнейшим сухопутным транспортным средством служили вьючные животные – ослы-онагры, одомашненные в Передней Азии к IV тыс. до н.э.

2 этап. Строительство дорог начинается с возникновением государства. Наиболее древние дороги относятся к 4 тысячелетию до нашей эры. К началу данного тысячелетия относятся: дорога, найденная вблизи города Ур в Месопотамии и дорога, найденная рядом с английским городом Гластонбери. Одна из наиболее древних дорог в Европе, названная Свит-Трек, обнаружена на острове Великобритания. Дорога, которая сооружена в XXXIX веке до н. э., состоит из наложенных друг на друга перекладин из молодых ясеня, дуба и липы, и дубового настила поверх них.

В Египте была обнаружена древнейшая дорога, она проложена к месту возведения пирамиды фараона Сахуры (III тыс. лет до н.э.) (Рис. 2.1). Полотно дороги шириной около 4 м сооружено из уложенных поперечно каменных блоков. По ней на массивных санях-волокушах, запряженных быками, транспортировали многотонные каменные блоки, при этом дорогу поливали водой, чтобы уменьшить трение полозьев. Его средняя часть сильно изношена.

Эти сцены подробно изображены на росписях внутри пирамид.

К древнейшим мощеным дорогам относят дороги, найденные на острове Крит. Критские дороги покрыты известняковыми плитами толщиной до 15 сантиметров и датируются 3 тысячелетием до нашей эры. Кирпич для мощения дорог впервые был использован в древней Индии около 3000 лет до нашей эры.