РиССРпоОДД Учебное пособие

61

технического обслуживания автомобилей, диагностических пунктов, гаражейстоянок и др.

В конце 80-х гг. автомобильный транспорт представлял мощную технически оснащенную отрасль транспортной сферы страны. Он осуществлял массовую перевозку пассажиров и грузов преимущественно на малые расстояния непосредственно от отправителя до получателя.

Автотранспортом ежедневно перевозилось более 70 млн т грузов и 120 млн пассажиров, что в несколько раз превышало общий объем перевозок всеми остальными видами транспорта, вместе взятыми. Автотранспорт работал на междугородних и внутригородских и пригородных маршрутах, обслуживал почти 2,5 тыс. городов и поселков городского типа.

1.4.8. Развитие автомобильного транспорта в России на рубеже XXI в.

В 1992 г. положено начало процессу интенсивной приватизации на автомобильном транспорте, введены свободные тарифы на грузовые перевозки, появились резервы провозных мощностей, ликвидированы монопольные структуры и осуществлены другие мероприятия. В июне 1992 г. постановлением Верховного Совета РФ была принята и введена в действие Государственная программа приватизации государственных и муниципальных предприятий в РФ на 1992 г. В соответствии с этой программой все автотранспортные предприятия России подлежат обязательной приватизации, за исключением предприятий городского пассажирского транспорта.

27 октября 1992 г. в Москве состоялось общее собрание акционеров по учреждению ОАО «Росавтотранс». Учредителями и участниками этой компании стали около 150 территориальных производственных объединений, хозяйственных ассоциаций и объединений, промышленных предприятий, учебных заведений и других организаций автотранспорта общего пользования. Они представляли около 1 млн работников всех видов транспорта общего пользования. Акционерами компании могли быть предприятия и организации любой организационно-правовой формы, действующие как на территории РФ, так и за границей.

Компания брала на себя организацию взаимодействия автомобильного и других видов транспорта при проведении работ по транспортно-

62

экспедиционному обслуживанию народного хозяйства и населения. Компания также осуществляла координацию научно-технической деятельности в области развития автотранспорта в интересах ее членов. Компания брала на себя организацию обеспечения своих участников материально-техническими и финансовыми ресурсами, а также создание системы информационного и юридического обеспечения. Компания решала также задачи по организации капитального ремонта и сервисного обслуживания автомобилей и агрегатов, станочного парка и дорожно-транспортной техники.

Приватизация на автомобильном транспорте имела ряд особенностей.

1.В уставы новых акционерных обществ были включены обязательства по сохранению профиля деятельности, сохранению и развитию систем по обеспечению безопасности движения, охране окружающей среды, соблюдению технологических процессов.

2.Акционерные общества брали на себя обязательства предоставить до 60 % провозных возможностей для государственных нужд по заданиям Министерства транспорта РФ или местных органов власти.

3.Около 70 % приватизируемых предприятий автомобильного транспорта оказались связаны с выполнением мобилизационных заданий. В связи с этим обстоятельством, в устав таких акционерных обществ были введены статьи об обязанности выполнять мобилизационные задания правительства. Мобилизационное имущество (авторемонтные мастерские, резерв запчастей) не подлежало приватизации и передавалось на ответственное хранение акционерным компаниям.

4.Иностранные советники из Госкомимущества предоставили право и всемерно поощрили выход всех приватизируемых предприятий из автотранспортного комплекса: ремонтных предприятий, баз снабжения, вычислительных центров, узлов связи, учебных комбинатов, транспортноэкспедиционных служб, строительных организаций.

Таким образом, автомобильный транспорт был приватизирован в числе первых. После проведения приватизации под руководством новых собственников автотранспортные предприятия лишились части производственной базы, объектов инфраструктуры, систем управления и контроля, особенно на грузовом автотранспорте. Автомобильный транспорт был выведен из сферы ведения государства и отнесен к исключительному

64

комфортабельность автобусов для пассажиров: введена пневматическая подвеска, обеспечивающая плавность хода; реализованы эффективные системы отопления, вентиляции, микроклимата; снижен уровень шума в салоне.

ВРоссии выпускаются более 80 модификаций автобусов. Годовой выпуск составляет 22,5 тыс. единиц, что является крупнейшим производством в Европе. Всеобщее признание получили автобусы ПАЗ-5272 и ПАЗ-4230 «Аврора», ЛиАЗ-5256, КАвЗ-4230. К 2009 г. российская автобусная промышленность преодолела жесткую конкуренцию со стороны зарубежных производителей и заняла доминирующее положение на российском автобусном рынке.

Наиболее напряженное положение сложилось в сфере производства грузовых автомобилей. Основным недостатком грузового автомобильного транспорта в 1990-е гг. стал его завышенный срок эксплуатации. К концу 2006 г. только 15 % грузовых автомобилей имели срок службы до 5 лет, около 75 % – имели срок службы более 10 лет. В 2007 г. Россия стала самым крупным импортером китайских грузовых автомобилей. В этом году подписано соглашение с Китаем о производстве грузовиков в Ульяновске.

Тем не менее, и сегодня в России продолжают работать крупнейшие предприятия по строительству грузовиков – Камский и Брянский автомобильные заводы. В начале 2010 г. Камский автозавод приступил к выпуску серийного бортового автомобиля КамАЗ-65117-031-62, предназначенного для перевозки грузов в составе автопоезда. В автомобиле максимально реализованы все преимущества и резервы хорошо известных предшественников. Основное направление Брянского автомобильного завода – серийное производство колесных шасси для автокранов, а также тягачей высокой проходимости и большой грузоподъемности.

В2008-2009 гг. поддержка российской автомобильной промышленности стала одним из приоритетных направлений антикризисной политики правительства В. В. Путина. Принятые им меры можно объединить в три основных блока: защита внутреннего рынка, поддержка платежеспособного спроса на российские автомобили, стабилизация финансового состояния российских автопроизводителей и стимулирование их инвестиционной активности.

65

Одной из системных мер защиты российского автомобильного рынка и поддержки российской автомобильной промышленности стало увеличение ввозных пошлин на новые и подержанные иностранные автомобили. В декабре 2008 г. введена пошлина в 30 % на ввоз иностранных автомобилей. Эта мера позволила увеличить продажу отечественной автомобильной техники за счет перераспределения рынка в ее пользу.

Для развития автомобильного рынка Сибири и Дальнего Востока установлены льготные тарифы на перевозку автомобилей отечественного производства железнодорожным транспортом. Кроме того, для поддержания устойчивого спроса на отечественные автомобили правительством организованы прямые закупки автомобильной техники для государственных нужд. В целях поддержки спроса на продукцию отечественной автомобильной промышленности реализована программа льготного автокредитования, в рамках которой предоставляется компенсация на уплату процентной ставки по автомобильным кредитам для физических лиц.

Для стабилизации финансового положения ведущих предприятий автомобильной промышленности реализована программа предоставления государственных гарантий, которая включает в себя следующие мероприятия: обеспечение кредитов компаниям «КамАЗ», «ГАЗ» и «АвтоВАЗ»; реструктуризацию задолженности автомобильных предприятий; утилизацию автомобилей старше 10 лет как отечественного, так и импортного производства.

Сегодня функции государственного регулирования на автомобильном транспорте осуществляет Федеральное дорожное агентство (Росавтодор), созданное в 2004 г. Федеральное дорожное агентство находится в ведении Министерства транспорта РФ.

История развития отечественного транспорта – составная часть истории Российского государства. Все наиболее значимые события отечественной истории происходили в тесной связи со сложившейся транспортной системой. Поэтому история отечественного транспорта во многом отразила в себе основные этапы и закономерности истории страны.

Во все времена транспортная система России формировалась под влиянием следующих факторов: огромных пространств государства, суровых природно-климатических условий, незначительной заселенности отдаленных

66

регионов, государственного регулирования. Кроме того, во все века российский транспорт зависел от общего экономического и научно-технического уровня развития государства.

На всех этапах своего развития, от примитивных коммуникаций раннего Средневековья до современной интегрированной в мировую экономику транспортной системы, отечественный транспорт выполнял социальноэкономические функции, поддерживал политическое единство страны, а также имел большое стратегическое значение. При этом важнейшим условием стабильного и динамичного развития транспорта в России всегда являлось государственное регулирование его работы, комплексный подход к решению его технических проблем. В результате в конце XIX – начале XX вв. транспорт стал превращаться в инструмент государственной политики по поддержанию единого политического, экономического и культурного пространства страны.

Втечение ХХ в., особенно во второй его половине, была успешно проведена советская модернизация транспортной системы, когда осуществлялись работы по электрификации железнодорожного транспорта, выпускались комфортабельные реактивные пассажирские лайнеры советских авиаконструкторов, строились многочисленные морские порты с первоклассным оборудованием. Советская модернизация транспорта была рассчитана на постоянно увеличивающийся грузооборот и пассажирооборот, на доступность транспорта для граждан страны. Однако созданный в советские годы транспортный потенциал оказался недостаточным в условиях перехода страны к рыночной экономике.

Вконце ХХ столетия отечественный транспорт вступил в новый этап своего развития, связанный с процессами приватизации и свободным ценообразованием. Определяющими требованиями к работе транспорта стали безопасность и качество транспортных услуг, широкое применение новейшего подвижного состава, приемлемые для потребителя тарифные ставки, безубыточность работы транспортных предприятий, степень интеграции в мировые транспортные коридоры. Технический уровень развития транспорта стал определяться степенью внедрения в перевозочный процесс информационных технологий. Успех модернизации транспортной системы России в начале XXI в. станет залогом будущего экономического подъема и политической стабильности.

67

1.5. Понятие транспортной подвижности населения

Объем пассажирских перевозок определяется в зависимости от численности и подвижности населения. Подвижность населения, выражаемая числом передвижений в год на одного жителя, является одной из социальных характеристик образа жизни городского населения. Чем больше численность населения города, тем больше в нем возможностей для удовлетворения культурно-бытовых потребностей человека, а, следовательно, больше и подвижность жителей города.

Втермин «подвижность» населения вкладывается часто разное содержание, что приводит к существенному изменению его количественного выражения.

Для устранения семантических проблем необходимо различать следующие разновидности понятия подвижности населения:

- подвижность населения – число передвижений, совершаемых на транспорте и пешком на одного жителя в год;

- транспортная подвижность – число передвижений, совершаемых на транспорте на одного жителя города в год (без пешеходных);

- подвижность на автомобильном транспорте – число передвижений,

совершаемых на АТ на одного жителя в год;

- учетная транспортная подвижность – число перевезенных на всех видах городского общественного транспорта пассажиров, приходящееся на одного жителя в год (с учетом приезжих и пригородных пассажиров, а также пересадок с одного маршрута или вида транспорта на другой).

Внастоящее время статистикой регистрируется только число поездок пассажиров определенным видом транспорта, но не учитывается число поездок пассажиров от начального до конечного пункта. Поэтому показатель подвижности населения, определяемый отношением числа поездок по видам транспорта к количеству жителей, не отражает действительной подвижности населения. Так, при пересадочном сообщении, когда пассажир, чтобы добраться до места назначения, пользуется, например, двумя автобусами и должен сделать пересадку, в статистике числится две поездки, несмотря на то, что это поездка с одной целью.

68

1.6. Оценка транспортной подвижности населения

Подвижность населения – число передвижений на одного человека в год. Когда говорят о подвижности, то подразумевают не перемещения не только на каких-либо транспортных средствах, но и пешком. Если говорить только о транспорте, то вернее пользоваться термином «транспортная подвижность населения».

При ее оценке для различных населенных пунктов пользуются следующим правилом: на расстояние перемещения до 1 км транспортом пользуется менее 25 % для трудовых, и менее 10 % для культурно-бытовых перемещений. На расстояния в 1…2 км транспортом предпочитают пользоваться уже 50…55 % граждан, 2…3 км – 70...75 %, 3...4 км – 90 %. На расстояния более 4 км практически все люди, за исключением «форсмажорных» ситуаций перемещаются на транспорте.

В крупных городах длина повседневных поездок редко превышает 20 км, обычно не более 10 км. Специфика градостроения в России в том, что крупные жилые массивы по плану располагались на максимально допустимой близости от объектов тяготения: заводов, фабрик, парков и кинотеатров. Сейчас ситуация усложняется за счет прихода на рынок частного капитала, открывающего торгово-развлекательные комплексы, фешенебельные рестораны, кинотеатры и т.д. Иногда они удалены от части жилых массивов на расстояния более 20…30 км.

Считается что в городах с населением в 250…500 тыс. человек коэффициент пользования транспортом составляет 0,34…0,48 (лишь 34…48 % граждан используют транспорт для удовлетворения потребности в перемещении), в городах с населением 500…1000 тыс. человек – 0,43…0,54,

более 1000 тыс. – 0,47…0,54.

Значения коэффициента пользования транспортом по целям передвижения: трудовые для городов с населением 250…500 тыс. – 0,43…0,55,

с населением 500…1000 тыс. – 0,53…0,64, более 1000 тыс. – 0,67…0,74.

Аналогично, культурно-бытовые 0,34…0,4, 0,35…0,39, 0,42…0,5. Возвратные домой 0,35…0,45, 0,34…0,5, 0,47…0,49, соответственно.

Таким образом, большинство людей пользуется транспортом только для трудовых поездок, при этом возвращаться домой зачастую люди предпочитают

69

пешком, попутно заходя для удовлетворения других потребностей (магазины, театры и т.д. – всего не более 10 % граждан).

Однако, в общем объеме передвижений, в том числе пеших, наибольшая доля принадлежит возвратным – 43…46 %, на втором месте культурно-бытовые

– 34…41 %, на третьем трудовые – 18…22 %. Таким образом, транспорт используется для удовлетворения трудовых потребностей в 7,74…16,28 % случаев, для удовлетворения культурно-бытовых в 11,56…20,5 %, для удовлетворения возвратных домой в 14,62…23 %.

Показатели транспортной подвижности населения. Количество пассажирских перевозок, приходящихся в среднем на одного жителя, принято называть транспортной подвижностью населения. Это понятие шире, чем понятие миграции населения: при исчислении транспортной подвижности учитывают не только поездки, связанные с изменением постоянного (или хотя бы длительного) места жительства, но и все поездки с возвращением к месту жительства, в том числе (в случае общей подвижности населения) и наиболее многочисленные внутригородские и пригородные, так называемые маятниковые поездки.

Различают три основных показателя транспортной подвижности населения:

1)среднее число поездок на одного жителя в год. Это так называемый коэффициент подвижности населения;

2)среднее количество пассажиро-километров на одного жителя в год. Этот показатель отражает среднее использование услуг пассажирского транспорта одним жителем (пассажирской перевозочной работы), его называют километрической подвижностью населения;

3)время, проведенное в поездках в среднем на одного жителя в год. Этот показатель измеряется в пассажиро-часах на одного жителя; его иногда называют часовой подвижностью населения.

Километрическая подвижность населения. Из трех названных показателей наибольшее распространение (особенно для международных и межрайонных сопоставлений) получил показатель километрической подвижности населения. Не только для отдельных районов в пределах каждой страны, но и для стран, принадлежащих к одной и той же общественноэкономической системе, уровень километрической подвижности связан

70

отчетливой корреляционной зависимостью с уровнем национального дохода, приходящегося на одного жителя. При этом коэффициент ранговой корреляции очень высок – около 0,9. Связь между километрической подвижностью и национальным доходом на одного жителя обнаруживается также и в динамике роста этих показателей по миру в целом, по регионам и отдельным странам. Эта зависимость используется для прогнозирования роста подвижности населения и долгосрочного перспективного планирования пассажирооборота.

Однако километрическая подвижность обычно растет (особенно в экономически развитых странах) быстрее, чем национальный доход на одного жителя. Дело в том, что уровень километрической подвижности лимитируется не только денежными расходами пассажиров за проезд (отсюда связь с национальным доходом), но и затратами времени на поездки. Непрерывный рост скоростей пассажирских сообщений все дальше отодвигает этот барьер, давая возможность за тот же промежуток времени (выходные дни, отпуск) совершать более отдаленные поездки. Средняя скорость пассажирских сообщений растет не только в связи с повышением скоростей движения на каждом виде транспорта, но и за счет увеличения доли и роли скоростных видов транспорта (особенно воздушного) в общем пассажирообороте.

В экономически наиболее развитых странах уровень километрической подвижности более жестко лимитируется бюджетом времени населения, чем денежными затратами. В менее развитых странах и особенно в развивающихся странах стоимость поездки создает более жесткий лимит для километрической подвижности, чем бюджет времени.

Часовая подвижность населения. Наиболее устойчивым в динамике из показателей подвижности населения является часовая или временная подвижность. Как показывают имеющиеся исследования, она растет несравненно медленнее, чем километрическая подвижность населения; рост этот связан главным образом с изменениями в бюджете времени населения (сокращение рабочей недели, удлинение оплачиваемых отпусков и т.д.).

Коэффициент подвижности населения. Что касается среднего числа поездок на одного жителя (так называемый коэффициент подвижности), то этот показатель ранее преобладал в литературе по пассажирским сообщениям. Однако он мало пригоден для международных сопоставлений: число поездок в междугородных сообщениях в значительной степени зависит от средней