РиССРпоОДД Учебное пособие
.pdf
531
Рис. 5.55. Двухцветный светофор
В то же время в городах проводили эксперименты со всевозможными новыми способами управления движением, начиная от экзотических башен до простых устройств, похожих на грибы, которые устанавливались в центрах перекрестков (рис. 5.56-5.58). В сельской местности еще многие устройства управления дорожным движением по-прежнему работали на ацетилене или батареях.
Как только города обнаружили преимущества, которые давали светофоры на электричестве для дорожной полиции, изобретатели приступили к работе по производству более эффективных и одновременно экономичных устройств управления дорожным движением, введя при этом целый ряд новых инноваций.
На рубеже века загруженность центральных улиц городов оказывала сильное влияние на экономическую жизнеспособность многих американских
532
городов. В процессе решения этой проблемы родилась целая новая отрасль экономики.
Рис. 5.56. Башня управления движением в Детройте. Световые сигналы расположены сверху и на уровне глаз
5.57. Ацетиленовый маяк. Компания American Gas Accumulator
533
Рис. 5.58. Дорожная башня в Балтиморе, штат Мэриленд, США, 1920-е гг.
Дорожные башни были дорогими в строительстве и эксплуатации, однако они обладали тем преимуществом, что был необходим только один сотрудник дорожной полиции, чтобы управлять движением на самых оживленных перекрестках.
Городские улицы часто представляли собой хаотическое сочетание трамваев, автомобилей, грузовиков и даже иногда конных экипажей. На оживленных перекрестках часто случались пробки и аварии. В течение дня дорожная полиция старалась свести этот хаос к минимуму. Поздно ночью, когда движение было не таким оживленным, а видимость ухудшалась, испытывались различные устройства для того, чтобы обозначить центр перекрестков. Идея заключалась в том, чтобы удержать движение справа от центра каждого перекрестка. Поворачивая, транспортные средства аккуратно объезжали вокруг центра перекрестка, чтобы не врезаться в полосу встречного
534
движения. Этот вопрос сам по себе спровоцировал большую дискуссию среди руководителей служб дорожного движения.
Две стороны имели противоположные взгляды на вопрос выбора между сигнальными огнями и грибоподобными установками, призванных обозначить центры перекрестков. Во мнениях расходились даже внутри лагерей противоборствующих сторон.
Один лагерь утверждал, что сигналы на пьедесталах в центрах перекрестков были необходимы для того, чтобы заставить небрежных автомобилистов соблюдать правила дорожного движения. Аргументом было то, что водитель не может «срезать путь», переехав через пьедестал с установленным маяком, как можно было сделать в случае с «грибами». Кроме того, физические размеры установленных на пьедесталах маяков позволяли им питаться от сухих батарей – перспектива, которая в некоторых случаях была дешевле, чем рытье траншеи через улицу для того, чтобы обеспечить постоянное подключение.
Но в этом лагере разделились мнения по поводу того, должны ли сигналы мерцать (вспыхивать) или гореть постоянно. Одна сторона утверждала, что мерцание будет привлекать больше внимания, однако другая была уверена, что положение сигнала легче было бы определить на расстоянии, если бы он горел ровно.
Другой лагерь выступал за «сигналы-грибы». Аргументом в пользу «грибов» было то, что эти устройства создают меньше опасности для невнимательных водителей легкового или конного транспорта, которые могут пропустить свою очередь во время движения и врезаться в постамент, на котором установлен сигнал. Контраргументом выступило утверждение, что постамент с сигналом легче было увидеть на расстоянии и что лучше врезаться
впьедестал, чем в полосу встречного движения.
В«грибном» лагере произошло разделение относительно того, должны ли «грибы» быть разработаны таким образом, чтобы не нанести ущерба любому врезавшемуся в них автомобилю, или так, чтобы вызывать «уважение» у водителей благодаря потенциальной опасности повредить свои автомобили.
Со временем этот спор отдалился от реальности, так как обычным явлением стали светофоры с автоматическим таймингом, используемые на
оживленных перекрестках, а электрические сигналы подвесили над
535
перекрестками, вместо того, чтобы подвергать их ударам транспортных средств.
В связи с историей светофора часто упоминают имя американского изобретателя Гаррета Моргана (англ. Garrett Morgan), запатентовавшего в 1922 году светофор оригинальной конструкции. Однако в историю вошёл тем, что впервые в мире в патенте кроме технической конструкции указал назначение: «Назначение изделия состоит в том, чтобы сделать очерёдность проезда перекрёстка независимым от персоны автовладельца».
Хотя ему неправильно приписывают изобретение современного светофора, изобретатель А. Морган разработал практичный, недорогой и простой в производстве электрически освещенный сигнал семафора, который попался на глаза компании General Electric (рис. 5.59). Дизайн Моргана включал обычный гонг, а также визуальные предупреждения. Освещалась оптика просто, но практично. GE купила патент Моргана за $ 40,000.00 – поразительно много в то время.
Когда компания General Electric купила патент на светофор Моргана, в мире это заметили. Недорогие устройства управления дорожным движением были уже не в новинку. В игру вступал серьезный производитель с серьезной командой инженеров. После того как GE вступила в отрасль управления движением, другие хорошо финансируемые компании поспешили последовать ее примеру.
По иронии судьбы тенденция, которую начал Морган, не способствовала развитию его концепции. Хотя некоторые успешные проекты сигналов включали семафоры или переставляющийся знаки, большинство было сделано по стандартам, к которым привыкли мы – устройства с цветными круглыми светящимися линзами, использующие стандартные цвета – красный для остановки, зеленый для начала движения и во многих случаях желтый, указывающий на смену сигнала. Печатные команды были стандартизированы следующим образом: «Стоп» и «Вперед».
Большинство компаний по производству светофоров конкурировали друг с другом по поводу привлекательности их дизайнов, практичности обслуживания, устойчивости к пыли и влаге, и оптики, которую можно было легко видеть и понимать в различных условиях освещенности.
536
Рис. 5.59. Светофор Гаррета Моргана
537
Некоторые производители разработали богато украшенные сигналы, которые можно было объединить с уличными фонарями или другим муниципальным оборудованием. Другие компании разрабатывали довольно простые и недорогие сигналы для небольших городов с небольшим бюджетом.
Даже с учетом стремления к стандартизации было представлено несколько интересных идей, проданных администрациям различных городов.
Несмотря на то, что знаки на пьедесталах теряли популярность, некоторые муниципалитеты по-прежнему предпочитали «традиционные» сигналы светофора, установленные на постаменте в центрах перекрестков. Некоторые из производителей предпочитали такие эти проекты и работали на этом рынке.
Тем не менее, некоторые производители все еще предлагали слишком сложные проекты сигналов (рис. 5.60).
Рис. 5.60. Светофор с десятью сигналами
Этот сигнал производства компании Attica Traffic Signal Company в 1925 году предложил то, что было, пожалуй, первым в то время сигналом с «обратным отсчетом» (рис. 5.61). Маленькие огни потухали один за другим, чтобы проинформировать водителей и пешеходов о том, сколько времени осталось в цикле сигнала.
538
Рис. 5.61. Сигнал с «обратным отсчетом» производства компании Attica Traffic Signal Company
539
Рис. 5.62. Автоматический светофор, установленный на постаменте в центре перекрестка
540
Victory Methods пробовала применять подход с использованием неоновых трубок в более маленьких устройствах, без использования движущихся частей
(рис. 5.63).
Рис. 5.63. Автоматический светофор компании Victory Methods, с сигналами из неоновых трубок