РиССРпоОДД Учебное пособие

511

помощью наклеивания, что обеспечивает легкое устранение разметки после окончания событий, вызвавших необходимость ее использования.

Однако и в случае использования традиционных материалов и технологий есть пути повышения эффективности горизонтальной дорожной разметки.

Организация и проведение входного (для всех материалов) и операционного контроля качества позволит избежать применения некондиционных материалов, а также оперативно вмешиваться, в случае необходимости, в технологический процесс нанесения дорожной разметки.

Продолжительность функциональной долговечности дает возможность сделать правильный выбор материалов и оптимизировать их расход.

Выбор стеклошариков с учетом вида разметочного материала и применяемых машин и оборудования не только повысит значение коэффициента световозвращения, но и может увеличить износостойкость материала. Отсутствие поверхностной посыпки стеклошариками линий, несмотря на их наличие в составе материала, приведет к отсутствию видимости горизонтальной дорожной разметки в темное время суток, особенно при дожде и мокром состоянии покрытия в течение длительного времени.

Круг материалов и технологий, которые могут быть использованы при нанесении дорожной разметки, постоянно расширяется. Выбор оптимальных решений является сложной задачей, требующей учета как технических, так и экономических факторов.

Анализ результатов применения различных материалов и технологий становится все более важным с точки зрения продления срока службы дорожной разметки, повышения ее эффективности.

5.7. Ретроспективный анализ применения светофоров для регулирования уличного движения

Светофо́р (от рус. свет и греч. φορός — «несущий») — устройство оптической сигнализации, предназначенное для регулирования движения людей, велосипедов, автомобилей и иных участников дорожного движения, поездов железной дороги и метрополитена, речных и морских судов, трамваев,

512

троллейбусов, автобусов и всего транспорта. Используется во всех странах мира.

Наряду с развитием требований к дорожному движению, все больше стали понимать, что одними запретами или рекомендациями безопасность на дороге обеспечить нельзя. Первым таким конфликтным местом стал перекресток дорог с оживленным движением транспорта. Выход был вскоре найден. Уже существовал опыт эксплуатации железных дорог. Там, ввиду высоких скоростей и значительных дистанций торможения, придумали семафор. Он эффективно регулировал очередность проезда поездов по одноколейному пути. По такому же пути решили пойти и при регулировании движения на пересечениях дорог.

Контроль движения был проблемой крупных городов на протяжении многих веков. Еще до появления автомобилей полиция была вынуждена следить за тем, чтобы движение конных экипажей, трамваев и пешеходов было безопасным и упорядоченным. Обычно эту функцию брали на себя сотрудники полиции, которые носили белые перчатки и использовали для сигналов свистки.

В середине XIX века на оживленных перекрестках некоторых крупных городов мира возникла потребность в регулировании движения конных экипажей, первых автомобилей и пешеходов. Чаще всего это делал регулировщик-полицейский. Он вполне справлялся со своими обязанностями, но возникало много неудобств, связанных, в частности, с погодноклиматическими условиями. Человеку приходилось стоять на перекрестке в дождь и снег, жару и холод.

Первый светофор был установлен 10 декабря 1868 года в Лондоне возле здания Британского парламента (рис. 5.37). Его изобретатель — Джон Пик Найт (англ. John Peake Knight) – был специалистом по железнодорожным семафорам. Устройство это представляло собой семафорные стрелки, которые указывали водителям и пешеходам, когда двигаться в течение дня, а ночью огни, работающие на газе, были накрыты красными и зелеными линзами. Светофор управлялся вручную имел две семафорные стрелки: поднятые горизонтально означали сигнал «стоп», а опущенные под углом в 45° – движение с осторожностью. Полицейский поворачивал сигнальные стрелки и цветные линзы на 90° по мере необходимости. В тёмное время суток

513

использовался вращающийся газовый фонарь, с помощью которого подавались, соответственно, сигналы красного и зелёного цветов.

Рис. 5.37. Устройство первого светофора, установленного в Лондоне в 1868 г.

514

Светофор использовался для облегчения перехода пешеходов через улицу, а его сигналы предназначались для транспортных средств – пока пешеходы идут, автомобили должны стоять. Это было первое зарегистрированное использование устройств, светящихся красным и зеленым цветами, для контроля дорожного движения. К сожалению, это устройство взорвалось 2 января 1869 года, ранив полицейского, который его обслуживал. Данная идея не получила развития в дальнейшем.

Наряду с дорожными знаками и разметкой в начале XX века начинает развиваться светофорное регулирование.

Стремление облегчить труд регулировщика и все возрастающие проблемы разъезда транспорта на перекрестках привело к возрождению светофора после полувекового забвения. Метод регулирования дорожным движением при помощи жезла уже не мог удовлетворить, морально устарел. Он мог быть использован лишь в качестве временной меры.

Получение патентов в США на устройства управления движением началось еще в 1909 году (рис. 5.38). Большинство этих устройств включали в своей конструкции семафоры или стрелки для направления движения, однако в нескольких из них был какой-либо источник света и система линз, похожая на те, которые используются на железных дорогах.

Рис. 5.38. Устройство управления движением, США, 1909 г.

Первая автоматическая система светофоров (способная к переключению без непосредственного участия человека) была разработана и запатентована в

515

1910 году Эрнстом Сиррином из Чикаго. Его светофор использовал неподсвеченные надписи Stop и Proceed.

Изобретателем первого электрического светофора считается полицейский детектив Лестер Вайр из Солт-Лейк-Сити (штат Юта, США. В 1912 году он разработал (но не запатентовал) светофор с двумя круглыми электрическими сигналами (красного и зелёного цвета).

5 августа 1914 года в Кливленде (штат Огайо, США) американская светофорная компания American Traffic Signal Company установила на перекрёстке 105-й улицы и авеню Эвклида четыре электрических светофора конструкции Джеймса Хога (рис. 5.39). Они имели красный и зелёный сигнал и, переключаясь, издавали звуковой сигнал. Система управлялась полицейским, сидящим в стеклянной будке на перекрёстке.

Рис. 5.39. Система светофоров Джеймса Хога

Светофоры задавали правила движения, аналогичные принятым в современной Америке: поворот направо осуществлялся в любое время при отсутствии помех, а поворот налево – на зелёный сигнал вокруг центра

516

перекрёстка. Как и в случае с работающим на газе сигналом в Лондоне, эти устройства были разработаны для оказания помощи дорожной полиции на оживленных перекрестках. Когда полицейский подавал сигнал изменить движение на дороге, он также изменял цвет огней сигнального устройства.

В то же время изобретатели были заняты разработкой идеи для улучшения сигналов «стой» и «вперед». Одним из изобретателей, Уильям Джиглиери, придумал идею сигнала, который будет автоматически изменять цвет через заданные интервалы времени. В 1917 году Джиглиери получил патент на светофор, который включал в свою конструкцию электрически освещенные красные и зеленые линзы, но часовой механизм там был представлен обычными часами. Такое устройство нужно было регулярно заводить.

Этот патент был одним из первых, выданных на автоматические электрически освещенные светофоры, и, судя по комментариям к патенту, тогда впервые был использован термин «светофор» в описании патентной заявки.

Как это обычно происходит в Америке, изобретатели принялись за патентование разнообразных регулирующих движение устройств, начиная от простых улучшенных семафорных устройств до огромных аппаратов, которые занимали целые перекрестки. Большинство устройств полагалось в работе на кабели и шкивы или подземные механизмы, для того, чтобы дорожная полиция могла следить за движением из более безопасных мест на углах перекрестков. Некоторые из этих устройств были автоматическими. Вот лишь несколько примеров.

Сигнальное устройство В. Брэдли включало зонтик для дорожного полицейского вместе с гонгом и вращающимися табличками, на которых было указано, был ли перекресток «открыт» или «закрыт» для движения (рис. 5.40).

Дизайн Р. Родерика включал навес над перекрестком, вместе с электрическим освещением в ночное время, вывеску для рекламы с подсветкой «открыто» и «закрыто», а также дополнительный знак «огонь» и гонг

(рис. 5.41).

В. Брейден придумал своего рода «все-в-одном» систему, которая включала подсвеченные вращающиеся знаки «стоп» и «вперед», гонг, чтобы

519

Рис. 5.42. Устройство светофорной башни В. Брейдена, 1918 г.

520

Из сотни идей управления движением несколько были практичными и имели коммерческое применение. Вот несколько примеров.

Оскар Эрдман предусмотрел контроль за целыми участками центральных улиц, так, чтобы транспортные средства могли двигаться крупными «блоками». Эрдман описал главный контроллер в своем патенте, выданном в 1915 году

(рис. 5.43).

Рис. 5.43. Контролер О. Эрдмана, 1915 г.

«Грибы» по-прежнему были частью дискуссии и Т. Хейз разработал «гриб», который был также и светофором. Идея была практичной, хотя для транспорта, подъезжающему к перекрестку с расстояния, нужны были знаки над дорогой для того, чтобы определить показания сигнала Хейза (рис. 5.44).

В 1917 г. в США впервые была применена в организации дорожного движения прогрессивная система светофорного регулирования, которая получила название в 1922 г. «зеленая волна». С 1918 г. в США светофор становится трехцветным (рис. 5.45).