РиССРпоОДД Учебное пособие

541

В Tokheim придерживались более традиционного формата путем предоставления традиционных двух- и трехцветных сигналов в различных конфигурациях (рис. 5.64).

Рис. 5.64. Трехцветные светофоры Tokheim

В начале светофоры переключались вручную – полицейским, несшим службу на перекрестке, но уже в конце 20-х годов в США было придумано автоматическое устройство для переключения сигналов светофора – контроллер. Он работал по жесткой программе, переключая сигналы светофора по одной из заданных программ (циклов). Контроллеры дали возможность использовать такие методы организации дорожного движения как «зеленая волна» или «зеленая улица».

Европа вслед за США начинает применять светофорное регулирование. В 1920 г. в Берлине на перекрестках ставили механические светофоры в виде вращающихся колонок с семафорами. Стоящий рядом полицейский вручную поворачивал колонку, тем самым, меняя сигналы.

542

Аналогичные светофоры были впервые установлены в 1922 году в Париже на пересечении Рю де Риволи (фр. Rue de Rivoli) и Севастопольского бульвара (фр. Boulevard de Sebastopol) и в Гамбурге на площади Штефансплатц (нем. Stephansplatz). В 1926 г. первые светофоры появились на улицах Лондона и Будапешта. В Англии — в 1927 году в городе Вулвергемптоне (англ.

Wolverhampton).

Первые европейские светофоры вначале заметно отличались от американских. Они были выполнены по аналогии с часами. По диску, разделенному на красный, желтый и зеленый сектора с равномерной скоростью двигалась стрелка.

Ее нахождение в том или ином секторе и было сигналом для участников движения – останавливаться или продолжать движение.

«Европейские» светофоры просуществовали вплоть до середины 30-х годов, но в конце концов были вытеснены более совершенными «американскими» светофорами.

В апреле 1926 г. в центре Москвы были установлены первые 6 семафоров, изготовленных по типу железнодорожных. Они приводились в действие вручную постовыми милиционерами. В 1927 г. в одном из постановлений Моссовета говорилось, что «регулирование уличного движения

вгороде Москве осуществляется с помощью жезлов и семафоров, приводимых

вдействие постовыми милиционерами, а в их отсутствие – дворниками». Начиная с 1927 г. в городе начинают использовать стрелочные

светофоры. Их работа была простой. Они были переносными, устанавливались в центре перекрестка, и постовой милиционер с помощью рукоятки поворачивал крылья светофора, которые были закреплены на стойках.

Если крылья светофора, устанавливались вдоль проезда, то это указывало на то, что проезд закрыт.

Использование семафоров в регулировании уличного движения было признано неэффективным из-за неудобства и необходимости ручного управления, а также из-за отсутствия предупреждающего желтого сигнала.

Вот, что писал в своих воспоминаниях бывший сотрудник столичного ОРУД А.Г. Швайко по поводу изготовления первого светофора в Москве. «Нужны были светофоры. Но в те годы никто их не изготовлял. Пригласили жестянщика и сами в отделе РУДа изготовили первые образцы. Они

543

напоминали железнодорожные семафоры с двумя крыльями (рис. 5.65). Милиционер вручную поворачивал крылья указателя на 90 градусов. После родилась идея создания трехцветного светофора. По рисунку, сделанному в подотделе, изготовили макет. Новинку показали в Моссовете, там ее одобрили... Новые указатели (светофоры) работали исправно...».

Рис. 5.65. Так выглядел семафор на улицах г. Москвы в 1926 г.

В1928 г. в Лос-Анжелесе впервые стали использовать светофоры с вызывным устройством для пешеходов.

Вероятно, все когда-нибудь задумывались над тем, почему для регулирования дорожным движением были выбраны именно такие цвета? Почему в качестве основных сигналов светофора используются красный и зеленый цвета?

Современная сигнализация на всех видах транспорта осуществляется с помощью световых сигналов. На железнодорожном транспорте используется пять цветов: красный, желтый, зеленый, синий и белый.

Всветовой сигнализации автомобильного транспорта используются три цвета – красный, желтый и зеленый. Для человека исстари сложилось, что красный цвет – сигнал опасности, тревоги. Именно огонь был для него всегда таким знаком.

Красный цвет стал общепризнанным сигналом предупреждения об опасности. И наоборот, зеленый сигнал всегда олицетворялся с безопасностью,

544

спокойствием, поэтому было естественным использовать его в качестве разрешающего сигнала светофора. На первый взгляд может показаться, что эти цвета исторически вот так и были выбраны произвольно. Однако этот выбор сделан неслучайно. Особенно это касается красного цвета.

Лучи красного цвета имеют наибольшую длину волны и распространяются с наименьшими потерями. Поэтому красный цвет виден дальше всех. Красный сигнал лучше заметен и именно он принят, как сигнал опасности. Это особенно важно, например, в условиях недостаточной видимости. Так, туман поглощает синие и зеленые лучи, поэтому зеленый цвет в тумане воспринимается как желтый, а желтый как красный. Если водитель в тумане ошибочно примет желтый цвет за красный, а зеленый за желтый, то такие ошибки не создадут опасности для дорожного движения.

В начале на американских светофорах вверху располагался зеленый сигнал, но потом пришли к единодушному мнению, что красный сигнал более важный для водителей и пешеходов и поэтому он должен быть более заметным. Неслучайно поэтому в последнее время даже стали делать линзы для этого сигнала больше остальных.

Но вновь вернемся к Москве. Увеличение транспортных и пешеходных потоков на улицах города требовало поиска новых методов организации движения, использования автоматики в практике регулирования движения, чтобы облегчить труд регулировщиков. Использование семафоров в конце 20-х годов было запрещено, так как при смене сигналов невозможно было дать сигнал, предупреждающий о перемене движения. Из-за чего нередко происходили столкновения транспортных средств, заканчивающих проезд перекрестка и тех, кто начинал движение на зеленый сигнал семафора.

Наиболее старый способ регулирования, но малоэффективный управления светофорами – ручной. При ручном управлении светофоров величины циклов, в основном, зависят от опыта регулировщика, и обычно, отличается от автоматического регулирования большими по времени фазами. Это приводит к задержкам транспорта и непроизводительным потерям времени. Слишком продолжительные циклы ручного светофорного регулирования образуются потому, что регулировщик старается пропустить через перекресток все ожидающие автомобили и даже те, которые только подъехали к нему. При этом действительная продолжительность светофорных

545

фаз превышает оптимальную. Эта разница меняется в зависимости от интенсивности движения.

Как уже отмечалось выше, в практике светофорного регулирования сложилось 2 типа светофоров: американский (2-х или 3-х секционные) и европейский в виде циферблата часов, по раскрашенным секторам которого с постоянной скоростью двигалась стрелка (рис. 5.66).

Начало 30-х годов было отмечено устройством на ряде перекрестков с интенсивным движением стрелочных «европейских» светофоров, которые спустя несколько лет были заменены на привычные нам 3-х секционные светофоры.

Рис. 5.66. Стрельчатый светофор. 1930 г.

В СССР первый светофор установили 15 января 1930 года в Ленинграде на пересечении проспектов 25 Октября и Володарского (ныне Невского и Литейного проспектов). А 30 декабря 1930 г. в Москве, произошло знаменательное событие, на перекрестке улицы Кузнецкий мост с улицей Петровка был установлен первый светофор. Чуть позже такой же светофор был установлен на пересечении улицы Кузнецкий мост с улицей Неглинная. Первые два опытных светофора были сделаны по европейскому образцу трехцветными.

Всем нововведение понравилось. К концу 1933 г. в Москве были установлены светофоры более чем на 100 перекрестках (рис. 5.67).

В «Бюллетене ОРУД» за 1933 г. № 4/8 сообщалось: «Практика работы автоматов (светофоров - авт.) показывает, что некоторые водители транспорта неправильно понимают желтый сигнал, означающий: «внимание, приготовиться к перемене направления движения». По этому сигналу все водители транспорта и пешеходы, находящиеся на перекрестке, т.е. проехавшие

546

по зеленому сигналу линию, соединяющую углы домов перекрестка, должны продолжать движение для того, чтобы очистить перекресток для движения в другом направлении. Водители же транспорта и пешеходы, стоящие у перекрестка перед красным сигналом, должны приготовиться к движению, но начинать его имеют право лишь после наступления зеленого сигнала... В случае если желтый или красный сигнал застал транспорт на линии пешеходного перехода, то остановиться уже нельзя и необходимо продолжать свое движение для полного освобождения перекрестка».

Рис. 5.67. Трехцветный светофор в г. Москве в середине 30-х годов

В то время еще не было отдано предпочтение какому-то одному типу светофора. Это, в частности, нашло отражение в том, что Бюллетень ОРУД за 1933 г. 6/10 сообщал: «Настоящим ОРУД управления РК милиции г. Москвы доводит до всеобщего сведения, что сигналы новых стрелочных светофоров, установленных на некоторых перекрестках города, должны читаться так:

1. Время движения стрелки по зеленому сектору диска – «путь свободен».

547

2.Время движения по желтым секторам диска – «внимание, приготовиться к смене сигнала».

3.Время движения стрелки по красному сектору диска – «путь закрыт». Транспорт и пешеходы, не достигшие границ перекрестка, при желтом

свете обязаны остановиться. Находящиеся же на перекрестке обязаны, немедленно, продолжением своего пути освободить перекресток».

В1934 г. в Москве была построена центральная автоматическая станция светофоров (ЦАСС), с пульта которой регулировалась работа 50 светофорных объектов города. Совершенствовалось светофорное регулирование. Светофоры изготавливали из листового железа и в нем вырезались круглые отверстия, в которые вставляли закрашенные краской стекла. Но это, конечно, не могло в полной мере удовлетворять требованиям безопасности дорожного движения.

После того, как в Москве был накоплен опыт по изготовлению светофоров, дорожных знаков, нанесению разметки, они стали использоваться для регулирования дорожного движения и в других городах страны. В числе первых городов, где они были применены, были Ленинград, Киев, Тбилиси, Алма-Ата, Сочи.

Бурные темпы автомобилизации в стране в 30-х годах поставили перед организацией дорожного движения сложные задачи. Это потребовало все более широкого использования технических средств организации дорожного движения. В конце 1938 г. в Москве была сдана в эксплуатацию новая автоматическая светофорная станция, с пульта которой управлялись светофорные объекты на 240 перекрестках города.

ВМоскве в период с 1942 по 1945 годы было установлено 54 новых светофора, 55 будок регулировщиков, нанесено около 50 тыс. погонных метров дорожной разметки, подготовлено 61 тыс. водителей.

Число светофоров на дорогах постоянно растет. Альтернативой становится не только более интенсивное привлечение светофорной техники, но

иповышение уровня безопасности и маневренности при регулировании движения с помощью светофора. В 1952 г. в Киеве, впервые в СССР, появились БУМСы (бесконтактные мигающие светофоры). В 1954 г. в Москве у ст. метро «Измайловская» светофоры стали переключать в ночное время на режим желтого мигающего сигнала. Резко сократилось количество дорожных происшествий с тяжелыми последствиями, имевшие место из-за нарушений

548

правил проезда регулируемого перекрестка, уменьшились, и неоправданные задержки транспорта и пешеходов в этот период времени. К1959 г. в режиме «мигалки» в период с 8 часов вечера до 7 часов утра в Москве работали уже более 40 светофоров.

В Правилах движения по дорогам и городам Московской области 1953 г. мы читаем в разделе 2, что при красном сигнале светофора «как исключение разрешается (тоже было записано и в Правилах по г. Москве 1955 года):

1. Поворот транспорта направо в прилегающий проезд, если:

а) это не мешает транспорту, движущемуся слева в поперечном направлении;

б) отсутствуют указатели, запрещающие поворот; в) линия «стоп» не доведена до тротуаров;

г) при повороте не придется предварительно пересечь трамвайные пути.

2.Движение на трехсторонних перекрестках по стороне, противолежащей боковому проезду, если:

а) это не мешает транспорту, поворачивающему налево из бокового проезда;

б) при этом не придется пересечь линию «стоп»; в) отсутствуют указатели, запрещающие движение прямо при красном

сигнале.

3.Поворот транспорта налево в проезды с односторонним движением,

если:

а) это не мешает транспорту, движущемуся справа в поперечном направлении;

б) отсутствуют указатели и знаки, запрещающие поворот; в) линия «стоп» не доведена до осевой линии или резервной зоны». В

1955 г. на участке Садового кольца протяженностью 1,3 км работа 5 светофорных объектов была скоординирована по принципу «зеленой волны». Сущность «зеленой волны» заключается в том, что в зависимости от скорости движения и расстояния между перекрестками последовательно включаются зеленые сигналы на светофорных объектах и транспорт от перекрестка к перекрестку движется безостановочно.

К 1963 г. координированным регулированием в Москве было охвачено уже 140 перекрестков с общей протяженностью магистральной сети более

549

45 км. К концу 80-х годов в столице было уже 24 магистрали, где действовала «зеленая волна». Аналогичная работа проводилась в других городах страны. Координирование работы светофорных объектов в Ленинграде началось в 1958 г. В этом году первая «зеленая волна» начала работать на Невском проспекте.

Кроме этих вопросов на конференции решались и другие вопросы, например, регулирование движения сигналами рук дорожных полицейских, световые сигналы. Протокол был подписан представителями 16 стран.

Постоянный рост автомобильного парка во всех странах мира и возросшая в связи с этим интенсивность движения транспорта вызвала необходимость более интенсивного использования светофорной техники. Прошло некоторые время и локальные мероприятия по совершенствованию светофорного регулирования на отдельном перекрестке или магистрали уже не могли решить общие транспортные проблемы.

Ведется строительство светофорных объектов, количество которых на начало 1966 г. в Москве составляло: светофорных объектов (3-х цветных) – 402; светофорных объектов (одноцветных) – 109; «зеленых волн» – 16.

Светофорное регулирование совершенствуется. Появляются многопрограммные контроллеры, способные изменять длительность сигналов в зависимости от колебания интенсивности движения транспорта. В 1967 г. впервые в нашей стране в столице на пл. Серпуховской заставы и 7-ми прилегающих к ней перекрестках была введена в эксплуатацию электронноцифровая машина, которая позволила увеличить практически на треть пропускную способность этого транспортного узла, сократить количество дорожно-транспортных происшествий. Датчики, устроенные в дорожном покрытии, фиксировали количество автомобилей, подъезжающих к перекрестку с разных направлений, а счетно-решающее устройство – своеобразный компьютер того времени решал по какому из направлений дать приоритет в проезде.

60-е годы были отмечены поисками новых методов упорядочения взаимоотношений между транспортом и пешеходами с помощью светофора. В Великобритании разрабатываются системы регулирования: «панда», «пеликан», «Х-вэй». Их цель была сделать как можно более гибким регулирование транспортных и пешеходных потоков, используя принципы светофорного регулирования. Ведь, если сейчас для водителя горит красный

550

сигнал, то хотя пешеходы уже закончили переход и дорога свободна, водители все равно должны ждать зеленого сигнала, то же правило существует и для пешеходов. Красный сигнал запрещает переход, даже тогда, когда поблизости нет ни одной машины. Это, конечно, задерживает участников движения, а пешеходов толкает к нарушению правил.

Чтобы устранить эти недостатки, например, в «панде» была введена светофорная фаза, получившая название «период приоритета для транспорта», которая допускает при мигающем зеленом сигнале светофора движение и тех и других участников движения. В 1965 г. эксперимент по использованию регулирования по типу «панды» проводился в Москве, но при всей привлекательности эти методы регулирования не могут применяться в нашей стране, так как в Правила дорожного движения необходимо будет ввести новые значения сигналов в светофорной сигнализации.

С этого периода в светофорном регулировании начинается новая эра развития светофоров – координация их работы в масштабах транспортного района или целого города с применением вычислительной техники для установления наиболее оптимальных режимов управления транспортными и пешеходными потоками.

Первая такая система была введена в 1963 г. в Торонто (Канада) и после распространилась во многих городах мира. На территории СССР первая аналогичная система автоматизированного управления под названием «Магистраль» была впервые внедрена в 1974 г. в Баку (Азербайджан). В середине 80-х годов в центральной части Москвы была введена в эксплуатацию система телеавтоматического регулирования «Старт», охватившая 130 светофорных объектов.

В этот период на территории СССР было внедрено 11 общегосударственных систем (АСУД-3 типа «Город»): в Баку, Алма-Ате, Ташкенте, Омске, Новосибирске, Томске, Кемерово, Харькове, Минске, Фрунзе, Перми и 102 магистральные системы в 65 городах страны.

Начиная с 1972 г. в США постепенно вводилось правило разрешения правого поворота на перекрестке при красном сигнале светофора, в настоящее время это правило действует во всех штатах. Считается, что, несмотря на некоторые выгоды, в частности экономия топлива на перекрестках, введение правого поворота на красный сигнал светофора имеет многие негативные