Азербайджанцы (Народы и культуры) - 2017
.pdfли арба, в которых впрягали ослов. В отличие от конной двухколесной арбы двухколесная арба, в которую запрягали осла, имела колеса малого диаметра, что позволяло использовать ее только на приусадебных работах и в домашнем хозяйстве для перевозки небольших грузов на близкие расстояния.
Четырехколесные арбы делились на три типа в зависимости от впряженного вьючного животного: 1. Телеги, в которых запрягали волов или буйволов.2.Конныетелеги.3. Телеги,вкоторыхзапрягалиослов.Телега,вкоторую запрягали волов или буйволов, состояла из пяти основных частей: передних изаднихосейиколес,продольногобруса– араагаджи, шалбан,стоек– бечя, джинах, кузова, дышла и ярма. Кузов крепился клиньями к четырем стойкам, расположенным попарно на осях, и имел два настила. Для крепления клиньев проделывалось шесть отверстий и еще одно в центре, чтоб прикрепить их
коси. Сперва на заднюю ось продевались два колеса. Дышло крепилось
кпередней оси между колесами, поэтому передние колеса продевались на ось после крепления дышла. Переднюю и заднюю оси соединял продольный брус.
Для крепления продольного бруса к осям в них проделывались гнезда
вформе полумесяца. Концы продольного бруса были чуть длиннее осей, чтоб ось не сдвинулась при езде. Чтоб удержать заднюю ось в неподвижном положении, использовали вспомогательные приспособления, именуемые пача; они соединяли концы задней оси с продольным брусом, препятствовали съезжанию задней оси и ее вращению. Если продольный брус заменяли настилы, пача не использовались. После соединения передней и задней оси с продольным брусом, крепления дышла к передней оси остов повозки был готов (Керимов, 2004. С. 55–56). Кузов повозки крепился к остову. Для этого на каждую ось устанавливались подкосы – араба ейриси, они крепились к оси с помощью клиньев, продетых через отверстия насадки подкосов. Затем через отверстия насадки подкосов продевались два настила, а в отверстия в разветвлениях продевались спицы. Чтобы груз не рассыпался, через отверстия в тарах продевались боковые брусья, они и составляли лайдыр – бока повозки.
На возникновение второго типа четырехколесных повозок, запряженных волами, повлияли колесные транспортные средства, завезенные в Азербайджан в 1830–1840-е годы переселившимися сюда русскими сектантами. Подтверждающий это Х.А. Вермишев писал, что русские повозки обладали столькими преимуществами, что местное население не могло не воспользоваться этим в своих транспортных средствах (Вермишев, 1888). Каждая деталь этих повозок имела свои особенности. Дышло в зависимости от габаритов повозки было длиной 4–5 м. Один его конец укреплялся между деревяным бруском, имеющим форму рогатки – пача, установленным над задней осью, а другой конец соединялся с ярмом с помощью крючка. Пача (в южных регионах – балакаш), укрепленная над задней осью, обеспечивала неподвижность задней оси при движении, а кроме того, держала кузов повозки в приподнятом положении, препятствуя ударам колеса о боковины повозки. Задняя ось была неподвижна, а передняя крепилась на деревянные шарниры – гулаглы и была подвижна. При повороте дышла влево и вправо гулаглы не менял своего положения, и кузов держался в уравновешенном состоянии. Терези (две штуки) с двух сторон надевались на переднюю ось. Укрепленные передней частью к дышлу, они регулировали тягу и помогали
300
поддерживать направление движения повозки. Лангут - с помощью подвески или шорну соединял переднюю и заднюю оси. В зависимости от выполняемой работы, чтоб увеличить или уменьшить объем повозки, в лангуте проделывали несколько зазоров на расстоянии 10–12 см друг от друга.
Боковая часть повозки называлась лайдыр. Обычно в повозке в каждом лайдыре было 12 боковых брусьев джагов. После продевания боковых брусьев для укрепления лайдыра его с трех сторон укрепляли шишами. Шиши представляли собой железные спицы 70–80 см длиной, в месте насадки они были плоскими, на другом их конце была резьба. После установки лайдыра его сжимали. В зависимости от перевозимого груза пространство между боковыми брусьями джагами оставалось открытым или закрывалось брусьями или прутьями. Ширагун использовался для увеличения объема повозки; укреплявшийся к передней и задней частям повозки, он был сетчатой формы. Обычно задний ширагун был выше переднего. В Ленкорань-Астаринской зоне его называли дараг, в Закаталах – габаг тахта и арха тахта. Помимо этого, в таких повозках было четыре подпорки дайанджаг или дайаг. Дайанджаг состоял из двух частей. Железная часть его, называемая сапылджа, имела форму кольца и надевалась на ось, другая часть – говде изготавливалась из дерева, имела раздвоенный конец и продевалась в кольцо на лайдыре. Острый конец
сапылджа вонзался в дайанджаг. Дайанджаг подкладывался под лайдыр
и служил подпоркой (Керимов, 2004. С. 56–57; Велиев, 1996. С. 114–115).
Другим типом применяемых в Азербайджане четырехколесных телег были одноконные телеги. Одноконные четырехколесные телеги в середине XIX в. завезли в Азербайджан русские сектанты, и в народе их часто называли «молоканскими телегами». По своему строению они были схожи с четырехколесными воловыми телегами. Единственное их отличие состояло в форме дышла. В воловых телегах развилка дышла крепилась к ярму в трех местах, а в конной телеге она была параллельной. Тягловую функцию брало на себя не дышло, а деревянный валок – дартгы, укрепляемый к передней оси. Немецкие колонисты и русские сектанты завезли в Азербайджан еще один тип четырехконных арба на четырех колесах – фургон. Фургоны, претерпев незначительные изменения, использовались здесь длительное время. По числу упряжных животных фургоны назывались двуконной, трехконной, четырехконной и многоконной повозками. В фургоне, очень походившем по своему строению на четырехколесную конную и воловую телеги, тягловую силу выполняло дышло, поэтому его часто называли дышловой повозкой. А.В. ФонГребнер отмечал, что в конце ХIХ в. на торговых путях Южного Кавказа наряду с высокоскоростными русскими конными фургонами широко применялись и четырехколесные телеги, в которые запрягали быков или волов (Фон-Греб- нер, 1896. С. 19). Другой разновидностью четырехколесных арба были те, в которые запрягали осла, отличавшиеся от конных арба только меньшими размерами. Арба подобного типа использовались для транспортировки груза на незначительные расстояния преимущественно в равнинных областях.
РЕССОРНЫЙ ТРАНСПОРТ
Рост численности городского населения в Азербайджане во второй половине XIX в. обусловливал потребность в новых видах транспорта. В этот
301
период в Баку и Гяндже появились рессорные транспортные средства: одноколка, пролетка, фаэтон, шеребан, дилижанс, карета, тарантас, коляска. Такие удобные транспортные средства, как пролетка, фаэтон и одноколка, были привезены из России. Рессорными транспортными средствами в Азербайджане пользовались в основном зажиточные люди, чиновники, аристократия. Они также применялись и для почтовых отправлений. Наряду с этим на рессорных транспортных средствах осуществлялись и пассажироперевозки между городами и населенными пунктами, расположенными на путях почто-
вых отправлений (Велиев, 1996. С. 116–117).
Одноколка по своему строению походила на двухколесную конную повозку, отличие состояло только в применение рессор. Кузов четырехугольной формы – бан устанавливался на рессорах, прикрепленных к оси; в нем могли поместиться 4–5 человек. В Азербайджане одноколки изготавливались только в Баку.
Впролетку, как и в одноколку, запрягалась одна лошадь. Пролетка состояла из четырех основных частей: оси и колес, двух рессор, прикрепленных к оси, кузова и дышла. Кузов, также именуемый «домом» повозки, устанавливался и закреплялся на рессорах. По сравнению с одноколкой пролетка была более удобным видом транспорта; в ее кузове с мягкими сиденьями –
в«доме» – могли поместиться два человека. Сиденья располагались на значительной высоте от настила. На колеса устанавливали «крылья», которые препятствовали попаданию в кузов пыли и грязи.
Фаэтон является двуконным пассажирским транспортом. По сообщению газеты «Каспий» от 1894 г., в конце XIX в. в Баку действовало 418 фаэтонов, курсирующих по разным направлениям. Во время прибытия поезда фаэтоны выстраивались в очередь на площади перед бакинским железнодорожным вокзалом, для перевозки пассажиров и их грузов. В фаэтонах устанавливалась специальная табличка с указанием стоимости проезда. Помимо самого фаэтонщика здесь могли сидеть 3–4 человека. Чтобы привлечь внимание к внешнему виду фаэтона, его хозяева выбирали пару упряжных лошадей одного роста и цвета.
Вконце XIX в. в Азербайджане было множество местных транспортных средств, предназначенных для перевозки пассажиров на дальние расстояния (шарабан, дилижанс, карета), которые курсировали преимущественно в направлениях Баку–Куба, Баку–Шемаха и Баку–Ленкорань.
ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
Издревле в Азербайджане население пользовалось водным транспортом. Этому способствовало наличие Каспийского моря и р. Кура. М. Корганов, осуществлявший совместно с водными инженерами осмотр Куры в середине ХIХ в., отмечал ее пригодность для судоходства не только до Мингечаура, но и вплоть до верховьев Самуха (Корганов, 1872. С. 68–74). В XIX в. широко использовались такие виды судов, как кёлаз, бяря, барж, киржим или сандал, различные парусники и корабли.
Для перевозки бревен из околоречных лесов в целях строительства или использования в качестве дров их перевязывали веревками и переправляли на другой берег. Это приспособление называлось – сал – плот. Плот, состоя-
302
щий из ряда перевязанных бревен, является самым древним и самым примитивным видом водного транспорта (Буньядов, 1961. С. 37–43).
В Азербайджане существовали различные типы воднотранспортных средств, различавшихся между собой особенностями, присущими конкретной местности. В Нахичевани применялись усовершенствованные варианты плота – пеле и келек (Керимов, 2004. С. 70). Они были схожи по своему строению и назначению, однако пеле был меньше по размерам. Для изготовления пеле использовали брусья длиной 2,2–2,5 м диаметром 15–20 см, их укрепляли параллельно, в верхнюю, среднюю и нижнюю часть прикрепляли три бревна в форме обвода. В образовавшееся пространство привязывался бурдюк, изготовленный из бараньей или козьей шкуры и заполненный воздухом. Затем устанавливались бортики судна. Плотом управляли при помощи специального шеста. Он предназначался для перевозки небольших грузов и двух-трех человек на другой берег. Келек был больше пеле в 3–4 раза. На его изготовление шло пять 5–6-метровых брусьев и еще столько же на борты. Число бурдюков, привязанных к нему, составляло 12–16 штук. Им управляли при помощи шеста и могли перевозить примерно 150–170 пудов груза.
Более усовершенствованным видом водного транспорта в Азербайджане была лодка гайыг. Большими лодками управляли два человека: один греб веслами, а другой правил кормовым веслом (чеп). Последний спускал лодку на воду при помощи чеп, направлял ее и при необходимости подталкивал вперед. Сидевший чуть впереди гребец работал на веслах, приводя лодку в движение (Керимов, 1985. С. 102–115; Велиев, 1989. С. 76–82). Ширина вы-
Традиционный плот келек
Азербайджанская ССР, г. Нахичевань Рис. Ф. Джавадовой, 1971 г.
Архив Института археологии и этнографии НАНА
303
тесанной лодки составляла 70–80 см, высота – 30–40 см, длина самой большой лодки составляла 7–8 м, а самой маленькой 3–4 м. Такие лодки (челноки), напоминающие по форме корыто, назывались кёлаз. С 1860-х годов использовалась более усовершенствованная форма кёлаза. В отличие от предыдущих она имела «лоскутное» строение. Сиденье лодки было плоским, поэтому иногда она называлась «плоскодонным кёлазом». Использовались такжеишлюпки–плоскодонныелодки,завезенныевАзербайджанизРоссии в XIX в. Велико было влияние этой лодки на создание челнока нового типа. Кёлаз и поныне используется в Ленкоранском, Сальянском, Зардабском и Сабирабадском районах, а также в прибрежных селах Апшерона.
В дальнейшем лодка-кёлаз не оправдала себя в качестве водного транспортного средства, предназначенного для перевозки тяжелых грузов, и возникла необходимость в создании нового вида водного транспорта – паром бяря. Он использовался для переправы тяжелых грузов через большие реки, состоял из деревянного настила, уложенного на две лодки. Паром, прикрепленный канатами, тросом или лямкой (позднее – стальными тросами) к обоим берегам, отталкивался от берега и приводился в движение багром. Под действием потока воды и при помощи багра находившийся в чуть наклонном положении бяря перемещался от одного берега к другому с помощью блока, через который был перекинут канат.
Место функционирования бяря называлось кечид – переправа. Обычно им присваивались названия населенных пунктов или мест их расположения. Основные переправы на Куре были на территории Ширвана, Гарадонлу, Сабирабада, Джавада, Сурры, Моллакенда, Зардаба, Пиразы, Мингечаура; на Араксе – в Аббасабаде, Булгане и Саатлы (Григорьев, 1833. С. 7–8). На территории Нахичевани на р. Аракс близ с. Шахтахты существовали переправы Гагар, Дерешам, Яйгы и Джульфа. На этих переправах действовали паромы
Лодка гурама кёлаз
Рис. Ф. Джавадовой, 1971 г.
Архив Института археологии и этнографии НАНА
304
Паром на р. Кура
Фото Т. Керимова, 1978 г.
Архив Института археологии и этнографии НАНА
грузоподъемностью 300 пудов. На переправах Гагар, Дерешам и Булган грузооборотбылменьше,чемвАббасабадеиДжульфе,здеськурсировалилодки инебольшиепаромы(Григорьев,1833.С. 8, 252–253).Основнымипереправа- ми на р. Ганыг (Алазань) были Муганлы, Мосул и Чардахлар.
Стоит отметить, что в местах, где построить мост через реку было невозможно, паром до недавнего времени использовался в качестве водного вида транспорта. В отличие от древних бяря современные, усовершенствованные паромы строились на железной основе. Такие паромы могли перевозить много груза, они приводились в движение с помощью парохода.
ОДЕЖДА И УКРАШЕНИЯ
Артефакты,обнаруженныеприархеологическихраскопкахнатерритории Азербайджана (каменные и костяные шила, иглы, прядильные инструменты, изготовленные из кости и глины, костяные инструменты для обработки кожи
ит.д.) свидетельствуют о развитии ткацкого и прядильного производства уже в энеолите и бронзовом веке (Халилов, 1959; Исмаилов, 1981. С. 31; Асланов,
Вахидов, Ионе, 1959. С. 32–33; Гуммель, 1940. С. 30). Найденные при рас-
копках в Мингечауре остатки тканей (Асланов, Вахидов, Ионе, 1959. С. 152)
ичасти ткацкого станка (Асланов, 1955) указывают на широкую распростра-
ненность ткачества в раннем Средневековье. В этот период население Азербайджана носило рубахи и брюки, сотканные из шерсти и льна, пользовалось кожаными накидками, носило войлочные и шерстяные головные уборы,
305
остроносую кожаную обувь. Основным сырьем для изготовления одежды были шерсть, кожа и, по всей вероятности, войлок. Помимо овечьей и козьей шерсти использовалась и верблюжья.
Арабские авторы, повествующие о традиционных товарах из Азербайджана в VII–IX вв., отмечают факт экспорта из Барды на местные и мировые рынки шелка, гардинных тканей, одежды из различных тканей, а из Дербента – льняных тканей и дорогостоящих красителей гырмыз и марена (Исто-
рия Азербайджана, 1994. С. 271; Велиханлы, 1974. С. 112). Уже в XII–XIII вв.
отдельные торгово-ремесленные центры Азербайджана специализировались на изготовлении того или иного вида одежды и тканей. Так, в Гяндже производилась золоченая атласная ткань, шелк диба и простые шелковые ткани, а также шерстяная одежда; в Бейлагане – шелк кяззкашида, в Ардебиле – нежная черная ткань джаме, в Салмасе и Хое – шелк диба, одежда из тонкого льна, в Барде – шелковые ткани, в Нахичевани – знаменитые чуха, в Тебризе – верхняя мужская атласная одежда (Народное искусство Азербайджана, 1971. С. 7–14). Арабский автор Аль-Истахри еще в Х в. писал об экспорте из Аль-Баба (Дербента) льняных тканей и отмечал при этом, что льняная ткань не производилась нигде, кроме Аррана, Эрменийи и Азербайджана (Велиханлы, 1974. С. 89; Источники по истории Азербайджана, 1989. С. 113; Алие-
Азербайджанцы в традиционной одежде
Конец ХIX в. Фото Ф. Велиева
Национальный музей истории Азербайджана. Этнографический фонд
306
Жители селения Малыбейли
Азербайджанская ССР, НКАО, Ходжалинский район, 1972 г. Экспедиция А.Г. Трофимовой Научный архив отдела Кавказа ИЭА РАН
ва, 1999. С. 120). В рассказе о Тебризе автор XIII в. Якут Аль-Хамави отмечает производство и экспорт в страны Запада и Востока таких тканей, как ткань для эба (костюмно-плащевая ткань из верблюжьей шерсти), сиглатун (шелк, обработанный золотой нитью), хатаи (китайская ткань), атлас и др. (Якут Аль-Хамави, 1983. С. 22; Источники по истории Азербайджана, 1989.
С. 168).
Определенные изменения в традиционной одежде азербайджанцев наблюдались в XIV–XV вв. Прежде всего, произошло разделение видов одежды на повседневную и церемониальную (свадебную, гостевую, праздничную). Эти изменения прослеживаются в миниатюрах, отражающих различные ас-
307
пекты народного быта, где изображена одежда людей различной социальной принадлежности.Вэтотпериодтюркско-исламскаякультуравАзербайджане достигает высокого уровня развития, что в определенной степени проявляется и в культуре одежды.
ВXVI–XVIIIвв.,какивпрежниевека,женскийкостюмвключалнижнюю
иверхнюю рубашку – кёйнек, юбку, панталоны, архалыг, джуббе, чепкен,
штаны до колен и до щиколоток, меховое покрывало. В период Сефевидов как повседневной, так и церемониальной одеждой мужского населения Азербайджана наряду с рубахой кёйнек и штанами, были чуха, архалыг, кюрк –
тулуп, гуршаг – пояс, геба, джубба, башмаки, чалма, эммаме (Дунъямалыева, 2002. С. 230).
С развитием городов Азербайджана в XVII в. наблюдается концентрация в них мастерских и предприятий по производству традиционных тканей и одежды. В тот период самыми крупными центрами ткачества были города Тебриз, Ардебиль и Шемаха; важными производственными центрами – Гянджа, Нахичевань, Араш, Марага, Ордубад, Деххарган и Маранд. Строгой специализации между городами не было. При этом Тебриз славился производством бархата, атласа, кумача, цветных плотных тканей, легких тканей – дуваг; Ардебиль славился тафтой, дувагом, плотными тканями, Шемаха – тканью тафта, или шемаха, тонким шелком дарай и дуваг;
Нахичевань – тканью гелемкар
(Гейдаров, 1967. С. 69–70).
В этот период преобладали кызылбашские папахи (доврбянд), застегивающаяся от пояса до ворота, надеваемая без пояса длинная и широкая шерстяная мужская одежда – хиргэ, которая сменила учэтек и леббаде, считавшиеся арабско-му- сульманской одеждой. Во время боев надевали похожую на хиргэ плечевую мужскую одежду кямярчин. В этот период были распространены также разные виды обуви с каблуком и без, с длинными и укороченными голенищами – гондара, обувь гивя, связанная из белых льняных нитей и подшитая многослойной подошвой из плотной парчи, связанные из шерсти чагджу-
Портрет женщины в традиционном костюме
Фото А. Луарсабова, вторая половина XIX в. МАЭ РАН. Инв. № 121-43
308
Портрет женщины в традиционном костюме
Фото А. Луарсабова, вторая половина XIX в. МАЭ РАН. Инв. № 121-44
ры, которые носили с вязаными шерстяными носками и с обмотками. Знатные женщины носили короны ним-тадж (ярым-тадж)
и треугольные короны тийар, обвязанные вкруговую ленточкой. Тийар считалась отличительным признаком замужней женщины
(Велиев, 2004. С. 239–247). Начи-
ная с XVIII в. в городскую среду проникают элементы европейской одежды. Иностранные узоры вытесняют узоры средневековых сюжетных тканей и на смену им приходят геометрические, линейные, растительные узоры, которые начинают занимать главенствующее место в производстве тканей. Наряду с этим профессиональные ткачи и знатоки художественных вкусов населения – шалбафчи (изготовлявшие шерстяные ткани), беззазчи (из-
готовлявшие хлопковые ткани), шербафчи (изготовлявшие шелковые ткани), джулфачи (изготовители войлока), гелемкар (мастера, наносившие на ткани узоры), басма-нахышчи (изготовители платков келагаи), а также портные создают новую эмпирическую систему знаний, пополняя фонд одежды новыми материалами и видами народной одежды.
Со второй половины XIX в. в Азербайджане развиваются различные сферы кустарного производства одежды и материалов для нее (ткачество, сыромятное и кожевенное производство), открываются мануфактуры и фабрики. В этот период в Азербайджане широкое распространение получило производство шерстяной ткани – шалбафлыг. Шемаха и Закаталы занимали особое место среди высокоразвитых центров по производству таких тканей (Хатисов, 1894).
ЖЕНСКАЯ ОДЕЖДА
Несмотря на то, что традиционная женская одежда в разных историкоэтнографических районах отличалась локальными особенностями, в целом она повсеместно имела характерные общие черты. Традиционная азербайджанскаяженскаяодеждасостоялаизнижнейиверхнейодежды.Нижняяженская одежда состояла из нижней рубашки – кёйнек (в некоторых регионах –
309