2.2.2. Оцінка пропускної спроможності
Потреба в обладнанні ділянки залізниці автоблокуванням обґрунтовується шляхом розрахунку пропускної спроможності. Загальна пропускна спроможність ділянки залізниці визначається пропускною спроможністю перегону з самим найбільшим часом ходу поїзду. Його називають обмежуючим перегоном ділянки. Пропускна спроможність блок-дільниці визначається за формулою:
,
де:
– коефіцієнт, що враховує нерівномірність
руху поїздів протягом доби; 1440 – кількість
хвилин у добі; Т – період графіка (у
хвилинах).
При
автоблокуванні на двоколійних перегонах
при односторонньому русі поїздів період
графіка становить інтервал попутного
слідування поїздів одного напряму,
тобто
(
– задано у завданні до курсової роботи).
Після розміщення прохідних світлофорів автоблокування необхідно провести перевірку допустимості прийнятого інтервалу попутного слідування поїздів за формулою:
,
,
хв.,
де:
0,06 – коефіцієнт перерахунку швидкості
з км/год. у м/хв.;
– довжина блок-ділянки, м;
– довжина поїзда, м;
– середня швидкість руху поїздів на
заданому перегоні, км/год.
Крім
цього, необхідно порівняти прийнятий
інтервал попутного слідування
з інтервалом входу поїзда на проміжну
станцію
:
,
де
– довжина блок-ділянки між передвхідним
та вхідним світлофорами, м;
– відстань від вхідного світлофора до
граничного стовпчика бічної колії, (для
ділянок з тепловозною тягою становить
50 м, для ділянок з електротягою –
300 м);
– час приготування маршруту (для
автоблокування на двоколійних перегонах
при односторонньому русі поїздів при
маршрутному прийомі поїздів на станцію
хв.);
хв.
– час сприйняття сигналу машиністом
поїзда.
Для
забезпечення беззупинкового пропуску
наступного поїзда станцією при зупинці
попереднього на самій станції інтервал
входу повинен бути меншим за прийнятий
інтервал руху попутного слідування,
тобто
(рис. 2.2).
Рис. 2.2 Розрахунок інтервалу входу поїзда на станцію
2.3. Розробка принципової схеми автоблокування
2.3.1. Розробка функціональних схем автоблокування
На дільницях з електротягою та з тепловозною тягою, яка в перспективі підлягає електрифікації застосовується числове кодове автоблокування змінного струму. Головною особливістю кодового автоблокування є використання рейкового кола в якості каналу зв’язку для передачі інформації про стан блок-дільниць, що лежать попереду. Ця інформація передається за допомогою змінного струму з частотою 50 або 25 Гц у виді послідовності імпульсів числового коду. Цей же код служить також для передачі інформації з колії на локомотив і використовується у роботі автоматичної локомотивної сигналізації неперервної дії (АЛСН).
Функціональна схема кодового автоблокування не залежить від системи тяги. Код, тобто серія імпульсів змінного струму, передається у рейкове коло контактом трансмітерного реле Т з вихідного кінця (назустріч рухові поїзда). Приймачем коду служить колійне імпульсне реле И, увімкнене на вхідному кінці рейкового кола. Код розшифровується дешифраторною коміркою ДЯ, на вході якої увімкнені контакти колійного імпульсного реле И. На виході ДЯ увімкнені сигнальні реле 3 і Ж, які фіксують результат розшифрування отриманого коду.
Контактами сигнальних реле 3 і Ж вмикаються сигнальні вогні прохідних світлофорів автоблокування. Справність сигнальної лампи червоного вогню світлофора контролюється двохобмотковим вогневим реле О. При перегоранні лампи червоного вогню вогневе реле О відпускає якір, і своїм контактом обриває коло живлення обмотки трансмітерного реле Т при коді КЖ.
Генератором кодів служать колійні кодові трансмітери КПТ. Для контролю справності ізолюючих стиків суміжних рейкових кіл встановлюються трансмітери з різною тривалістю кодових циклів. Якість коду, який передається у рейкове коло визначається станом двох блок-дільниць, що лежать попереду. Вибір коду здійснюється контактами сигнальних реле 3 та Ж, якими з’єднується обмотка трансмітерного реле Т з контактами шайб КЖ, Ж чи 3 колійного трансмітера.
Якщо наступна блок-дільниця зайнята кодові сигнали в дешифратор не надходять (вони замикаються через низький електричний опір колісних пар поїзда). У дешифраторі розмикаються кола живлення обидвох сигнальних реле (як Ж так і З), котрі своїми тиловими контактами вмикають на прохідному світлофорі червоний вогонь. Від світлофора з червоним вогнем в рейкове коло посилається кодовий сигнал КЖ для увімкнення на ньому жовтого вогню. Вибір кодового сигналу проводиться також за допомогою сигнальних реле Ж та З. Якщо ці реле без струму трансмітерне реле Т під’єднюється до контакту КЖ кодового трансмітера КПТ і посилає цей кодовий сигнал в рейкове коло.
При прийомі та розшифруванні дешифраторною коміркою кодового сигналу КЖ (вільна одна блок-ділянка) збуджується реле Ж. Сигнальне реле З при цьому вимкнене. На прохідному світлофорі вмикається жовтий вогонь, а трансмітерне реле Т перемикається на роботу в режимі кодового сигналу Ж, посилаючи його до наступного світлофора для вмикання на ньому зеленого вогню.
При прийомі та розшифруванні кодового сигналу Ж в дешифраторній комірці створюються кола живлення обидвох сигнальних реле Ж та З. Обидва реле збуджуються і своїми фронтовими контактами вмикають на прохідному світлофорі зелений вогонь. Трансмітерне реле при цьому перемикається на роботу в режимі кодового сигналу З. При прийомі та розшифруванні кодового сигналу З прилади автоблокування працюють так само, як і при прийомі кодового сигналу Ж. Кодовий сигнал З уведений для забезпечення роботи пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації (АЛС).
Спрощена схема перегінної установки автоблокування типу О наведена у додатку 11 (РШ6).