2. СПРОС И ПРЕДЛОЖЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

дует отметить, что эта классификация гораздо шире и подробнее, чем применяемая в нашей практике на транспорте, и более приемлема в условиях рыночной экономики.

помощью анкетных обследований бюджета времени населения в недельном цикле есть возможность выявить спрос на транспортные услуги как на существующее положение, так и на перспективу. Обследования, проведенные в нескольких городах страны, дали пред-

СибАДИставление об уровне удовлетворения транспортных потребностей населения степени разв тия их транспортных систем. Для этого была использована предложенная автором система показателей, в которую входят удельная работа транспорта, затраты времени и скорость передвижен я пассаж ра, а также показатели качества обслуживания.

Данные, полученные по г. Москве, Харькову, Омску, Одессе, подтвердили результаты сследований и позволили получить новые данные. На более важный факт, полученный в результате обследований,

– примерно равное время, затрачиваемое работающими на все суточные передв жен я в эт х городах. В г. Москве оно равно 129 мин, в г. Харькове – 125 м н, в г. Омске – 123 мин, в г. Одессе – 109 мин. Это же относ тся к передвижениям с использованием транспорта. Г.А. Гольц назвал этот феномен «пространственной самоорганизацией населения», реализуемой в процессе установления динамического равновесия между транспортом и расселением на базе временных констант, связанных, в свою очередь, с мировыми константами.

Целесообразно подробнее остановиться на феномене стабилизации затрат времени на передвижения в условиях постоянного повышения уровня жизни населения. Специалистами замечено, что на протяжении многих десятилетий затраты времени на передвижение у городского населения остаются стабильными, несмотря на прогресс в развитии транспортных систем. Повышение скоростей транспорта при этом используется не на сокращение суточных затрат времени на передвижения, а на расширение сферы передвижения [23]. К аналогичным выводам пришли зарубежные специалисты [24]. Возрастающие транспортные возможности используются, таким образом, людьми на реализацию возросшего объема своих потребностей, поиск более подходящей работы. При этом в пределах общих затрат времени постепенно возрастает время, затрачиваемое жителем на использование ГПТ в течение суток. В настоящее время ее доля равна пример-

но 50%.

Объяснить подобный стереотип поведения человека, видимо, можно исходя из наличия двух противоречивых начал. Стабилизация

42

суммарных суточных затрат времени передвижений связана, скорее всего, с определенными свойствами человека, обусловленными мировыми фундаментальными процессами, а расширение сферы передвижений – с растущими человеческими потребностями. Специфика развития человека заключается в совершенствовании его интеллектуальных качеств в условиях стабильности физических и биологических характеристик.

СибАДИОкружающий нас мир формируется на базе мировых физических констант, фундаментальных воздействий и законов природы. К мировым константам относятся: гравитационная постоянная, электрическая постоянная, постоянная Планка (квант действия), скорость света, массы элементарных частиц. Известны пять видов фундаментальных воздейств й – электромагнитные и гравитационные излучения, сильные и слабые поля торсионные поля. На этой основе действуют законы пр роды. Ф з ки утверждают, что если бы константы имели другие параметры, м р предстал ы в совершенно другом виде. Стабильность пр родных циклов и о щая направленность мирового развития, включая разв т е о щества, определяются упомянутыми фундаментальными явлен ями. Последние исследования говорят о глобальном влиянии на жизненный процесс общества сочетания двух противоречивых состояний природы – симметрии и асимметрии биологических форм.

В свою очередь, мировые константы легли в основу системы мер и весов, используемых в науке и практике человечества. Например, метр – мера длины, равная 1650763,73 длины волны атомного излучения в определенных условиях и границах. Человек как продукт природы не может быть не связан с ней и имеет свои константы – физические, биологические, психофизические, например, физические параметры, продолжительность жизни, биологические ритмы, частоту пульса дыхания. Вероятно, это является причиной постоянства распределения суточного бюджета времени человека.

Русский ученый А. Чижевский полагал: Солнце в Солнечной системе играет ту же роль, что и сердце в человеческом организме. В основу расчетов колебаний биологических процессов нашего организма положена величина, равная полусумме сидерического (звездного) и синодического (времени между двумя новолуниями) периодов обращения Луны вокруг Земли. Таким образом, внешние датчики времени увязаны с нашими внутренними ритмами жизнедеятельности. Взаимосвязь образа жизни человека с законами природы выражается в законе экономии времени и ресурсов природы. Человек стремится по

43

своей природе рационально распоряжаться такими ресурсами, как материя, энергия, информация. Очевидно, стремление к рациональному использованию своего бюджета времени лежит в основе вышеуказанного стереотипа поведения человека применительно к процессу его передвижений.

Таким образом, возникает следующая цепочка событий. Рост потребностей человека связан с развитием его интеллектуальных и СибАДИтворческих возможностей, что требует нового знания и опыта, получаемого путем освоен я окружающего пространства. Создаваемая человеком техн ка, включая транспорт, помогает ему в этом. В свою очередь, новые знан я стимулируют рост новых потребностей, и раз-

витие дет по новому кругу.

Можно полагать, что философия транспорта заключается в конечном счете в умножен и возможностей человека по созданию боле благопр ятных услов й жизни на планете.

Установлено, что развитие транспортных систем связано с уровнем разв т я общества, а это влияет на величину транспортной составляющей в суточном юджете времени. В более развитых странах она ниже. На ее вел ч ну влияют не только транспортная система, но и форма расселения, о раз жизни, национальные традиции. Международные исследования показали, что транспортная составляющая по бывшему СССР ыла равна 6,1%, в США – 5,1%, в ФРГ – 3% от суточного бюджета в расчете на одного жителя за средний день недели [25]. Таким образом, сложились различные временные константы в разных странах. Экономия времени происходит за счет снижения транспортной составляющей по основным видам человеческой деятельности – работе, покупкам, зрелищам и уходу за детьми. Это обстоятельство необходимо учитывать при комплексной оценке планов развития транспортных систем. В частности, важно установить влияние транспортной инфраструктуры на темпы общественного прогресса определиться с долей затрат на ее совершенствование по конкретной стране и региону. В условиях рыночной экономики решение этой задачи усложняется.

2.2. Закономерности передвижений населения

Все передвижения пассажиров, несмотря на их кажущуюся хаотичность, подчиняются определенным закономерностям, знание которых помогает правильно планировать развитие системы ГПТ. Наиболее важные закономерности передвижений, влияющие на работу

44

ГПТ, связаны с масштабом города, взаимным размещением и удалением отдельных пунктов тяготения, имеющимися видами транспорта, вероятностью пользования транспортом, состоянием транспортной сети, выбором пути следования и др. Эти факторы влияют на подвижность, а также на основные пространственно-временные параметры передвижения населения. Закономерности распределения этих величин освещены в трудах специалистов [10, 18, 19, 23].

СибАДИВ советский период с развитым массовым пассажирским транспортом передв жен я «от двери до двери» были связаны со значительными накладными затратами на подход, ожидание, пересадку, отход от остановки. Эти затраты, по данным обследования ЦСУ Р, по крупным городам страны составляли 56% от суммарного времени передв жен я с использованием транспорта. Из материалов этих обследован й ыли получены закономерности распределения затрат времени по разл чным элементам одного среднего передвижения (рис. 2.1, 2.2). Средн е затраты времени передвижения по элементам в 1977 г. состав ли: все передвижения, включая пешие, – 30,1 мин, передв жен я с спользованием транспорта – 38,4 мин, ожидание транспорта пересадки – 10,4 мин, подход отход – 11,3 мин, пешие

передвижения – 18,3 мин.

Рис. 2.1. Распределение суммарных затрат времени на передвижения к месту работы по городам бывшего СССР (обследования ЦСУ СССР, 1977, 1980 гг., N =30 тыс. работающих): 1 – затраты времени на все передвижения – пешком и на транспорте, t2 = 30,1 мин; 2 – затраты времени на передвижения с использованием транспорта, t2 = 38,4 мин; 3 – зона пешеходных передвижений

Повторные обследования, проведенные ЦСУ СССР в 1980 г., показали, что эти величины практически не изменились (табл. 2.1).

45

Рис. 2.2. Распределен е накладных и других затрат времени на передвижения к месту работы по городам бывшего СССР (обследования ЦСУ СССР, 1977, 1980 гг., N = 30 тыс. ра отающих): 1 – затраты времени на ожидание транспорта и пересадку, t1 =10,4 м н; 2 – затраты времени на подход к остановке, отход и пересадку, t2 =11,3 м н; 3 – затраты времени на пешеходные передвижения, t3 =18,3 мин

По данным ед новременного обследования, проведенного в декабре 1993 г. в стол цах респу лик (в составе РФ), краевых и областных центрах, в среднем жители этих городов тратили 43 мин на проезд на работу (в одну сторону) на ГПТ. По данным обследований 1989 г., затраты составили 40 мин.

Таблица 2.1

Структура затрат времени на трудовые передвижения в одну сторону, по данным ЦСУ СССР в крупнейших городах страны, N = 30 тыс.

работающих

Таким образом, эти затраты времени возросли с 1977 по 1993 гг. с 38,4 до 43 мин, что можно объяснить территориальным ростом городов, а также негативными процессами в работе ГПТ, связанными с переходным периодом. Значительное время при этом затрачивается на ожидание подхода подвижного состава из-за увеличения интервалов движения.

Каждый четвертый пассажир троллейбуса и трамвая и каждый СибАДИтретий пассажир автобуса вынуждены ожидать на остановке подхода транспорта более 20 м н (в 1990 г. соответственно каждый шестой и четвертый). Среднее время ожидания на остановке автобуса – 16 мин, троллейбуса – 14 м н, трамвая – 13 мин. За последние годы показатели транспортного обслуживания населения значительно изменились в связи с появлен ем частного перевозчика (в основном микроавтобус).

При этом парк мун ц пального транспорта значительно сократился, что пр вело к увел чению интервала движения в среднем от 15 до 20 мин к сн жен ю качества о служивания льготных пассажиров. Платежеспособная часть населения предпочла маршрутные такси, где скорость обслуж ван я выше, но качество, надежность, вместимость и безопасность н же. Про лема в целом может быть решена на основе предоставления равных возможностей для обслуживания льготных пассажиров и использования подвижного состава большой вместимости, поскольку существующая тенденция привела кроме всего и к перегрузке транспортной сети городов.

Согласно своду правил СП 42.13330.2016 предельные затраты времени передвижений на работу в одну сторону зависят от величины города и в крупнейших городах для 90% пассажиров не должны превышать 40 мин. Этот норматив затрагивает только трудовые передвижения. В то же время обследования показывают, что в общем балансе времени суточных передвижений они составляют около половины всех затрат соотношение этих составляющих может при относительной стабильности общей суммы меняться. Кроме того, этот норматив не связан с другими качественными показателями транспортного обслуживания: наполнением подвижного состава, регулярностью движения, скоростью сообщения, то есть уровнем развития системы ГПТ.

Несмотря на несовершенство указанного показателя, проанализируем его величину в различных городах, поскольку сокращать время трудовых передвижений, безусловно, необходимо, хотя бы для того, чтобы увеличить долю культурно-бытовых передвижений. Так, обработка материалов специальных обследований ЦСУ СССР 1977 и

47

1980 гг. показала, что в 40-минутный норматив укладываются лишь 70% пассажиров в городах страны при поездках на работу с использованием массового транспорта, 80% всех передвижений, включая пешие, и 95% пешеходных передвижений. Близкие данные приводит И.И. Чуверин – в г. Москве в 1968 г. 56% пассажиров укладывались в 40-минутный норматив, в 1973 г. – 66%. По г. Таллину этот процент был выше – 80%, по г. Риге – 85%.

СибАДИИнтересно, что если затраты времени передвижений на массовом транспорте за пер од 1969–1973 гг. сократились, то на легковом транспорте они увел ч лись, что снизило долю пассажиров на нем с затратами 40 м н со 100 до 90%.

Важным фактором, выявленным в результате обследований ЦСУ Р 1980 г. замеченным ранее, является зависимость затрат времени на передв жен е от уровня образования. Чем выше уровень образован я, тем больше затраты времени как на трудовые, так и нетрудовые передв жен я. Эта зависимость находит отражение и в других исследован ях. Установлено, что мужчины больше тратят времени на трудовые передв жен я, женщины – на культурно-бытовые, что говорит о степени настоятельности отдельных потребностей. При этом сохраняется примерный аланс времени всех суточных передвиже-

ний.

В специальных анкетных о следованиях, проведенных СибАДИ в 1982, 1983 гг. в четырех городах страны в течение недели, была сделана попытка увязать временные характеристики передвижений с другими качественными показателями транспортного обслуживания. Опрос общественного мнения показал, что при больших затратах времени (лишь менее 70% пассажиров укладываются в 40-минутный норматив) низки также и другие качественные показатели, поскольку между ними есть прямая взаимосвязь. При этом наибольшее количество отрицательных оценок интервала движения и наполнения подвижного состава зафиксировано при поездках на работу: по г. Москве

– 7,5 11%, по г. Омску – 28 и 41%, по г. Харькову – 17 и 25%, по г.

Одессе – 7 и 12%. По культурно-бытовым поездкам положение несколько лучше в трех городах, кроме г. Одессы. Возможно, это объясняется спецификой г. Одессы как курортного города – большое число отдыхающих и туристов, переполняющих транспорт в дневное время.

Важными закономерностями передвижений, оказывающими влияние на качество транспортного обслуживания, являются вероятность пользования транспортом и пересадочность. Оказалось, что

48

предельное расстояние пеших передвижений достигает 5–6 км, а экспериментальные кривые являются более пологими, чем теоретические, предложенные ранее специалистами. Подтверждено также, что пересадочность зависит от величины города: чем крупнее город, тем она выше.

Анализ этих показателей приводит к выводу, что все они должны рассматриваться в комплексе. Для этого надо иметь взаимосвязанную СибАДИсистему показателей, адекватно отражающих спрос и предложение

транспортных услуг.

Общее сн жен е затрат времени на передвижения можно достигнуть двумя путями: с одной стороны, снижением накладных затрат времени, с другой – повышением скорости сообщения на транспорте. Решен е эт х задач связано с совершенствованием многих факторов: градостро тельных, транспортных, организационных и т.д. Особую роль здесь, конечно, грает ускоренное развитие скоростного транспорта – метропол тена. Ра ота по совершенствованию процессов передвижен й должна основываться на реальных потребностях народного хозяйства населения в транспортных услугах.

Постоянное совершенствование транспортных систем позволит снижать транспортную составляющую в суточном бюджете времени, что является стимулом для развития экономики.

В число важных направлений деятельности организатора пассажирских перевозок лю ого города входит обеспечение одного из основных прав человека – права на передвижения. В зависимости от величины города, его планировочной организации, уровня автомобилизации, наконец, ментальности населения задачи, стоящие перед муниципалитетами, существенно различаются. Спецификой крупных и крупнейших городов остается ориентация на многоэтажное строительство с постепенным (и очень медленным) переходом к индивидуализации жилища, взрывной характер роста автомобилизации (в РФ количество личных автомобилей в расчете на 1 млн руб. национального дохода примерно в 2–2,5 раза выше, чем в аналогичных по национальному доходу странах) , следовательно, индивидуализация передвижений, потеря (в силу низкого уровня бюджетной обеспеченности, а часто и по недомыслию властных структур) основополагающего принципа – первоочередное развитие общественного транспорта даже в ущерб индивидуальному, к чему возвращаются в западных странах.

Информация о потребностях жителей города в транспортнопассажирском обслуживании может быть получена только путем оп-

49

- по мере удаления от центра города тяготение к нему уменьшается при одновременном увеличении тяготения к местным центрам;

- при исследовании подвижности следует выделять население зарабатывающее (45–50%) и незарабатывающее (50–55%) – аналог терминов «самодеятельное» и «несамодеятельное население»;

- анализ интегральных кривых распределения населения по суточному количеству совершаемых передвижений свидетельствует о хо- СибАДИрошей сходимости с широко известным в теории управления запасами методом АВС: группа А включает 10% населения, которое совершает 70% передв жен й; группа В включает 20% населения, которое совершает 20% передв жений; группа С составляет 70% населения, которое совершает 10% передвижений (эта группа не оказывает влия-

ния на разв т е транспортных систем городов); - внутр городская подвижность увеличивается с возрастом, дости-

гая макс мума в группе 35–44 лет, мало различается в группах 45–54 и 55–64 года, после чего резко снижается; наименьшая подвижность характерна для домохозяек, она меньше подвижности лиц в возрасте старше 16–65 лет;

- в последн е 30–40 лет суточная подвижность женщин была даже на 8–12% выше подвижности мужчин; в «устроенном» обществе будет иметь место о ратная картина, т.к. у женщин должно уменьшиться количество бытовых передвижений;

- появление автомо иля в семье увеличивает подвижность удлиняет цепочки передвижений; при двух автомобилях в семье подвижность достигает максимума, а дальнейшее увеличение их количества приводит к уменьшению суточной подвижности: Р1 < Р2 > Р3 > Р1 (индекс при суточной подвижности означает количество автомобилей); коэффициент возвратности с появлением автомобиля уменьшается;

- с ростом материальной обеспеченности подвижность увеличивается, но у работающих пенсионеров она минимальна независимо от уровня обеспеченности;

- существенное влияние на суточную подвижность оказывает семейное положение; достоверных данных по этому вопросу нет, но по косвенным данным можно отметить: наибольшая подвижность у женатых (замужних), наименьшая – у разведенных; у одиночек она меньше, чем у женатых, но больше, чем у разведенных;

- с переходом к рыночным отношениям необходимо учитывать статус занятости: респондент занят на работе полное или частичное время или не занят; можно предполагать, что наибольшая суточная

51

подвижность будет при частичной занятости; при полной занятости она будет несколько выше, чем у незанятых;

- количество детей в семье существенно влияет на подвижность родителей – с увеличением количества детей суточная подвижность нелинейно возрастает;

- существенным фактором, влияющим на подвижность, является район места жительства и тип жилища – этот вопрос подлежит от- СибАДИдельному изучению в связи с наметившейся тенденцией к индивидуализации ж л ща уменьшению его этажности, что возможно (как правило) реал зовать в пригородной зоне (более широко – в зоне

влиян я города - центра); - в зав с мости от способа передвижения меняется направленче-

ско-целевая структура подвижности: при передвижениях пешком удельный вес передв жений «из дома» меньше, чем при поездках; удельный вес передв жений «не из дома» при росте автомобилизации должен быть выше, чем при пеших передвижениях; структура передвижен й по объектам отправления оказывает существенное влияние на параметры передв жений; в средние рабочие сутки «из дома» совершается пешком 47,5% всех передвижений этим способом, на транспорте – 93,5%.

Естественно, указанные и не указанные гипотезы не претендуют на однозначность, не являются исчерпывающими, имеют разные значения и возможности применения для прогнозных расчетов, а факторы, воздействующие на подвижность, взаимно пересекаются и перекрещиваются.

11 января 2016 г. вступил в силу Федеральный закон №220–ФЗ, согласно которому изменяется порядок регулирования тарифов на перевозки пассажиров и багажа в общественном автомобильном транспорте [26]. В соответствии с Законом № 220–ФЗ введены новые понятия: «вид регулярных перевозок» – это регулярные перевозки по регулируемым тарифам или регулярные перевозки по нерегулируемым тарифам; «регулярные перевозки по регулируемым тарифам» – это регулярные перевозки, осуществляемые с применением тарифов, установленных органами государственной власти субъектов Российской Федерации или органами местного самоуправления, и предоставлением всех льгот на проезд, утвержденных в установленном порядке; «регулярные перевозки по нерегулируемым тарифам» – это регулярные перевозки, осуществляемые с применением тарифов, установленных перевозчиком.

52