Таблица 2.7

Предложения и замечания населения по совершенствованию транспортного обслуживания (в % от числа опрошенных)

Современный анализ уровня транспортного обслуживания в крупных городах показал насущную необходимость развития скоростных видов транспорта, таких как легкорельсовые.

2.4. Обоснование уровня развития систем ГПТ

Уровень развития систем ГПТ в различные сроки должен соответствовать транспортным потребностям населения и производства. Для определения перспективных транспортных потребностей нужна надежная методика прогнозирования.

Анализ существующих прогнозов транспортных потребностей населения позволил выявить их недостатки сделать эти прогнозы более достоверными. Основной недостаток традиционных методов – это раздельное прогнозирование частных показателей уровня транспортного обслуживания: транспортной подвижности населения, дальности маршрутной поездки и скорости сообщения. Для этих целей удобнее использовать удельные показатели, в том числе главный из них – удельную транспортную работу, т.е. пасс.-км на жителя города.

Установлено, что аналогичные процессы, как и другие, происходящие в различных сферах народного хозяйства и экономики, имеют

69

затухающий, а за более отдаленный промежуток времени S-образный характер. Это связано с моральным старением технических решений, появлением различных барьеров, сдерживающих рост производительности систем, и несвоевременным реагированием на эти факторы. Поэтому периоды бурного развития сменяются застоем, который переходит в ускорение только в случае внедрения принципиально новых, прогрессивных решений [30]. В целом же научно-технический

СибАДИпрогресс имеет эволюционную и революционную стадии развития и на отдельных его этапах происходят научные и технические революции.

При выборе метода прогнозирования параметров пассажирских перевозок на ГПТ уч тывались сложный характер процессов, лежащих в х основе, а также несовершенство понятийного аппарата. В частности, трудно напрямую использовать в таких прогнозах взаимосвязь между объемом перевозок и экономическими показателями городов в связи с перекосами, допускаемыми до сих пор в распределении кап тальных вложений на развитие систем ГПТ. При прогнозировании удельных показателей учитывалось влияние следующих факторов: срок проект рования, величина города, динамика изменения этих показателей за предшествующий период, характер их изменения в аналогичных городах. Таким о разом, статистическим путем устанавливался тренд, который удо нее всего экстраполировать методом пределов насыщения с использованием для сглаживания простых функций, включая S-образную логистическую кривую.

При этом следует учитывать, что существуют следующие виды пределов: абсолютные, относительные расчетные [30]. Расчетные пределы имеют более частный характер, их можно использовать для установления достоверных границ значений отдельных параметров по группам городов на основе данных ретроспективного анализа. Затем по характеру тренда для экстраполяции подбираются линейные, экспоненциальные, степенные или логистические модели [22].

Задача заключается в приближенном выражении тренда кривыми, представленными рядом простых функций. Наиболее подходящие

функции для прогнозирования трех параметров – , t, V – модифицированная экспонента и логистическая S-образная кривая. Выбор той или иной функции производится путем анализа кривых – наличия предела насыщения, точки перегиба, ограничений и сдерживающих факторов во времени.

Применительно к системе ГПТ сдерживающими факторами являются: исчерпание пропускной способности магистралей, градострои-

70

тельные ограничения, нехватка территорий. Стимулом, ускоряющим их развитие, является внедрение более высокопроизводительных видов транспорта, например метрополитена.

Еще один недостаток, свойственный традиционному подходу, – отсутствие прогнозов затрат времени на суточные передвижения жителя. Это не дает возможности контролировать все параметры в комплексе. уммарные затраты времени на все суточные передвижения

СибАДИжителя по городам стабилизировались, но время передвижений с использован ем транспорта в пределах этих затрат продолжает расти до определенного предела [5]. Этот факт необходимо учитывать при прогноз рован .

Ор ент роваться при развитии ГПТ необходимо на действующие нормат вные документы. В соответствии с их требованиями для 90% трудящ хся затраты времени на передвижение к месту работы (в один конец) не должны превышать: для городов с населением до

2000 тыс. чел. – 45 м н; 1000 тыс. чел. – 40 мин; 500 тыс. чел. – 37 мин; 250 тыс. ж т. – 35 мин; 100 тыс. чел. и менее – 30 мин. Для ежедневно пр езжающ х на ра оту в город-центр из других поселений указанные нормы затрат времени допускается увеличивать, но не более чем в два раза. Для жителей сельских поселений затраты времени на трудовые передвижения (пешеходные или с использованием транспорта) и передвижения в пределах сельскохозяйственного предприятия не должны превышать 30 мин. ля городов с численностью населения свыше 2 млн чел. максимально допустимые затраты времени следует определять по обоснованиям с учетом фактического расселения, размещения мест приложения труда уровня развития транспортных систем. Для промежуточных значений расчетной численности населения городов указанные нормы затрат времени следует интерполировать.

Для решения данной проблемы на ГПТ вводится система навигации ГЛОНАСС, которая позволяет осуществлять контроль за подвижным составом, движущимся по маршруту с контрольными точками, в которых объект должен быть по заданному расписанию. В режиме реального времени система аккумулирует данные о том, где находятся городские автобусы, троллейбусы и трамваи. Весь муниципальный транспорт г. Омска оснащен бортовыми контроллерами ГЛОНАСС, координаты машин передаются в систему каждые 30 с. Приложение «Мой маршрут» осуществляет прогнозирование времени прибытия транспорта. Это самая важная для пассажиров функция системы. Прогноз не связан с расписанием и рассчитывается автома-

71

тически для любой транспортной единицы, вышедшей в рейс. В основе прогноза – текущее местоположение автобуса, троллейбуса или трамвая, а также накопленные статистические данные о прохождении маршрута. Погрешность составляет до 2 мин на коротких расстояниях (около 10 мин езды) и до 5мин – на длинных (от 30 до 40 мин езды). Это позволяет планировать свои поездки и сокращает время ожида-

сажиров багажа автомо ильным транспортом и городским наземным электр ческ м транспортом» [1, 31]. Кроме того, актуальность разработки Стандарта вызвана и сложившейся ситуацией в сфере транспортного о служ вания, а также недостаточностью регулирования в Федеральном законе № 220–ФЗ.

В нем учтен зару ежный опыт, подобные разработанному Стандарту уже достаточно давно и успешно применяются в зарубежных странах, таких как страны ЕС и США [32]. Основные критерии оценки качества: наличие (availability) и зона покрытия; доступность (accessibility); информирование о расписании и движении; время планирования поездки и ее осуществления; клиентоориентированность; комфорт; безопасность; воздействие на окружающую среду.

Стандарт де-юре не является обязательным, однако де-факто в большинстве стран ЕС деятельность транспортных компаний должна соответствовать данному стандарту, особенно если эти компании участвуют в конкурсах на получение государственных контрактов на перевозку. Кроме того, в соответствии со стандартом EN 13816 оценивается эффективность крупных проектов модернизации транспортных сетей.

В США действует «Руководство по оценке провозной способности уровня качества общественного транспорта» («Transit Capacity and Quality of Service Manual»). Основные факторы, влияющие на качество обслуживания: частота рейсов, время ожидания, продолжительность обслуживания; надежность; близость остановочных пунктов к начальной и конечной точкам маршрута; уровень загруженности пассажирских транспортных средств; стоимость проезда; безопасность вождения / общая безопасность. Руководство не является стандартом, обязательным для исполнения, однако исполнительные вла-

72

сти отдельных штатов, округов или городов США опираются на данное руководство при оценке качества транспортного обслуживания населения.

огласно социологическим опросам, проведенным в разных городах России, ключевыми факторами, влияющими на выбор способа передвижения населения, являются: длительность поездки, комфортность условий поездки, расстояние. Выбор в пользу личного автомо-

СибАДИбиля зачастую обусловлен низким качеством услуг общественного транспорта. 36,5% респондентов готовы рассмотреть возможность использован я общественного транспорта в городах вместо личных автомоб лей в случае повышения качества обслуживания, в том числе: 20,5% – если опт м зируют расписание работы, 16% – если повысится комфортабельность проезда.

На основе проведенного анализа был сделан прогноз транспортных потребностей уровня развития систем ГПТ на перспективу, отдельно на пр мере г. Омска, а также по группам городов. При этом использовал сь данные натурных обследований пассажиропотоков, проведенных в г. Омске в 1969, 1977 и 1991 гг., а также анкетные обследован я 1982 г. Установлено также, что затраты времени суточных передвижений жителей с использованием транспорта стабилизируются на уровне 47–48 мин.

Объясняется это тем, что в г. Омске по сравнению с аналогичными городами высока удельная ра ота транспорта. В 1977 г. она составила 6,8 км/жит. в сутки, в г. Горьком – 6,1 (1973 г.), в г. Куйбышеве –

5,0 (1972 г.), в г. Уфе – 4,9 (1973 г.), в г. Челябинске – 4,4 (1973 г.), в

г. Свердловске – 4,2 км/жит. в сутки (1972 г.) Связано это в основном с относительно низкой плотностью населения в г. Омске, что вызывает увеличение дальности поездок. Это, в свою очередь, увеличивает затраты времени на суточные передвижения, которые стабилизировались на данном уровне. При этом, как показали обследования, скорость передвижения пассажиров в системе ГПТ с уличным транспортом не может превышать 9,5–10 км/ч. Исходя из этого, удельная работа транспорта при использовании уличных видов транспорта не может превышать 8 км/жит. в сутки, но при внедрении метро она опять начнет расти при тех же затратах времени. К 2030 г. удельная работа будет равна 10 км/жит. в сутки, а скорость передвижения – 12,5 км/ч (табл. 2.8, рис. 2.8, 2.9) [19]. При прогнозировании темпов развития метро использованы закономерности роста удельной загрузки линий по мере их развития.

73

Таблица 2.8

Прогноз уровня транспортного обслуживания населения г. Омска

Рис. 2.8. Прогноз транспортных потребностей населения г. Омска до 2030 г.: 1 – прогноз по всем видам транспорта; 2 – прогноз по метро

Прогноз удельной работы и скорости передвижения по г. Омску выполнен с использованием логистической кривой, имеющей вид

74