6.3. Методы градостроительного планирования

Методы планирования и прогнозирования в нашей стране в последние годы подверглись кардинальному пересмотру.

В 2014 г. был принят Закон «О стратегическом планировании в Российской Федерации». В отличие от Федерального закона от СибАДИ20.07.1995 № 115–ФЗ «О государственном прогнозировании и программах соц ально-экономического развития Российской Федерации» (в настоящее время утратил силу в связи с принятием Федерального закона № 172–ФЗ) закон определяет участие не только органов государственной власти РФ, но и органов государственной власти субъектов РФ, органов местного самоуправления в стратегическом

планирован .

Законом установлены правовые основы стратегического планирования в области соц ально-экономического развития и обеспечения национальной безопасности Российской Федерации.

Статьями 33 35 Федерального закона № 172–ФЗ определены требован я к порядку принятия, корректировки и содержанию прогноза социально-экономического развития субъекта РФ на долгосрочный и среднесрочный периоды.

В соответствии с частями 5 и 6 статьи 33 Закона установлено, что прогноз социально-экономического развития субъекта Российской Федерации на долгосрочный период утверждается высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации. Порядок разработки и корректировки прогноза социальноэкономического развития субъекта Российской Федерации на долгосрочный период определяется высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации.

Также высшим исполнительным органом государственной власти субъекта утверждается прогноз социально-экономического развития субъекта на среднесрочный период, а также порядок его разработки и корректировки (части 5 6 статьи 35).

В соответствии с частью 5 ст. 36 Федерального закона № 172–ФЗ высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации утверждается план мероприятий по реализации стратегии социально-экономического развития субъекта Российской Федерации.

Согласно части 1 статьи 37 Федерального закона № 172–ФЗ, государственные программы субъекта Российской Федерации разрабаты-

357

ваются в соответствии с приоритетами социально-экономического развития, определенными стратегией социально-экономического развития субъекта Российской Федерации с учетом отраслевых документов стратегического планирования Российской Федерации и стратегий социально-экономического развития макрорегионов, на период,

роприят й по реал зации стратегии социально-экономического развития субъекта Росс йской Федерации. Положения стратегии соци- ально-эконом ческого развития субъекта Российской Федерации детализируются в государственных программах субъекта Российской Федерац с учетом нео ходимости ресурсного обеспечения, в том числе определенного в соответствии с бюджетным прогнозом Российской Федерац на долгосрочный период и бюджетным прогнозом субъекта Росс йской Федерации на долгосрочный период.

Омская область исторически является ключевым регионом Сибири, важным логистическим, промышленным и сельскохозяйственным центром Российской Федерации в ее Сибирскоальневосточной части обладает значительным кадровым, экономическим, промышленным, интеллектуальным и природным потенциалом. Развитие Омской области происходит в условиях интенсивной конкуренции субъектов Российской Федерации за ресурсы, включая высококвалифицированных специалистов, инвестиции, рынки сбыта, транспортные потоки.

Стратегия социально-экономического развития Омской области до 2025 г. [90] разработана с учетом стратегических документов соци- ально-экономического развития Российской Федерации: Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г., Стратегии социально-экономического развития Сибири до 2020 г., указов Президента Российской Федерации, основных направлений деятельности Правительства Российской Федерации на период до 2018 г., ежегодных посланий Президента Российской Федерации Федеральному собранию Российской Федерации.

Стратегия определяет:

- стратегическое позиционирование Омской области в долгосрочной перспективе в целях понимания органами государственной вла-

358

сти Омской области, органами местного самоуправления Омской области, хозяйствующими субъектами, инвесторами, населением Омской области путей и способов построения инновационной экономики, создания условий для раскрытия человеческого потенциала, повышения конкурентоспособности Омской области;

- систему мер государственного управления, основанную на дол- СибАДИгосрочных приоритетах социально-экономической политики Омской области, находящ хся в неразрывном единстве и взаимосвязи с обще-

национальными стратег ческими приоритетами.

К возможностям социально-экономического развития Омской области относятся:

разв т е нефтех мического промышленного, агробиотехнологического промышленного и лесопромышленного кластеров (производство продуктов с высокой до авленной стоимостью);

разв т е контрактного производства высокотехнологичных компонентов с стем;

использован е потенциала ыстрорастущих рынков Центральной Аз (прежде всего Респу лики Казахстан и Республики Узбекистан) для увеличения экспорта продукции омских компаний;

рост инвестиционной привлекательности Омской области, привлечение стратегических инвесторов в экономику и социальную сферу;

реализация транзитного потенциала Омской области, создание транспортно-логистического центра;

развитие сектора услуг.

Реализация того или иного сценария определяет, в каком состоянии будет находиться экономика Омской области на чем должны сфокусировать свои действия органы государственной власти Омской области.

Определены четыре возможных сценария развития Омской облас-

ти:

- сценарий «Базовый»; - сценарий «Сибирский лидер роста»;

-сценарий «Трансформация»;

-сценарий «Борьба за выживание».

Реализация Стратегии будет осуществлена в 3 временных этапа. Для каждого этапа определены основные «точки роста», развитие которых обеспечит наибольший темп социально-экономического развития Омской области. Также для каждого этапа развития обозначены

359

5–10 тыс. жит./км2, а приемлемая плотность маршрутной сети массового транспорта в своде правил – в пределах 1,5–2,5 тыс. жит./км2.

ледует отметить, что эти величины имеют слишком большой интервал приемлемых значений, которые к тому же недостаточно научно обоснованы. В то же время практика показывает, что крупнейшие

города с высокой плотностью населения (в пределах верхней нормы СибАДИ8–10 тыс. жит./км2) – г. Минск, Ростов-на-Дону, Харьков, Алма-Ата и др. – создают лучш е условия жизни населения, чем города с низ-

кой плотностью населения – г. Новосибирск, Омск, Пермь, Красноярск (от 4 до 4,9 тыс. ж т./км2). Они более благоустроены и привлекательны.

Упомянутые нормативы также не учитывают в полной мере факторы, способные вл ять на оптимальную величину этих показателей – климат ческ е, пр родно-географические, а также численность населения города. Практ ка показывает, что с ростом численности населения города растут его средняя этажность и плотность населения, а также плотность маг стральной сети. Во многих городах существуют больш е резервы в в де неиспользованных территорий. Например, в г. Омске лишь 12,2% территории занято капитальной жилой застройкой, 11,1% – частной. Промышленные территории занимают 10,5%, озеленение – 11,1%, а пустыри и неосвоенные площадки – 43,2%. В американском градостроительстве такая застройка получила название «перепрыгивающая» – она характерна большими промежутками незастроенной территории между существующей и новыми застройками. Это повышает стоимость инфраструктуры, истощает ценные сельскохозяйственные земли, опасно для окружающей среды и затрудняет постепенное строительство комплексных общественных сооружений и магазинов.

В то же время, чем жестче климат, тем выше эксплуатационные издержки на транспорте по инженерному обеспечению города – уборке улиц от снега, прокладке теплосетей и др. коммуникаций, поскольку они работают в более тяжелом режиме. Строительство также обходится дороже. Все это заставляет город быть более компактным, что является своего рода защитой от холода. Следовательно, плотности населения и магистральной сети связаны с величиной города и климатическими условиями.

Исходя из этих соображений предлагаются рациональные значения плотности населения и общественного транспорта в зависимости от их величины и климатических условий (табл. 6.4, 6.5). На основе

361

Примечание. * – климатическое районирование (cм. СНиП 2.01.01–82, c.136) разработано на основе комплексного сочетания среднемесячной температуры воздуха в январе и июле, средней скорости ветра за три зимних месяца, среднемесячной относительной влажности воздуха в июле. Суровый климат – I климатический район (подрайоны IА, IБ, IВ, IГ, IД); умеренный климат – II и III климатические районы (подрайоны IIА, IIБ, IIВ, IIГ, IIIА, IIIБ, IIIВ); теплый климат – IV климатический район (IV , IVБ, IVВ, IVГ, IVД).

363

363

с 1 до 1,5 км/км2 необходимо в 2 раза увеличить долю городских магистралей, т.е. с 10–20 до 30–40% от суммарной длины, а также резко улучшить техническое состояние всей сети. Это связано с тем, что общий объем движения всех видов транспорта в городах по прикидочным расчетам на этот срок возрастает примерно в 2,5–2,7 раза.

ледующими показателями, играющими основополагающую роль в оптимизации систем ГПТ, являются показатели спроса и предложения транспортных услуг, поскольку они содержат все параметры системы, включая провозную способность транспорта и его пробег в ме- сто-км. Показатель спроса еще детально не рассматривался и не нормировался в спец альной литературе о ГПТ. Показатель предложения (скорость передв жен я населения) классифицируется в методических указан ях [37], но он там не является критерием развития системы ГПТ.

Эти показатели в совокупности с рассмотренными выше транс- портно-план ровочными показателями города δН и δЛ позволяют рассчитать все параметры системы «город–пассажир–транспорт». Такой прогноз разв т я ГПТ на 2000 и 2010 гг. по группам городов дан в табл. 6.6. Расчеты эти выполнены на базе ранее сделанных прогнозов

Анализ отдельных параметров в табл. 6.5 показывает, что в перспективе для городов с населением 500 тыс. жителей и более потреб-

366

ность в скоростном транспорте будет возрастать в связи с ростом напряженности потоков, при этом средняя вместимость пассажирского транспорта составит 129–138 мест и выше, что характерно для существующих городов с 1 млн жит. и более [18]. Одновременно потребуется и создание подвижного состава повышенной вместимости – до 300 мест. Такое предложение уже высказывалось в центральной печа-

СибАДИти применительно к г. Москве.

Мног е наши города еще находятся в стадии становления, поскольку меют н зк е транспортно-планировочные показатели. В первую очередь это относится к сибирским городам, которые формировались на больш х свободных территориях. До сих пор проектировщики не обращают внимания на распыленность, рыхлость этих городов, не пр н мают нужных мер по оптимальному их развитию.

В связи с возрастан ем в перспективе потребности в скоростном транспорте целесоо разно дать классификацию основного показателя развит я с стем ГПТ – средней скорости передвижения пассажира – в зависимости от доли о ъема ра оты на нем (табл. 6.6). Показатели в этой табл це определены на основе анализа работы существующих метрополитенов нашей страны и рекомендаций.

Актуальным вопросом в настоящее время является разработка регионального градостроительного законодательства, разрешенная принятым недавно Законом о градостроительной деятельности. Проектная практика показывает, что в числе первоочередных вопросов, требующих законодательного закрепления в регионах, являются развитие транспортной сети, включая сеть транзитных магистралей, размещение стоянок и гаражей для постоянного хранения автомобилей. Например, по существующим нормативам оказывается, что задача обеспечения крупных городов сетью многоэтажных гаражей не выполнима, так как в условиях существующей застройки невозможно выдержать требуемые санитарные разрывы.

В последнее время в мировой практике интенсивно развиваются новые методы проектирования, получившие название «управление проектами». Управление проектами – это искусство руководства координации усилий людей и использования ресурсов с применением достижений современной науки и информационных технологий для успешного осуществления целей проекта по результатам, стоимости, времени и качеству и, что также немаловажно, удовлетворение заинтересованных участников проекта [91]. Управление проектами, или проект-менеджмент (Project Management), – это методы управления,

367

востребованные новыми условиями, связанными с переходом экономики к рыночным отношениям.

Понятие «проект» долгое время монопольно использовалось инженерами и было связано с представлением о комплекте технической и сметной документации, необходимой для создания новых зданий, сооружений, машин, оборудования и др. технических систем. Теперь же понятие «проект» используется не только и не столько инженерами, сколько ф нанс стами, экономистами, политиками, предпринимателями, учеными, т.е. теми людьми, которые задумывают и воплощают намерен я в ж знь, предприятиями с заранее установленными целями требован ями к срокам, стоимости, риску и качеству ожидаемых результатов.

Перевозка пассаж ров занимает значительное место в деятельности транспортных организаций. Для обеспечения все возрастающих потребностей в пассаж рских перевозках и повышения качества их

Для повышения методической обеспеченности на сайте Министерства транспорта РФ представлены методические рекомендации:

- Методические рекомендации по проектированию мероприятий по обеспечению доступа инвалидов к объектам дорожного хозяйства; - Методические рекомендации негосударственным организациям и компаниям, предоставляющим услуги населению в установленных сферах деятельности, по разработке планов мероприятий (далее – дорожные карты) по повышению значений показателей доступности для

а также формирования и использования бюджетных ассигнований региональных дорожных фондов;

- Методические рекомендации по разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения.

Реализация положений нормативных документов потребует их уг-

лубленного изучения в учебных заведениях и на производстве, а так- СибАДИже совершенствования.

6.5. Социально-экономическая эффект вность реформирования ГПТ

Очень важным тоговым вопросом является эффективность науки в решен поставленной про лемы. К сожалению, пока не существует готовой метод ки, позволяющей дать четкий ответ на него. Поэтому останов мся на о зоре мнений по этому вопросу крупнейших уче-

ных.

Известно, что лю ое достижение прикладной науки, внедренное в практику, рано ли поздно принесет определенный эффект. Интересные мысли по этому поводу ыли высказаны ещё в 30-х гг. акад. С.Г. Струмилиным. Он считал, что «хозяйственный эффект науки определяется прежде всего тем, что знания экономят работу мышления и лучше ориентируют человека во всякой более или менее сложной трудовой обстановке». Это объясняется тем, что «труд усвоения готовых знаний в сотни раз экономичней их первичного добывания». Особо плодотворные результаты приносят новые методы познания, поскольку они являются мощными рычагами дальнейшего развития науки. Л. Лейбниц считал, что на свете есть вещи поважнее самых прекрасных открытий – это знание метода, которым они были сделаны. Академик .П. Павлов утверждал, что метод держит в руках судьбу исследования. Академик А.Д. Ландау также считал, что научный метод важнее открытия.

Прикладные науки начинаются там, где кончаются теоретические.

Их значимость эффективность имеют свою специфику. С.Г. Стру-

милин приводит пять критериев оценки значимости науки в целом: 1) научно-познавательная, 2) социально-политическая, 3) техникоэкономическая, 4) воспитательно-педагогическая, 5) эстетикоэмоциональная.

Данное исследование можно отнести к третьему критерию оценки с частным использованием второго. Его эффективность складывается

369

из ряда факторов – это более обоснованные прогнозы транспортных потребностей населения, оптимизация систем ГПТ в крупных городах. Использование результатов исследования положительно отражается на проектных работах, так как позволяет легче оценить и выбрать лучший вариант. Конечный результат – это удешевление стоимости системы ГПТ, снижение эксплуатационных затрат, повышение

СибАДИеё социально-экономической эффективности.

При успешной масштабной реализации реформы ГПТ в результате форм рован я более полной и непротиворечивой правовой базы, создан я сбаланс рованной системы регулирования и последовательной поддержки конкурентной среды, привлечения частных инвестиций и огран ченной государственной поддержки, обеспечения прозрачности ф нансовых потоков при успешной реализации реформы ГПТ будет обеспечено [1]:

Для населен я – гарантированная доступность ГПТ для всех слоев населен я, включая малообеспеченные, повышение качества транспортного о служ вания, расширение перечня предоставляемых услуг, установлен е соответствия цены и качества транспортных услуг на основе более широкого использования механизмов конкуренции и контроля деятельности операторов ГПТ, снижение негативных последствий от деятельности ГПТ в сфере безопасности и здоровья людей.

Для города – повышение уровня устойчивости, управляемости и безопасности работы ГПТ, снижение муниципальных расходов на ГПТ, создание новых рабочих мест в частном секторе ГПТ, повышение привлекательности общественного транспорта как альтернативы использования личных автомобилей с соответствующими экологическими последствиями и проблемами развития улично-дорожной сети.

Для экономики страны – обеспечение уровня подвижности населения, соответствующего темпам экономического роста, прозрачность управляемость государственных расходов на ГПТ, возможность постепенного снижения их доли в бюджетах всех уровней.

Для предприятий ГПТ – превращение в полноценные финансо- во-независимые компании, заинтересованные в эффективном хозяйствовании и развитии в условиях постоянного конкурентного давления, модернизация основных фондов, стимулы к инновациям в сфере транспортного обслуживания населения.

Результативность реформ будет определяться многими факторами. Важно отметить прямую зависимость результатов реформирова-

370