Следует отметить, что в современных городах большое место уделяется новым видам транспорта и освоению новых видов энергии. В частности, г. Москва закупает электробусы, такси на энергии аккумуляторов все бо́льшую популярность получают в теплых регионах, включая Россию. Большая работа в городах ведется по переводу автобусного парка ГПТ на газ. Ведутся исследования по использованию водорода в качестве источника энергии.

СибАДИ5.6. Международные транспортные коридоры

Одной з важных сложных проблем является координация взаимодейств я в дов транспорта на различных территориальных уровнях – в масшта е страны, регионов и городов. В масштабе единой транспортной с стемы (ЕТС) основная масса грузовых и пассажирских перевозок осуществляется с участием двух и более видов транспорта. Так, 80% грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, зарождается погашается на промышленном транспорте. Примерно

90% грузов, пр ывавших в морские порты, передаются на железно-

дорожный транспорт. Около 50% грузов речного транспорта поступает также на железные дороги. Значительная доля нефтегрузов передается по трубопроводам на железнодорожный, морской, речной и автомобильный виды транспорта. Однако существующие условия взаимодействия различных видов транспорта нельзя признать оптимальными. Пунктами непосредственного взаимодействия являются транспортные коридоры и узлы, где сливаются различные виды транспорта.

Необходимость в скоростном сообщении возникает в странах и регионах мира с наиболее развитой экономикой. Первой скоростной железной дорогой стала построенная в 1960-х гг. магистраль, связывающая г. Токио Осака, протяженностью 600 км. Средняя скорость сообщения на ней превышает 250 км/ч. Затем появились скоростные дороги в Германии, Франции, Испании, США, Китае, Корее и т.д.

В России начинает развиваться высокоскоростной железнодорожный транспорт. В 2006 г. была запущена программа по развитию высокоскоростных железнодорожных магистралей. Для скоростной связи г. Москвы и Санкт-Петербурга была построена скоростная железная дорога и курсирующий по ней поезд «Сапсан».

Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г. предусматривает внедрение высокоскоростных магистралей в транспортную сеть России. РЖД концентрируется на использовании географического положения России для полной интеграции в европейскую

286

транспортную сеть. Одной из ключевых задач в рамках этой стратегии было развитие скоростных (до 160 км/ч) и высокоскоростных (до 350 км/ч) пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. Продлённый до 2030 г. план инвестиций и развития РЖД оценивается в 450 млрд долл. США.

Транспортный коридор – это не одна дорога, а система всех возможных коммуникаций, объединяющая шоссе, железные дороги, аэ- СибАДИропорты, порты, склады, грузовые терминалы и пр. Связующим элементом выступает ед ная логистическая связь, позволяющая отслеживать дв жен е груза (скажем, от г. Роттердама до Краснодара), притом незав с мо от того, сколько видов транспорта поменяет груз на пути следован я. Общее информационное пространство во много раз ускоряет оформлен е перевозочных документов, растаможивание и проч е формальности, столь надоевшие получателям и отправите-

лям грузов.

Каждому з международных транспортных коридоров присвоено собственное обозначен е:

- «Север-Юг» (страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии – европейская часть Российской Федерации – Каспийское море

– Иран – Индия, Пакистан и другие) – NS;

- «Транссиб2 (Центральная Европа – Москва – Екатеринбург – Красноярск – Ха аровск – Владивосток/Находка и система его ответвлений на Санкт-Петер ург, Киев, Новороссийск, Казахстан, Монголию, Китай и Корею); на территории России и сопредельных стран сопрягается с общеевропейскими коридорами № № 2, 3 и 9) – TS;

- «Северный морской путь» (Мурманск – Архангельск – Кандалакша – Дудинка) – SMP;

- «Приморье-1» (Харбин – Гродеково – Владивосток/Находка/Восточный – порты АТР) – PR и т.д.

Особые требования предъявляются к разгрузочно-погрузочным комплексам транспортного коридора. Они должны соответствовать европейским стандартам. То же самое и в отношении контейнеров, рефрижераторов пр.

Для восточных регионов нашей страны большой интерес представляет проект трансконтинентальной железной дороги с туннелем под Беринговым проливом, что позволит оживить их экономику. По материалам экономических исследований Дальневосточного отделения Российской академии наук, фактор запаздывания тормозит рост объемов производства на Дальнем Востоке стабильно на 12–13% в год.

287

Условием жизненности проекта межконтинентального туннеля является строительство подводящих железнодорожных линий как на Аляске, так и на северо-востоке России, а также параллельное строительство автодорог. Следует иметь в виду, что не менее чем на треть железная дорога от г. Якутска до г. Анадыря должна инвестироваться из-за рубежа (в первую очередь в виде оборудования и частичного строительства металлургического комбината в г. Свободный – основ-

СибАДИного поставщика проката в будущем).

Важным элементом развития внутренних транспортных связей стал построенный в 2018 г. Крымский мост. Крымский мост – это транспортный переход через Керченский пролив, состоящий из двух расположенных рядом друг с другом мостов – железнодорожного и автомоб льного, которые соединяют Керченский и Таманский полуострова через остров Тузла и Тузлинскую косу, один из самых длинных (нередко сч тается самым длинным) мостов в Европе и де-факто самый дл нный мост в России. Мост и автомобильные подходы к нему являются частью автострады -290 (Керчь – Новороссийск). В Крыму к мосту пр мыкает трасса «Таврида» Р-260 (Керчь – Симферополь – Севастополь).

Проект абсолютно планетарного масштаба – строительство моста от материка на Сахалин, а от Сахалина до Хоккайдо. Планируется довести до Тихоокеанского по ережья железную дорогу и построить переход до Сахалина. Вторую часть – мост от южной части Сахалина до Хоккайдо – Россия предлагает Японии строить вместе. Речь идет о «смешанном автомобильно-железнодорожном переходе».

Даже после крымского проекта мост на Сахалин удивляет: он будет строиться посреди «ничего». Помимо перехода в районе пролива Невельского, длина которого составляет всего 7 км (самый узкий перешеек в Татарском проливе), необходимо построить подъездные пути к г. Комсомольску-на-Амуре станции Ныш на Сахалине: всего 500 км железной дороги. Строительство моста с подъездными путями оценивается примерно в 615 млрд руб. в ценах II квартала 2017 г. (подсчитал партнер PwC Дмитрий Ковалев). Стоимость Крымского моста составила свыше 300 млрд руб.

Цели и основные задачи государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы» – доведение объемов строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования федерального значения за период 2018–2021 гг. до 2515,1 км [66]. Основные ожидаемые результаты реализации – развитие системы международных транспортных коридоров, интеграция в сеть европейских международных автомагистралей, повышение безопасно-

288

сти движения и сокращение времени пребывания в пути грузов и пассажиров. Среди мероприятий:

- строительство и реконструкция участков автомобильной дороги Р-402 Тюмень – Ялуторовск – Ишим – Омск, направленной на развитие международного транспортного коридора «Восток – Запад» в направлении регионов Сибирского и Дальневосточного федеральных

Р-256 «Чуйск й тракт» Новоси ирск – Барнаул – Горно-Алтайск – граница с Монгол ей;

- стро тельство реконструкция автомобильной дороги М-1 «Беларусь» – от Москвы до границы с Республикой Белоруссия (на

«Дон» – от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска;

- строительство скоростной автомобильной дороги М-11 Москва – Санкт-Петербург;

- строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области -113;

- строительство скоростной автомобильной дороги Москва – Нижний Новгород – Казань т.д.

Проекты реализуются на условии предоставления субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации на реализацию мероприятий направления (подпрограммы) «Дорожное хозяйство» государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы».

5.7. Развитие региональной сети автовокзалов

В последние годы в России большое внимание уделяется решению проблемы транспортной доступности территорий [1]. В области автомобильного транспорта предусмотрены меры по развитию инфраструктуры для пассажирских перевозок, включая создание высокоскоростных сообщений.

289

Размещение и обустройство объектов инфраструктуры пассажирского транспорта общего пользования (конечные и промежуточные остановочные пункты, автостанции, автовокзалы, пересадочные узлы, выделенные полосы и улицы для движения маршрутного транспорта и др.) должны иметь преимущество при решении вопросов землепользования.

В области автомобильного транспорта необходимо осуществить СибАДИмеры по развитию инфраструктуры для пассажирских перевозок,

включая создан е высокоскоростных сообщений.

До 2030 г. план руется развитие выделенной инфраструктуры для пассаж рского транспорта общего пользования, в том числе разработка новых для Росс и проектов строительства маршрутных автобусных трасс.

Основные проекты строительства новых пересадочных узлов, интегрированных в транспортные коммуникации других видов транспорта (железнодорожного, воздушного, водного), будут реализованы до 2020 г. К этому пер оду предполагается построить до 60 новых автовокзалов около 900 автостанций. В рамках развития частных инвестиц онных проектов произойдет расширение сети специализированных сервисных центров.

По данным официального сайта автовокзалов и автостанций Российской Федерации на 01 июля 2016 г., на территории РФ работает 392 автовокзала, 1330 автостанций, 412 кассовых пунктов, суммарно 2134 объекта транспортной инфраструктуры.

Автовокзал (АВ) представляет собой комплекс сооружений, предназначенных для оказания услуг, связанных с выполнением регулярных перевозок. Назначение В обслуживание пассажиров на конечных пунктах междугородных автобусных линий в больших городах. АВ представляет собой комплекс, состоящий из пассажирского здания, привокзальной площади внутренней транспортной территории с перронами посадки и высадки пассажиров и площадкой для стоянки автобусов между рейсами [80]. Автостанции (АС) предназначены для обслуживания пассажиров на конечных и транзитных пунктах междугородных и пригородных автобусных линий в малых городах и населенных пунктах. Они входят в систему обустройства автодорог общего пользования (АД ОП). АС состоит из здания в блоке с перроном посадки и высадки пассажиров и площадки для стоянки автобусов между рейсами. Вместимость автовокзалов и автостанций:

АС – 15, 25, 50, 75 чел., АВ – 100, 200, 300 чел. и более.

Переход в экономике привел к тому, что на рынок транспортных услуг все активнее стал выходить частный перевозчик. Средняя даль-

290

ность поездки в РФ на автобусном транспорте растет, что свидетельствует об увеличении доли междугородных перевозок. Показателем развития внегородского автобусного сообщения является количество работающих маршрутов. Их пик пришелся на 1990 г. – 11 265 междугородных и 19 135 пригородных, а спад – на 2000 г.: 6155 и 15 370 соответственно. В настоящее время положение стабилизировалось и

некоторых населенных пунктах до сих пор отправка пассажиров осуществляется с открытых и не приспособленных площадок. Пассажиры и работники автотранспорта ощущают острую потребность в комплексах АС и АВ, позволяющих заблаговременно приобретать билеты, в холодное время ожидать отправление автобусов в теплых пассажирских залах, т.е. получать качественные транспортные услуги.

Наряду с интенсивным дорожным строительством в ХМАО – Югра наблюдается отставание в развитии транспортной инфраструктуры. Это показало обследование, проведенное в 2002 г. На 66 населенных пунктов ХМАО – Югра, связанных автобусным сообщением, приходится 20 АС и АВ, причем 8 из них были ведомственными и 2 использовались не по назначению [81].

Для оценки обеспеченности региона автовокзалами использован удельный показатель – это отношение единовременной вместимости АС АВ в пассажирах к длине сети АД ОП (пасс./км). В ХМАО – Югра уровень обеспеченности АД ОП объектами АС и АВ составляет 1,2 пасс./км, в Омской и Новосибирской областях он ниже – 0,4 и 0,2 пасс./км. В некоторых городах АС или АВ не соответствуют по своим параметрам количеству отправлений или вообще отсутствуют.

Действующая методика определения параметров АС и АВ создана в середине прошлого века и не претерпела существенных изменений. В ней используются нормативы обеспеченности необходимыми помещениями и площадями комплексов АС и АВ в зависимости от суточного отправления пассажиров и автобусов. Этими нормативами

291

определяется пропускная способность комплексов. Однако в ней отсутствует надежный метод прогноза внегородской транспортной подвижности (ВТП) населения на 10-летнюю перспективу. Не учтено влияние численности населения и его динамики, темпов развития сети АД ОП, экономики и производства, соотношения пассажирских перевозок транспортом общего и необщего пользования, уровня автомобилизации.

СибАДИстью ОП ВТП: 0,93 и 0,94 соответственно.

В действующих нормативных документах изучение потребностей населен я в пр городном, междугородном и международном сооб-

мать коэфф ц ент спользования автобусов для существующего состояния равным 0,6, а на перспективу – 0,7–0,8. Однако такая практика осложняется отсутствием методики прогноза ВТП.

Анал з данных об о ъемах внегородских автобусных перевозок по Омской области за период 1989–2004 гг. показал наличие корреляционной связи между уровнем легковой автомобилизации, плотно-

Для прогноза ВТП целесоо разно использовать линейную множественную регрессию с применением метода наименьших квадратов, которая наилучшим о разом аппроксимирует имеющиеся данные. В данном случае имеется два диапазона значений x, при этом уравнение имеет вид

y = m1x1 + m2x2 + b ,

где зависимое значение у – функция независимого значения x; m – коэффициенты, соответствующие каждой независимой переменной x; b – постоянная.

Переменные параметры экстраполируются до расчетного периода линейной или логарифмической функцией в зависимости от величины достоверности аппроксимации.

Для прогнозирования объемов внегородских суточных отправлений для населенных пунктов используется известное соотношение

ТПВ = Q / NГ ,

где ТПВ – внегородская транспортная подвижность населения, поездок/тыс. жит. в сут; Q – суточный объем перевозок пассажиров, пасс./сут; NГ – население города, тыс. жит.

292

На изменение численности населения оказывают влияние, в частности, коэффициент миграционного прироста и коэффициент постоянно проживающего населения:

NГ = NГТ КМ КN ,

где NГ – численность населения города на расчетный период,

ным и пр городным маршрутам без массовых перевозок, пасс./сут; n процент расчетной вместимости от суточного отправления пассажиров (принимаемый по нормативам) в зависимости от удельного веса междугородных пассажиров; Q2 расчетное суточное отправление пассажиров по пригородным линиям, выполняющим массовые перевозки, пасс./сут; k – процент расчетной вместимости от суточного отправления пассажиров, принимаемый в зависимости от удельного веса пригородных пассажиров.

Количество ПС необходимо для определения числа перронов рассчитывается по формуле

NПС = Q/ ср M KВ KН γ,

где NПС – выпуск ПС на линию, ед.; Q – суточный объем перевозок, пасс./сут; ср – средняя вместимость ПС, пасс.; M – количество рейсов в сутки; KВ – коэффициент использованной вместимости; KН – коэффициент сезонной неравномерности; γ – коэффициент выпуска ПС на линию.

Количество постов посадки и высадки пассажиров на перронах определяется в зависимости от числа отправлений и прибытий автобусов и от пропускной способности одного поста.

293

Расчетное число постов определяется по формулам:

Мп = R/ п или Mв = R/ в ,

где Мп – число постов посадки; Mв – число постов высадки; R – число пар автобусов в час; п – пропускная способность поста посадки АВ или АС, авт.-ч; в – пропускная способность поста высадки, авт.-ч.

В г. ургуте в 2001 г. при выполнении расчетов сети автовокзалов

СибАДИтипового ряда был отобран автовокзал, рассчитанный на 200 чел. единовременной вместимости с шестью перронами посадки-высадки пассажиров.

алгоритм был реализован следующим образом:

1. Определен е объемов существующих внегородских суточных отправлен й провод лось методом натурных обследований и отчетов

руковод телей сотрудников транспортных структур, обеспечивающих внегородск е перевозки. В 2002 г. объем перевозок составил

2036 пасс./сут.

2. Ож даемая ч сленность населения г. Сургута к 2015 г., по данным генплана, состав т 313 тыс. чел. (+9%).

3. Определен е уровня автомобилизации на перспективный период осуществлялось методом линейной экстраполяции по формуле

Учитывая динамику различных показателей и их влияние на ВТП, был сделан прогноз показателей транспортного обслуживания в ХМАО – Югра. При росте численности населения на 2%, густота АД может вырасти на 40%, уровень автомобилизации – на 44%, ВТП – на 28%, объем суточных отправлений – на 30%. Эти показатели необхо-

294

димо учитывать для обоснования потребности региона в развитии сети АС и АВ.

СибАДИРис. 5.7. Прогноз ВТП по г. Сургуту: 1 – экстраполяция по сложившейся тенденц ; 2 – регресс онная модель с учетом значимых факторов Ал и РТ

Потребность регионов нео ходимо определять с учетом уже имеющихся, а также строящихся С и В и их вместимости. В Омской области из 201 населенного пункта, охваченного внегородским автобусным сообщением, только 18% оснащены такими комплексами, 20% имеют кассы продажи билетов. По расчетам, основанным на величине суточного отправления пассажиров, необходимо построить еще 26 автостанций вместимостью от 15 до 50 чел. Составлена блоксхема определения параметров комплексов АС и АВ, в которой обобщены результаты исследований (рис. 5.7).

Типовой проект АС или АВ подбирается в зависимости от величины суточного отправления пассажиров и автобусов (рис. 5.8). Вместимость число перронов определяют строительный объем и площадь комплекса, что позволяет рассчитать стоимость строительства. Срок окупаемости комплексов зависит от годового дохода, который может складываться из доходов от продажи автобусных билетов и касс других видов транспорта, от сдачи в аренду помещений, от гостиничного и ресторанного дела, различных видов сервиса.

Кроме действующих АС и АВ, обоснована потребность в строительстве еще 15 комплексов. Стоимость строительства сети АС и АВ в ХМАО – Югра была рассчитана на базе действующих нормативных документов, учитывающих систему переходных коэффициентов для северных регионов. Для расчета стоимости АВ приняты паспорта и

295

сметы к типовым проектам. Общая стоимость строительства 15 АС и АВ с учетом проектно-изыскательских работ и НИР составила 531,5 млн руб. Срок окупаемости АС и АВ по предварительным расчетам составил от 4 до 11 лет. На основе проведенных исследований сделан прогноз обеспеченности АД ОП объектами АС и АВ по трем ибирским регионам (табл. 5.7).

Примечание. * – прогноз.

296

В условиях интеграции России в мировое сообщество и формирования на ее территории МТК состояние АД ОП и развитие транспортной инфраструктуры должны соответствовать международному уровню. Целесообразно строительство совмещенных вокзалов по видам транспорта, развитие дополнительных видов сервиса, включая гостиничный бизнес. Развитие сети АС и АВ позволит повысить доступность транспортных услуг для населения и создаст благоприятные ус-

СибАДИловия для развития экономики регионов. Это отвечает основным направлен ям транспортной политики государства по улучшению доступности населенных мест на территории РФ.

Обеспечен е доступности автовокзалов обеспечивается путем реализац требован й строительных правил СП 59.13330.2016. В них отражены международные нормы по доступности зданий и сооружен й для нвал дов и маломобильных групп населения.

В последн е годы в автономном округе ведется интенсивное дорожное стро тельство, направленное на улучшение транспортной доступности населенных пунктов и улучшение качества транспортного обслуж ван я, разв вается транспортная инфраструктура. Реконструирован автовокзал в г. Мегион, построен автовокзал в г. Радужный, железнодорожный вокзал в г. Нижневартовске с автостанцией, авторечвокзал в г. Ханты-Мансийске. Сдана первая очередь многофункционального вокзала в Прио ье. Строится железнодорожный вокзал с автостанцией в г. Нягань. Количество действующих автовокзалов достигло 20, включая 7 вахтовых.

В последнее время наблюдается большая потребность в недорогих гостиницах мотелях. Люди передвигаются на автобусах и автомобилях, гостиницы при автовокзалах могли бы стать отличным местом отдыха источником содержания автовокзальных комплексов.

Совершенствование региональной автобусной маршрутной се-

ти. Региональная маршрутная сеть значительно отличается по своему функционированию от городской сети. Она работает по расписаниям, а не интервалам, причем их необходимо корректировать в зависимости от функционирования других видов транспорта и загрузки. Большинство маршрутов нуждаются в бюджетной поддержке. Кроме того, необходим особый подход к безопасности и доступности перевозок, развитию сети автовокзалов. Анализ показал, что для решения этих вопросов еще не в полной мере сформировалась научно-методическая и законодательная база.

За 2011 г. в РФ автобусным транспортом (включая маршрутные таксомоторы) перевезено 13 305 млн пассажиров. В этот объем входят

297

более 7 тыс. межрегиональных автобусных маршрутов, по которым на регулярной основе перевезены более 200 млн пассажиров. Во многих российских городах существующие объекты транспортной инфраструктуры и сам городской транспорт не могут в полном объеме удовлетворить растущий спрос. Большинство городов испытывают трудности в том, что касается последовательного планирования городских транспортных систем и управления ими, что является необ-

СибАДИходимым условием успешного решения существующих транспортных проблем. Кроме того, необходимо обеспечить формирование полноценной нормат вной правовой базы.

В целях обеспечен я безопасности перевозок, повышения культуры и качества обслуживания пассажиров, создания цивилизованного рынка транспортных услуг и упорядочения процедуры открытия регулярных авто усных маршрутов между субъектами Российской Федерац (межо ластных, межкраевых, межреспубликанских) на сайте М нтранса ведется реестр регулярных автобусных маршрутов, где по состоян ю на 16 ноя ря 2015 г. зарегистрированы 5719 маршрутов. В реестре регулярных международных автобусных маршрутов по состоян ю на 05 мая 2018 г. зарегистрирован 461 международный автобусный маршрут.

В 2016 г. вступил в силу Федеральный закон № 220–ФЗ, в нем введен в обращение документ – свидетельство об осуществлении перевозок по конкретному маршруту, выдаваемое на пять лет, в котором отражаются сведения о перевозчике, а также карты межрегионального маршрута на каждое транспортное средство, предусмотренное для обслуживания межрегионального маршрута [26].

Большой объем региональных автобусных пассажирских перевозок осуществляется в Ханты-Мансийском автономном округе – Югре. На уровне автономного округа пассажирские перевозки регулируются Законом от 16 декабря 2011 года № 114-оз «Об организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом общего пользования по пригородным межмуниципальным маршрутам в Ханты-Мансийском автономном округе – Югре».

Порядок предоставления субсидий организациям автомобильного и других видов транспорта на возмещение убытков от пассажирских перевозок в пригородном, межмуниципальном сообщении по регулируемым тарифам определяет Постановление правительства ХантыМансийского Автономного Округа – Югры. Политика Югры имеет социальную направленность и повышает доступность транспортных услуг для населения автономного округа.

298

Постановление правительства ХМАО – Югры № 552-п определяет порядок проведения конкурсов на право заключения договоров о регулярных пассажирских перевозках автомобильным транспортом общего пользования по пригородным и межмуниципальным маршрутам, порядок формирования и ведения реестра пригородных и межмуниципальных маршрутов, порядок открытия, изменения и закрытия маршрутов и временного прекращения автобусного движения, поря-

СибАДИдок согласования паспортов маршрутов.

Практ ческая реал зация этих документов лежит в области проведения конкурсов среди перевозчиков и требует уточнения на ближайшую перспект ву расписаний и отдельных показателей маршрутной сети – объема перевозок, пассажирооборота, количества маршрутов и рейсов, тар фов су сидий.

В 2012 г. в С АДИ по заказу правительства автономного округа была выполнена НИР по теме «Мониторинг и анализ пассажиропотока по межмун ц пальным и пригородным маршрутам, корректировка маршрутной сети с учетом взаимоувязки различных видов транспорта». В работе спользованы методики по совершенствованию транспортной нфраструктуры, разра отанные в СибАДИ и других вузах и опубликованные в открытой печати за период 2002–2012 гг.

Общая характеристика пассажирского транспорта ХМАО – Югры представлена в та л. 5.8. Существенно изменились показатели за последние 2 года. На 7% упал пассажирооборот, вдвое сократилось число автобусов общего пользования, что связано со снижением перевозок в городах. Вместе с тем на 10% вырос уровень автомобилизации населения и на 1% число ДТП. В 2008 г. наблюдался максимум отправлений пассажиров железнодорожным и автобусным транспортом общего пользования, который постепенно стал снижаться в связи с кризисом. В целом за период с 2006 по 2011 гг. уровень легковой автомобилизации вырос на 23%.

Перевозку пассажиров автомобильным транспортом в автономном округе выполняют 17 организаций более 700 индивидуальных предпринимателей, которые осуществляют 60% от общего объема перевозок. Организации автомобильного пассажирского транспорта обеспечивают перевозки по 257 социально значимым маршрутам, в том числе по 157 городским и внутрирайонным и 100 межмуниципальным и пригородным маршрутам. Годовой пассажирооборот автомобильным транспортом составляет более 560 млн пассажирокилометров, годовой объем перевозок пассажиров – более 40 млн пассажиров.

299

Таблица 5.9

Анализ работы маршрутов, субсидируемых за счет средств бюджетов муниципальных образований за период 2009–2012 гг.

В то же время отсутствуют достоверные данные о работе коммерческ х внутр су ъектных маршрутов, которых насчитывается порядка 30. Объем перевозок на них можно оценить, отняв от общего количества перевезенных пассажиров известные величины (табл. 5.10). Точно установить количество коммерческих маршрутов и определить их параметры не позволяет отсутствие отчетности от перевозчиков и единой информационно-справочной системы расписаний. Статистика показывает, что основной объем перевозок реализуется на субсидируемых маршрутах, за работой которых организован контроль.

Таблица 5.10

Объем перевозок пассажиров по группам маршрутов, тыс. чел.

301

Основными проблемами выполнения пассажирских перевозок автомобильным транспортом являются:

- стыковка расписаний различных видов транспорта; - высокий износ автобусного парка;

- убыточность пассажирских перевозок на маршрутах с малым пассажиропотоком.

Координация расписаний. Сложность при организации взаимо- СибАДИдействия различных видов транспорта порождает отсутствие единого подхода к составлен ю расписаний. На воздушном, так же как и на автобусном, транспорте указываются дни вылета, например, ежедневно, ли 1, 3, 5, что означает понедельник, среда, пятница. На железнодорожном транспорте обычно указываются четные (или нечетные) дни календаря ли дни (или периоды) года. На водном транспорте может указываться лишь периодичность рейсов, например: «раз в неделю», «через день» ли «через два на третий». На железнодорожном транспорте указывается московское время, на авиа, авто и речном

– местное. Нет ед ного дня перехода на зимнее и летнее расписания, существуют пер оды межсезонья, многое зависит от состояния путей передв жен я кл матических условий. В условиях неопределенности и повышенного риска перевозчики не берут на себя ответственность за организацию пересадочных маршрутов. Эти проблемы требуют решения. Процесс координации расписаний выглядит следующим образом.

В качестве основного берется магистральный вид транспорта. Например, вылету самолета из аэропорта г. Ханты-Мансийска должны предшествовать прибытие теплохода и междугороднего автобуса с учетом времени, необходимого для поездки в аэропорт и посадки на борт (рис. 5.9). наоборот, прилетевшие пассажиры должны быть отправлены теплоходами и автобусами до конечных пунктов назначения.

Воздушный

транспорт

Вылет

Пункт пересадки Прибытие (станция) Прибытие

Рис. 5.9. Процесс взаимодействия различных видов транспорта при координации расписаний

302

По завершении процесса по каждому пункту стыковки различных видов транспорта предложено откорректировать существующие расписания или организовать недостающие рейсы: по прибытии – за 2 ч до самолета, за 1–1,5 ч до поезда (теплохода), по отправлении – через 1 ч после самолета, поезда, теплохода. Однако при переносе рейсов целесообразно руководствоваться сложившимися пассажиропотоками и потребностями людей.

СибАДИМожет оказаться, что из 100 пассажиров самолета автобусным рейсом для пересадки на самолет пользуется лишь один, и менять изза него расп сан е автобусов нецелесообразно. Приоритетным при составлен расп сан й может стать время работы, например, предприят я, пол кл н ки, школы или вуза. Для этого необходимо опросить каждого пассаж ра о цели и периодичности поездки. Для проведения соц олог ческ х исследований в этом случае необходимо охватить всю терр тор ю округа и все сезоны. Но, как правило, перевозчики сами подстра ваются под потребности населения, для которого большое значен е имеет наличие достоверной информации о работе транспорта.

Следует отмет ть, что транспортная сеть автономного округа весьма неоднородна: есть населенные пункты, в которые можно попасть только по воздуху; имеются районы, лишенные железнодорожного транспорта; есть населенные пункты, до которых можно добраться только автотранспортом. Для координации расписаний движения различных видов транспорта необходимо использовать сетевые геоинформационные технологии.

Прогноз показателей маршрутной сети. С учетом предложений от глав муниципальных образований и автотранспортных предприятий и расчетов составлен прогноз развития маршрутной сети. С вероятностью, близкой к единице, динамика показателей будет именно такой, если исключить влияние экзогенных (вызываемых внешними причинами) факторов (рис. 5.10).

Проведена оптимизация подвижного состава по вместимости даны рекомендации по классам автобусов, используемых на маршрутах. Упорядочены расписания движения в соответствии с количеством рейсов, уточнено время отправления на отдельных маршрутах. Общее количество рейсов в год зависит от регулярности суточно-

го и недельного отправления и количества дней работы маршрута. Поэтому рост пассажиропотока можно компенсировать до определенного уровня за счет изменения вместимости подвижного состава. Резерв для этого на большинстве маршрутов есть. На отдельных пригородных маршрутах с периодичностью от шести рейсов в сутки и

303

более среднее наполнение доходит до 20%. Корректировать периодичность отправления маршрутов и вместимость подвижного состава можно во время конкурсов и с помощью дополнительных соглашений.

СибАДИкоммерческих маршрутов за счет открытия новых маршрутов (табл. 5.11). Этот процесс еще трудней спрогнозировать, т.к. открытие новых маршрутов зависит от готовности дорог, на что влияет множество других факторов, желания перевозчиков, наличия устойчивых пассажиропотоков, возможности бюджета, сложностей при согласовании маршрутов со всеми муниципальными образованиями, по которым он проходит.

Рис. 5.10. Динамика о ъемов перевозок пассажиров на субсидируемых

маршрутах из юджета ХМ О – Югры до 2015 г.

Развитие межмуниципальной маршрутной сети до 2015 г. предусмотрено за счет включения в категорию субсидируемых отдельных

Следующий этап работы над маршрутной сетью – проведение конкурсов, он включает подготовку конкурсной документации, публичное обсуждение проекта маршрутной сети, согласование с главами муниципальных образований и формирование на этой основе лотов.

В соответствии с порядком проведения конкурсов составлены перечни субсидируемых из бюджета автономного округа межмуниципальных и пригородных маршрутов, а также коммерческих (несубсидируемых) маршрутов. В перечни входит следующая информация:

304

наименование маршрута; период действия маршрута; протяженность рейса, км; время рейса, ч, мин; путь следования; количество подвижного состава; категория подвижного состава; время отправления с начального пункта; дни отправления; время отправления с конечного пункта.

Таблица 5.11

СибАДИСовершенствование маршрутной сети автономного округа было увязано с «Комплексной программой обеспечения безопасности населения на транспорте». В соответствии с этапами реализации Программы для противодействия терроризму, а также устранения противоправных хулиганских действий на пассажирском транспорте автономного округа предложено реализовать дополнительные мероприятия:

Основные показатели субсидируемых из бюджета автономного округа межмуниципальных и пригородных маршрутов на 2012–2015 гг.

- в салонах транспортных средств всех перевозчиков, работающих на регулярных маршрутах, разместить памятки пассажирам с напоминанием о необходимости соблюдать бдительность во время поездки;

305

- в транспорте регулярно воспроизводить звуковые ролики с призывом незамедлительно сообщать водителю об обнаружении в салоне подозрительных бесхозных предметов;

- на территории пассажирских автотранспортных предприятий установить системы видеонаблюдения, которые позволят существенно повысить защищенность предприятия и оказать помощь правоохранительным органам в случае расследования противоправных дейст-

СибАДИвий;- в автобусах установить видеорегистраторы с двумя встроенными камерами, направленными на дорогу и в салон. Данные требования включ ть в услов я конкурса и договор.

Уч тывая слож вшееся техническое состояние парка автобусов, в первую очередь нео ходима замена автобусов, прошедших 100% аморт зац ю подлежащих списанию на текущий период эксплуатации. На большую долю в прио ретении составляют автобусы средней вмест мости (6 ед., 33%), малой – 8 ед. (44%). В качестве основных характер ст к, предъявляемых к соответствующему классу вместимости автобусов, выступают габаритные размеры автобуса (длина), вмест мость, а также тре ования условий эксплуатации в данном регионе, что обуславливает использование определенной модели автобуса.

В настоящее время существует ряд законов, обязывающих владельцев и организаторов перевозок обеспечить доступность транспортной инфраструктуры для инвалидов и маломобильных групп населения. Необходимо обеспечить доступность вокзалов и остановок всех видов транспорта и организовать выпуск доступного подвижного состава.

Положения Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г. распространяются на парк ПС автомобильного и городского наземного электрического транспорта общего пользования. В частности, рекомендуется довести долю доступного подвижного состава к 2015 г. до уровня 12%, а к 2030 г. – до 55%. Разработка принятие на федеральном уровне социальных автотранспортных стандартов, устанавливающих показатели качества обслуживания населения пассажирским транспортом в городском, пригородном, междугородном и международном сообщении, включая маломобильных граждан, запланирова-

ны на 2013–2014 гг.

Экономическая эффективность исследований заключается в экономии бюджетных средств за счет оптимизации работы маршрутов, снижении ДТП, использовании модернизированного подвижного состава. Социальная эффективность маршрутной сети заключается в ее

306