6. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ НОРМАТИВНО-МЕТОДИЧЕСКОЙ БАЗЫ ГПТ

Для всей системы научно-проектных работ по градостроительству характерны иерархичность и преемственность – работы нижестоящего уровня должны разрабатываться после завершения и на основе работ вышестоящего уровня. В связи с этим возрастает значение норма- тивно-методической базы как важного инструмента планомерного и эволюционного развития всех отраслей народного хозяйства. Это особенно важно в градостроительстве, где преемственность и плано-

СибАДИвое начало должны занимать значительное место в процессе формирования городов. Ответственность за принятие градостроительных решен й должна постепенно перемещаться на места, оставляя для центральных органов решение общих вопросов, например, по созданию благопр ятных условий для рационального размещения производительных с л на территории страны.

истема нормат вно-методической документации (стандарты) развивалась в СССР в соответствии с потребностями различных отраслей народного хозяйства. Эти документы имеют различные наименован я характер. Все существующие в РФ стандарты различают по сфере действ я: государственные – ГОСТ, отраслевые – ОСТ, республ канск е – РСТ, стандарты предприятий – СТП. Первый общесоюзный стандарт (ОСТ–1) ыл принят 7 мая 1926 г. В конце прошлого века в стране действовали олее 20 тыс. ГОСТов.

В строительной отрасли, имеющей свою специфику, действует, кроме ГОСТов, еще и система строительных норм и правил, регламентирующих проектирование и строительство во всех отраслях народного хозяйства. Первый СНиП утвержден Госстроем СССР в 1955 г. Родоначальником регламентированного строительства в России следует считать Петра I, который в начале XVIII в. впервые установил при строительстве г. Петербурга противопожарные разрывы, красную линию застройки, а также создал Строительную комиссию при Сенате. Это способствовало тому, что новая столица была построена в рекордно короткий срок – всего за 10 лет (1703–1712 гг.) – при высоком уровне градостроительных решений.

Кроме ГОСТов сводов правил в строительстве до сих пор действуют различные методические документы всесоюзного и отраслевого значения. В целом в современной проектной практике в области градостроительства имеется значительный объем нормативнометодической документации. Однако анализ показывает, что все эти документы нуждаются в систематизации и дальнейшем совершенствовании, поскольку не имеют внутреннего единства и не учитывают потребности рынка.

347

В основном своде правил СП 42.13330.2016 в области градостроительства и транспорта содержится следующее требование – затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90% трудящихся (в один конец) не должны превышать: для городов с населением до 2000 тыс. чел. – 45 мин; 1000 тыс. чел. – 40 мин; 500 тыс. чел. – 37 мин; 250 тыс. чел. – 35 мин; 100 тыс. чел. и менее – 30 мин.

СибАДИДля ежедневно приезжающих на работу в городской центр из других поселен й указанные нормы затрат времени допускается увеличивать, но не более чем в два раза. Несмотря на то, что в новом своде правил требован я стали жестче, чем в старом (вместо 80% принято 90% обеспеченности временного норматива), реальные затраты времени на трудовые передвижения не снижаются, а растут, что связано, с одной стороны, с территориальным ростом городов, увеличением удаленности ж лья от ра оты (в связи с отсталой технологией производства его большой вредностью), с другой – с крайне медленным ростом скоростей передвижения (в связи с отставанием в развитии систем ГПТ). Реальная о еспеченность норматива составляет сейчас менее 70%.

Кроме того, эти нормы не в полной мере отражают потребности населения в транспортных услугах. Транспортные потребности населения связаны со всем комплексом человеческих потребностей, а трудовые передвижения (в о е стороны) составляют только часть – около 60–70% от общих затрат времени на передвижения. В качестве нормативного показателя транспортных услуг необходимо использовать удельную работу транспорта, т.е. количество пасс.-км на одного жителя в сутки, при условии стабилизации затрат времени на передвижения с использованием транспорта. При этом с ростом показателя спроса должен расти показатель предложения, т.е. производительность системы ГПТ. Существующий же показатель (40 мин) может использоваться как частный для дополнительного контроля трудовых передвижений.

Согласно изложенной в разд. 4 методике оптимизации систем ГПТ, основными нормируемыми транспортно-планировочными показателями являются плотность населения и плотность транспортной сети. В своде правил содержится норматив – плотность сети линий наземного общественного пассажирского транспорта на застроенных территориях, который необходимо принимать в зависимости от функционального использования и интенсивности пассажиропотоков, как правило, в пределах 1,5–2,5 км/км2.

348

Относительно плотности населения вопрос обстоит сложнее, т.к. в целом для городской территории в своде правил норматив не приводится. В нем содержится лишь плотность населения для микрорайонов и жилых районов города. Все остальные функциональные зоны – промышленные, санитарно-защитные, коммунально-складские и др. – при этом не учитываются.

Расчетная плотность населения жилого района рекомендуется в СибАДИзависимости от степени градостроительной ценности территории и величины города. Средние значения для городов от 100 до 1000 тыс. ж телей составляют 18–20 тыс. жит./км2. Для микрорайонов плотность населен я значительно выше: для средних климатических условий средней ценности территорий составляет 35 тыс. жит./км2, для высокой ценности – 42 тыс. жит./км2. Показатели плотности приведены при расчетной жилищной обеспеченности 18 м2/чел. В настоящее время о еспеченность населения общей площадью в нашей стране совершенно недостаточна и составляет в целом по стране 15 м2/чел. Следует отметить, что эти показатели, включая и расчетный (18м2/чел.), знач тельно ниже уровня развитых стран, где обеспеченность составляет от 30 до 50 м2/чел. В то же время жилищная проблема не решена там. Поэтому утверждать, что она будет реше-

на у нас при указанной расчетной обеспеченности, нет оснований.

В районах индивидуального строительства, где намечается строительство децентрализованных инженерных систем, допускается уменьшить плотность населения, но не ниже 4 тыс. жит./км2. На практике застройщики пытаются максимально использовать территорию под жилую застройку, игнорируя рекомендуемые показатели. Поэтому индивидуальная застройка может значительно ухудшить планировочные характеристики города. Опыт показывает, что оптимальная плотность населения по городу в целом примерно в два раза ниже плотности жилого района, рекомендованной в своде правил, например, 18–21,5 тыс. жит./км2 для городов с населением от 500 до 1000 тыс. жителей для зон различной градостроительной ценности. В мировой практике плотность населения колеблется в больших пределах, например, от 3,3 тыс. жит./км2 в г. Лос-Анджелесе до 38,6 тыс. жит./км2 в г. Бомбее.

В последней редакции свода правил плотность населения дифференцирована по климатическим зонам и с учетом градостроительной ценности территории. Это вполне логично с точки зрения экономики города и создания наилучших условий жизни населения. Следует отметить, что эти климатические зоны выделены в соответствии с тре-

349

бованиями продолжительности инсоляции помещений (от 2 до 3 ч в зависимости от широты местности) и не совсем точно отражают температурные условия, влияющие на величину плотности населения. Для этого необходимо использовать другое районирование территории страны – по температурному признаку.

Основные проблемы транспортного обслуживания населения и производства в городах обусловлены недостаточным развитием маги- СибАДИстральной улично-дорожной сети и транспортных линий. В большинстве городов Росс уровень развития транспортных систем составляет 1,7–1,9 км/км2, что в 1,5–2 раза ниже фактических потребностей. Несоответств е разв т я транспортных систем масштабам жилищного, торгово-оф сного строительства, чрезмерная концентрация новых объектов на терр тор ях ранее сложившихся районов, особенно в центральном районе, 5–7-кратное увеличение уровня автомобилизации за последн е годы привели транспортное движение в городах и пригородных зонах в состояние, лизкое к полному параличу (г. Москва, Санкт-Петер ург, Нижний Новгород, Екатеринбург и многие

другие).

Сложное положен е с транспортной обстановкой в городах обусловлено отсутствием ответственных за комплексность строительства инвесторов, застройщиков, местного и муниципального руководства. В частности, в городах отсутствует решение актуальной задачи организации системы паркования и хранения автомобилей. Напротив, имеет место полное непонимание значимости сохранения и дальнейшего развития массового пассажирского транспорта, нерациональное расходование средств на малоэффективные и несовершенные транспортные проекты в угоду корпоративных интересов.

Основным документом для таких расчетов являются «Рекомендации по модернизации транспортной системы городов». Однако до разработки законченной методики оптимизации систем ГПТ в этих указаниях дело не дошло в связи с недостаточным объемом научной информации. Тем не менее, автор этой работы .М. Якшин наиболее близко подошел к оптимизации систем ГПТ, указав на их взаимосвязь с планировочным состоянием города. С этой точки зрения анализ методических указаний представляет большой интерес. В них предлагается ряд абсолютных и относительных показателей, характеризующих планировочное состояние города: величина освоенной территории, средняя плотность населения (табл. 6.1), воздушная удаленность освоенной территории, коэффициенты формы территории, концентрации, непрямолинейности, компактности и др.

350

Таблица 6.1

Классификация освоенных территорий

.М. Якш н дал очень важный показатель эффективности систем ГПТ – класс ф кац ю условных скоростей перемещения населения с учетом скорости пешеходного движения (табл. 6.2).

Таблица 6.2

Класс ф кац я средних итоговых скоростей перемещения населен я V по направлению к главному транспортному узлу города

Для экономической оценки транспортных проектов разработаны новые методические указания, учитывающие требования рынка [34].

Изменения, происходящие в экономических отношениях страны, отразились на подходе к формированию градостроительного законодательства. В 2004 г. принят Градостроительный кодекс РФ, регулирующий отношения между различными субъектами в новых условиях. Там же рекомендуется в случае необходимости разработка регионального законодательства.

351