нию ПС и рост себестоимости за счет увеличение затрат на проведение ТО, ремонт, заработную плату водителей и др.

5.3. Проблемы развития транспортной сети городов РФ

Города РФ имеют ряд общих проблем в развитии транспортной

лосная плотность ограничивает пропускную способность магистралей. Н зкая квадрат чная плотность сети (отношение площади магистралей к площади города) снижает ее емкость и создает проблемы со стоянками для автомо илей. В историческом плане характеристики транспортной сети претерпевают изменения, подчиняющиеся определенным закономерностям. По данным .М. Якшина, основанным на анализе разв т я городов со времен Древней Греции и до наших дней, на более устойч вым показателем является квадратичная плотность транспортной сети. Линейная же плотность сети имеет тенденцию к снижению и на протяжении многих веков сократилась в десятки раз. Объясняется это развитием транспорта, что вызывает в свою очередь укрупнение жилых кварталов и микрорайонов [12].

В связи с указанными недостатками обеспеченность транспортной сетью в наших городах (в км на тыс. жителей) значительно ниже, чем в городах Европы, и в 5–6 раз ниже, чем в городах США. Еще большее отставание наблюдается в качественном отношении – крайне низка доля полноценных магистралей городского значения и скоростных дорог. Это связано с недостаточной дифференциацией УДС наших городов, что не позволяет осуществить разделение потоков по видам транспорта. В связи с этим важным вопросом является организация движения в крупных городах, распределение загрузки по магистралям городского районного значения. Например, В.А. Черепанов на расчетный срок (2010 г.) рекомендует распределение пробега грузового и легкового транспорта по этим категориям дорог в пропорции 66 и 24% [19]. Но для соблюдения этих соотношений нужна другая, более развитая сеть магистралей. Пока мы далеки от этого, доля городских магистралей в крупнейших городах составляет 15–20% от суммарной длины всей сети.

260

Еще одним фактором, влияющим на загрузку магистралей, является транзитное движение через центральные районы города. По данным Е.М. Лобанова, доля транзита зависит от величины города и составляет для городов с населением более 1000 тыс. жителей менее

15%, 500–1000 тыс. жителей – 20–15%, 100–250 тыс. жителей – от 55

до 40%. В США для последней группы городов эта доля составляет

20% [68]. Большой объем транзитного движения связан с отсутствием СибАДИокружных дорог во многих городах. Такой сети дорог в полном объе-

ме нет в г. Омске, Новосибирске, Перми др.

а

б

Рис. 5.1. Формирование сети транзитных магистралей в городах: а – Торонто; б – Омск

261

Как правило, развитые города мира имеют завершенную сеть транзитных магистралей, позволяющих освободить их от лишней транспортной нагрузки. Планировочные схемы этих сетей имеют различную конфигурацию, обусловленную особенностями расположения городов и местными условиями. Для примера на рис. 5.1, а, б показана существующая сеть транзитных магистралей г. Торонто и проект-

ное предложение ее развития в г. Омске.

СибАДИ5.4. Организация транспортного обслуживания инвалидов и МГН

Наибольшие успехи в развитии сети транзитных магистралей достигнуты в г. Москве. В соответствии с генпланом г. Москвы планируется постро ть семь крупных дорожных объектов: Северный дублер Кутузовского пр.; Южный дублер Кутузовского пр.; транспортную развязку на Боровском шоссе (9 км); улично-дорожную сеть для транспортного о служ вания ЖК «Славянский мир»; выезд из выставочного центра «Крокус-ЭКСПО» на МКАД; выезд из ТЦ «Вегас» на МКАД; провести реконструкцию участка МКАД от ул. Верхние Поля до Бесед нского моста через р. Москву. Всего привлечь внебюджетные инвест ц власти города намерены к 21 проекту дорожного

Формирование доступной городской среды. На современном этапе развития общества проведение комплекса мер по социальной интеграции инвалидов в общество является одним из приоритетных направлений социальной политики нашего государства. Актуальность проблемы определяется наличием в социальной структуре общества значительного количества лиц, имеющих признаки ограничения жизнедеятельности. По оценкам экспертов ООН, инвалиды составляют 10% общей численности населения планеты. В России насчитывается 12,5 млн инвалидов, в последние годы отмечается тенденция к увели-

262

чению их числа. Во многих случаях инвалидность связана с дорожнотранспортным травматизмом.

Федеральный закон № 419–ФЗ определяет государственную политику, целью которой является обеспечение инвалидам равных с другими гражданами возможностей в реализации гражданских, экономических, политических и других прав и свобод, предусмотренных Конституцией РФ, а также в соответствии с общепризнанными принци-

СибАДИпами и нормами международного права и международными договорами РФ [69]. Закон предусматривает обеспечение беспрепятственного доступа нвал дов к объектам социальной, транспортной и иной инфраструктуры; свободного доступа к жилым, общественным и производственным здан ям, местам отдыха, спортивным сооружениям, культурно-зрел щным другим учреждениям; для беспрепятственного пользован я о щественным транспортом и транспортными коммуникац ями, средствами связи и информации. Планировка и застройка городов, друг х населенных пунктов, формирование жилых и рекреационных зон, разра отка проектных решений на новое строительство и реконструкц ю здан й, сооружений и их комплексов, а также разработка про зводство транспортных средств общего пользования, средств связи и информации ез приспособления указанных объектов для доступа к ним инвалидов и использования их инвалидами не допускаются. На реализацию этих мероприятий направлена государственная программа «Доступная среда», в которой участвуют регионы [70].

Градостроительный аспект проблемы инвалидов и других маломобильных групп населения – один из самых ответственных среди всех задач, решаемых средствами строительства, архитектуры и дизайна [71].

При разработке проектов планировки городов и других поселений, проектов детальной планировки районов проектов застройки должны учитываться потребности инвалидов различных категорий:

- для людей с поражением опорно-двигательного аппарата, в том числе на кресле-коляске или с дополнительными опорами параметры проходов и проездов должны быть приведены в соответствие с определенными параметрами: ширина путей не менее 0,9 м, уклон 1:20, перепад высот 0,015 м, нескользящие поверхности путей передвижения, обеспечение информацией, доступность услуг, в том числе транспортных;

- для инвалидов с дефектами зрения, в том числе полностью слепых, должны быть изменены параметры путей передвижения (расчетные габариты пешехода увеличиваются в связи с пользованием тро-

263

стью), поверхность путей передвижения (с них устраняются различные препятствия), должно быть обеспечено получение необходимой звуковой и тактильной (осязательной) информации, качество освещения на улицах;

- для инвалидов с дефектами слуха, в том числе полностью глухих, должна быть обеспечена хорошо различимая визуальная информация и созданы специальные элементы городской среды, например,

СибАДИтаксофоны для слабослышащих.

В Омской области с 2013 г. реализуется государственная программа Омской области «Доступная среда» (Программа). В ее задачи входит форм рован е доступной среды для инвалидов всех категорий, в том ч сле нвалидов по зрению. Для выявления барьеров на путях передв жен я нвалидов, разработки планов мероприятий по их устранен ю контролю за процессом адаптации объектов и услуг к потребностям нвал дов и маломобильных групп населения был организован процесс паспортизации объектов на доступность. В каждом мун ц пальном о разовании при комплексном центре социальной защ ты населен я ыли созданы комиссии по формированию доступной среды, в которые вошли специалисты социальной сферы, представители органов власти и общественных инвалидных организаций.

Министерством труда и социального развития Омской области с 2013 г. проведено 80 семинаров на тему «Обеспечение доступности объектов и услуг для инвалидов», на которых рассматривались проблемы адаптации среды жизнедеятельности для всех категорий инвалидов.

Организовано взаимодействие органов исполнительной власти с общественными организациями инвалидов. Ежегодно проводятся совместные совещания руководителей и специалистов органов социальной защиты населения РФ и представителей общественных организаций инвалидов с целью распространения положительного опыта и анализа типовых ошибок при обеспечении доступности объектов городской транспортной инфраструктуры.

Организован многоступенчатый контроль за соблюдением нормативов по доступности. Сначала специалисты разрабатывают мероприятия по адаптации паспортизированных объектов, опираясь на требования нормативных документов. Затем проектировщики создают проекты и следят за ходом их реализации в процессе строительства. В случае необходимости осуществляются государственная экспертиза проектно-сметной документации. В сложных случаях проектиро-

264

вание и реконструкция осуществляются в рамках «разумного приспособления», по согласованию с комиссиями и органами соцзащиты.

По состоянию на 1 июля 2018 г. в Омской области паспортизацию прошли 2800 объектов социальной инфраструктуры, работы по адаптации начались на 1000 объектах, на карту доступности Омской области нанесено 2700 объектов. По этому показателю Омская область в 2016 г. занимала 10-е место среди регионов РФ.

СибАДИАдаптация среды осуществляется по многим направлениям – в квартирах нвал дов расширяются проемы, в подъездах устанавливаются пандусы. Инвал дам выдаются средства реабилитации, включая коляски с электроприводом. Городская среда становится доступней с каждым годом. Реконструкция улиц обязательно включает оборудован е пешеходных путей пандусными съездами, поручнями, тактильной разметкой, звуковыми дублерами сигналов светофоров. Более 24% мун ц пального транспорта в г. Омске – это низкопольные модели, куда по аппарели можно заехать с детской или инвалидной коляской, салоны оснащены егущей строкой, название остановок воспро звод т речевой нформатор.

Меропр ят я по о еспечению беспрепятственного доступа инвалидов и маломо ильных групп населения к остановочным комплексам и пешеходным переходам на маршрутах общественного транспорта в рамках Программы в 2014 г. ежегодно реализуются на территории г. Омска и других городов Омской области. По согласованию с представителями общественных объединений инвалидов формируются списки остановок и пешеходных переходов, определяется объем работ, окончательное решение принимается после проведения комиссионного обследования.

В комиссии включены представители администрации муниципальных образований, Министерства труда и социального развития Омской области, общественных объединений инвалидов. При составлении акта комиссионного обследования указываются: наименование адрес остановочного пункта, его привязка к ближайшему дому, четной/нечетной стороне улицы, направление движения транспорта к центру или от центра и т.д. Указываются его значимость для отдельных категорий инвалидов, расположение объектов тяготения. Описывается остановочный комплекс: состояние покрытия на проезжей части, посадочной площадки, пешеходном переходе, наличие и состояние павильона, ограждений, системы информации и т.д. По результатам комиссионного обследования принимается решение о перечне работ по каждому остановочному комплексу и пешеходному переходу.

265

Перечень работ должен быть связан с содержанием мероприятия и прямо относиться к обеспечению беспрепятственного доступа инвалидов к объектам транспортной инфраструктуры, например:

- обустройство пандусных съездов и скатов на проезжую часть в местах пешеходных переходов и посадочных площадок, перепадов высот;

- установка поручней на пандусных скатах; СибАДИ- установка направляющих вдоль путей передвижения слабовидя-

щих; - такт льное контрастное обозначение путей движения и пре-

пятств й; - выравн ван е посадочных площадок и путей передвижения ин-

валидов; - орган зац я зон ожидания – скамейки с поручнями, навесы;

- орган зац я спец ального места в зоне ожидания для инвалидов в креслах-колясках;

- информац онное о еспечение остановочного пункта и т.д. Опыт адаптац остановок показал, что тактильная плитка разру-

шается, если ей не дать возможности набрать прочности, уложить на неровное основание, подвергать сильным механическим воздействиям при уборке от снега. В 2015 г. по этим причинам пришлось заменить 15% плитки, уложенной в 2014 г. за счет подрядчика по гарантии.

Учитывая решение Общероссийской научно-практической конференции «Проблемы формирования доступной среды для инвалидов по зрению. Текущие итоги. Первоочередные задачи», прошедшей 23 апреля 2015 г. в рамках пятой международной выставки « нтеграция. Жизнь. Общество. 2015», органам исполнительной власти Омской области даны следующие рекомендации:

- схемы укладки тактильной плитки на реконструируемых остановках пешеходных переходах необходимо согласовывать с представителями Общероссийской общественной организации инвалидов «Всероссийское ордена Трудового Красного Знамени общество слепых»;

-обустройство наземных и напольных направляющих тактильных указателей (полос безопасного движения) по всем проектам осуществлять с учетом письменного согласования с представителями Общероссийской общественной организации инвалидов «Всероссийское ордена Трудового Красного Знамени общество слепых»;

-при обустройстве предупреждающих тактильных указателей руководствоваться требованиями ГОСТ Р 52875–2007 «Указатели так-

266

тильные наземные для инвалидов по зрению. Технические требования» и Свода правил СП 136.13330.2012 «Здания и сооружения. Общие положения проектирования с учетом доступности для маломобильных групп населения»;

- при обустройстве тактильных указателей на объектах дорожного хозяйства руководствоваться требованиями Отраслевого дорожного методического документа ОДМ 218.2.007–2011 «Методические реко- СибАДИмендации по проектированию мероприятий по обеспечению доступа

инвал дов к объектам дорожного хозяйства»; - при обустройстве тактильно-контрастных указателей с использо-

ванием технолог холодного пластика требовать строгого соблюдения утвержденной технологии их нанесения, не допускать использования несерт ф ц рованных тактильных материалов и холодных пластиков, предназначенных для дорожной разметки.

В новые документы введены понятия «универсальный проект (дизайн)» «разумное пр спосо ление». Универсальный дизайн – это дизайн среды, средств коммуникации, продуктов и услуг, способствующ й х пр меняемости всеми людьми вне зависимости от возраста, размера тела ли х спосо ностей. Универсальный дизайн или «дизайн для всех» получил признание во всем мире в качестве улучшенного дизайна, осо енно в условиях растущего числа пожилых людей во многих странах. Идеология универсального дизайна закреплена в 2006 г. Конвенцией ООН о правах инвалидов, которую Россия ратифицировала 3 мая 2012 г. Федеральным законом № 46 –ФЗ.

Одним из примеров универсального дизайна является вход в здание или в подвижной состав в уровне с полом. Такой дизайн приносит пользу не только людям с инвалидностями, но и помогает передвижению людей с детскими колясками или тем, кто переносит тяжелые коробки или другие громоздкие вещи в помещение. Сформулированы семь принципов универсального дизайна:

1. Равноправие в использовании. изайн является полезным пользующимся спросом у людей с разными возможностями.

2. Гибкость в использовании. Дизайн соответствует широкому диапазону индивидуальных предпочтений и способностей.

3. Простое и интуитивное использование. Дизайн позволяет легко понять его применение вне зависимости от опыта, знаний, языковых навыков или текущего уровня концентрации пользователя.

4. Воспринимаемость информации. Дизайн эффективно сообщает необходимую информацию пользователю вне зависимости от окружающих условий или от сенсорных способностей пользователя.

267

5. Терпимость к ошибке. Дизайн минимизирует опасности и неблагоприятные последствия случайных или непреднамеренных действий.

6. охранение физических сил. Дизайн может использоваться эффективно, удобно и с минимальными затратами сил.

7. Размер и место для доступа и использования. Обеспечиваются соответствующий размер и место для доступа, досягаемости, манипу- СибАДИлирования и использования вне зависимости от размера и положения

тела или степени подв жности пользователя.

Данные пр нц пы являются руководством для проектировщиков и позволяют обеспеч ть лучшее сочетание параметров, которые соответствовали бы потребностям максимального числа пользователей и пассаж ров.

Кроме того, д зайнеры автотранспорта или проектировщики транспортных сооружений должны принимать во внимание экономический, техн ческ й, культурный и экологический аспекты.

Разумное пр спосо ление подразумевает внесение, когда это нужно в конкретном случае, нео ходимых и подходящих модификаций и коррект вов, не становящихся несоразмерным или неоправданным бременем, в целях о еспечения реализации или осуществления инвалидами наравне с другими всех прав человека и основных свобод.

В развитых странах пожилые люди и люди с инвалидностью обладают значительной покупательной способностью. Они, как правило, имеют больше свободного времени и путешествуют чаще, чем когда работали. В таких странах, как встрия, Бразилия, Соединенное Королевство Гонконг, уже пожинают плоды, полученные в результате внедрения качественно разработанных рыночных стратегий, объектом которых являются туристы пожилого возраста. Исследования показывают, что рынок, создаваемый пожилыми людьми, только ждет своего открытия. В нашей стране отношение к инвалидам в последние годы стало меняться к лучшему, но нам предстоит проделать большой путь по созданию условий для нормального существования всех категорий населения.

Организация транспортного обслуживания инвалидов. Передви-

жения инвалидов и других МГН осуществляются в среде жизнедеятельности, которая соответствует логистическим подходам к организации передвижения людских потоков. Микрологистическая система ГПТ определенного уровня является звеном в цепочке реализации потребностей населения. Транспортная система позволяет людям путем передвижения по определенным маршрутам к местам тяготения реа-

268

лизовать свои потребности, которые гарантированы Конституцией РФ и международными нормами. Однако не все люди могут в равной степени пользоваться существующей пассажирской транспортной системой. Причина кроется в наличии непреодолимых барьеров на транспортных сооружениях, на путях передвижения и в подвижном составе для инвалидов и других МГН. Типичными препятствиями яв-

ляются высокие бордюры и пороги, ступени, узкие двери и проходы, отсутствие пандусов и подъемников, устаревший подвижной состав, недоступная для слабовидящих и слабослышащих система информации и т.д.

СибАДИможет сыграть существенную роль в формировании доступной для инвалидов среды жизнедеятельности.

Орган зац я транспортного обслуживания инвалидов – это требование Федерального закона «О социальной защите инвалидов в РФ», «Градостро тельного кодекса РФ», «Технического регламента о

Методика организации транспортного обслуживания инвалидов заключается в выявлении транспортных потребностей инвалидов, определении форм транспортного обслуживания МГН, обосновании и обследовании трассы маршрутов, выявлении устранении барьеров, выборе подвижного состава, разработке порядка оказания ситуационной помощи [73].

Выявление транспортных потребностей. В девяти из десяти ос-

новных видов человеческой деятельности (приложение) присутствует процесс передвижения, но не для всех категорий населения он доступен.

В рамках целевой программой Омской области «Социальная поддержка инвалидов» на 2004–2010 гг. разрабатывались схема прохождения специализированного автобусного маршрута (САМ) и приспособление остановочных пунктов для инвалидов и маломобильных групп населения. Эта задача решается следующим образом [74].

269

В ходе телефонного социологического обследования инвалидовколясочников выяснилось, что из общего количества опрошенных (1350 чел.) 65,1% нуждаются в специализированном транспортном обслуживании. По целям поездки распределились следующим образом: посещение больниц – 51% опрошенных, посещение друзей и знакомых – 14%, посещение магазинов – 10%, объектов культуры и отдыха – 10%. Следует отметить, что 32% этой группы населения

СибАДИимеют среднеспециальное и высшее образование и готовы работать, если им будут созданы необходимые условия. По видам транспорта потребности распредел лись следующим образом: низкопольные автобусы предпочли 55,1% опрошенных, специальный маршрут – 37,4%, соц альное такси – 22%, индивидуальный транспорт – 9%, электроколяску – 6,2%, прочее – 5,6%.

Опросы помогли организовать инвалидный автобусный маршрут и создать службу соц ального такси. Были сделаны выводы о положительном вл ян доступности транспортной инфраструктуры на социально-эконом ческое положение инвалидов, была выявлена зависимость выбора форм транспортного обслуживания от численности населен я городов состояния системы ГПТ. Таким образом, опросы позволили решить задачи следующих этапов организации транспортного обслуживания инвалидов.

Пешеходное движение. Организация пешеходного движения подразумевает формирование тротуарной сети, адаптированной к потребностям всего населения, в т.ч. инвалидов по зрению, колясочников, а также велосипедистов, людей с колясками и т.д. Такая сеть способна изменить транспортную картину города и перераспределить пассажиров между видами транспорта.

Индивидуальный транспорт. Не все инвалиды могут получить права на вождение и управлять автомобилем. Транспорт для инвалидов в нашей стране, надежный доступный по цене, так и не был создан, обеспечение автомобилями приостановлено. При использовании личного транспорта возникают проблемы, связанные с регистрацией (если есть система ручного управления), парковкой, хранением, эксплуатацией, обслуживанием. За рубежом разработаны транспортные средства, интегрированные с коляской и существующей УДС. Колясочник заезжает с тротуара в автомобиль со стороны задней двери, поэтому уширение парковочного места не требуется, а коляска играет роль водительского кресла.

Социальное такси. Во многих городах сейчас функционируют бюджетные учреждения службы социального такси, которые становятся все более востребованными. В большинстве городов служба

270

убыточна, а тариф в 250 руб./ч недоступен для многих людей с инвалидностью. Затраты на содержание автомобилей, оказывающих транспортные услуги в службе «Социальное такси» в г. Омске, за 2016 г. составили 420–477 тыс. руб. авт./год, что в 10–16 раз больше средств, вырученных от оказания транспортной услуги. Существенный недостаток службы социального такси – ограниченный круг по-

масштабную электронную карту наносятся адреса мест проживания объектов посещения инвалидов-колясочников (рис. 5.2).

На следующем этапе решаются задачи обеспечения доступности всей системы ГПТ. По мере обновления парка ГПТ проводятся опросы, позволяющие распределять доступный ПС на приоритетные для инвалидов маршруты. Частота упоминаний номеров маршрутов является главным критерием при расстановке доступного ПС на маршруты.

Обследование и адаптация маршрутной сети. Наблюдения пока-

зали, что посадка-высадка пассажиров на большинстве остановок общественного транспорта (ООТ) во многих городах осуществляется с уровня проезжей части, а не с посадочной площадки (даже при нали-

271

чии заездного кармана). Это обусловлено рядом причин: водители не хотят съезжать с проезжей части, чтобы не уступать при выезде дорогу транспорту, пассажиры в свою очередь выходят на проезжую часть, мешая водителю совершить необходимый маневр. Геометрические параметры многих остановочных карманов не позволяют совершить необходимый маневр, иногда они заняты припаркованным транспортом.

СибАДИВ результате анализа работы автобусов с подъемниками и рампами на маршрутной сети остановки были разделены на три типа: а, б и в. Типы а б могут быть использованы для обслуживания автобусов и МГН, а т п в – непр годен в связи с конструктивными особенностями подъемн ка рампы (рис. 5.3).

Рис. 5.3. Классификация остановочных пунктов: а – доступны для работы подъемника и рампы; б – доступны для работы только рампы; в –доступны для обслуживания автобусов с подъемником

В то же время нет пандусов для съезда инвалидов-колясочников МГН с посадочной на остановочную площадку. Зачастую таким пассажирам бывает нелегко преодолевать препятствия для посадки в автобус, троллейбус, маршрутное такси. В связи с этим разработано типовое решение ООТ, которое можно использовать целиком и в виде отдельных элементов. Данная остановка определена с учетом требований нормативных документов, кроме того, в ней дополнительно предусмотрены элементы доступности для инвалидов и других МГН. Реализовано типовое решение для обслуживания инвалидов было на трассе САМ в г. Омске, где прошли адаптацию 100 остановок (рис. 5.4). В рамках Программы разработаны и реализованы следующие мероприятия по оборудованию светофоров звуковыми сигналами

и адаптации для МГН остановочных комплексов.

272

Выбор подвижного состава. Подвижной состав общественного транспорта для обслуживания инвалидов и других МГН приобретается для нужд предприятий с учетом требований, заложенных в нормативах, таких как ГОСТ Р 51090–97. На сегодняшний день известны два основных типа доступного ПС – высокопольные модели, оборудованные подъемниками, и низкопольные (полунизкопольные), ос-

этому лучшее применение для них – обслуживание инвалидных организаций с неприспособленных площадок, например, коллективное посещение музеев, выезд на природу и т.д.

Низкопольные автобусы значимых преимуществ для колясочников не имеют, т.к. дальше средней накопительной площадки в салоне они не перемещаются, но задняя площадка из-за расположенного там двигателя меньше, по этой же причине в салоне шумно. Рампа полунизкопольных автобусов располагается в проеме средней двери, часто у нее отсутствует боковая отбортовка, неудобная ручка, слабые крепления. Остается открытым вопрос, как повысить их надежность, кто должен раскрывать перед инвалидом рампу закрывать ее.

Решить проблему можно путем переноса посадочной площадки с рампой для инвалидов к передней двери и применением выдвижной рампы с управляемым приводом. Такие автобусы функционируют в США, Израиле, странах Европы: водитель, не выходя из кабины, осуществляет посадку инвалидов-колясочников на переднюю площадку, используя выдвижную аппарель и систему книлинга. Современные модели оснащены технологиями, позволяющими ПС приближаться к посадочной площадке за счет бокового смещения. Срав-

273

нительная характеристика ПС ДГПТ, ранжированная по критерию tпc, представлена на рис. 5.5 и в табл. 5.4.

СибАДИРис. 5.5. Т пы доступного подвижного состава (обозначения в табл. 5.4)

Не всегда удается о еспечить доступность транспортной инфраструктуры для самостоятельного пользования инвалидами. Обязанности по обеспечению доступности перевозок и обслуживания пассажи- ров-инвалидов на городском транспорте возложены на владельцев объектов городской транспортной инфраструктуры [75]. Для этого в автотранспортных предприятиях должны быть разработаны: положение об оказании ситуационной помощи инвалидам при оказании транспортных услуг на ГПТ, инструкции для персонала, правила перевозки пассажиров, включая МГН, схемы движения доступных маршрутов, памятка для пассажиров с инвалидностью и т.д. Должен быть организован первичный повторный инструктаж, заведен журнал инструктажа. Инструктаж должен проводить прошедший обучение сотрудник АТП [76].

Для определения последовательности выработки управляющих решений органом управления при поступлении запроса на транспортное обслуживание пассажиров из числа инвалидов разработан алгоритм оценки доступности системы ГПТ [77]. В основе алгоритма методика оценки доступности объектов с использованием коэффициентов доступности и построением доступных путей по заданным характеристикам.

274

На основе унифицированного языка моделирования Unified Modeling Language и использования технологий UberWAV и Third Party Logistics разработана система управления перевозками маломобильных групп населения (СУПМГН) в форме клиент-серверного приложения, состоящая из двух модулей – управления пассажиропотоком МНГ базы данных и формирования оптимальных маршрутов для МНГ и базы данных СУПМНГ. Пользователь – представитель МНГ на первом этапе осуществляет планирование посещения объектов тяготения, на основании которого формируется маршрут передвижения. На основании сформированного маршрута передвижения он с применением модуля формирования оптимальных маршрутов для МНГ СУПМНГ создает запрос на формирование оптимального маршрута, который поступает в модуль управления перевозками МНГ. В зависимости от уровня мобильности подбираются маршрут и транспортное средство либо отказ в обслуживании. С помощью обратной связи подтверждается факт выполнения поступившего требования и оценивается его качество на основе разработанных дополнительных показателей качества доступности пассажирских перевозок.

275

Решение следующей задачи потребовало разработки показателей, с помощью которых можно было бы измерить доступность [78]. Единой методики и показателей измерения доступности в нашей стране и за рубежом нет. В Канаде оценивают доступность по 10-балльной шкале на основе опроса экспертов из числа инвалидов. В европейских странах для этого используют буквенные индикаторы доступности – А, В, или смайлики. В аспекте транспортной доступности разрабо-

СибАДИтаны индикаторы, которые дают представление об удаленности транспортных услуг, о времени ожидания, времени в пути и т.д., но не информ руют о характеристике доступности самого процесса передвижен я.

В отечественной методике в качестве индикаторов формирования доступной среды спользуют долю доступных объектов из их общего числа, при этом показатель доступности выражен словесно, например, объект может быть доступен полностью, а может быть доступен частично, зб рательно, для инвалидов определенных категорий. Вариантов сочетан й оценок можно насчитать 37, в них нет иерархии. Лингв ст ческая нтерпретация состояния доступности не позволяет их использовать в с стеме статистического учета, при решении логистических задач. При нео ходимости определить результаты проделанной работы в о ласти повышения показателей доступности мало кто поймет, что рост доли из ирательной доступности объектов для инвалидов по зрению (ДИ-с) важнее роста доли объектов, которые частично доступны для глухих (ДЧ-г). При этом ни о какой динамике статистических данных говорить не приходится, она скрыта за лингвистическими термами.

На Карте доступности ситуация другая: для пяти категорий инвалидов всего два состояния доступности объекта – «да» (доступно) «нет» (недоступно), поэтому очень сложно подобрать наилучший для передвижения вариант. При актуализации Карты состояние доступности не меняется до полной адаптации объекта, что затрудняет контроль.

В этой связи возникла необходимость переходить на цифровые показатели, отражающие доступность объектов.

Опыт проведения научно-исследовательских работ по организации транспортного обслуживания инвалидов показал, что при передвижениях вне дома людей с инвалидностью интересует определенная информация о доступности объектов и услуг. Именно ее решено было взять за основу для учета интересов людей с инвалидностью. Были обобщены вопросы, задаваемые инвалидами перед посещением объектов в определенной последовательности. Ответами на эти во-

276

просы стали следующие формальные состояния, характеризующие доступность по нарастающей. Таким образом, возникла балльная система оценки доступности, выраженная в коэффициентах доступности

Кд:

- доступен ли объект (услуга) вообще? Объект недоступен, Кд =1; - необходима ли посторонняя помощь? Объект доступен с посто-

ронней помощью, Кд =2; СибАДИ- объект доступен для самостоятельного посещения? Объект дос-

тупен, Кд =3.

Разработанная с стема оценок доступности использована для определен я уровня доступности транспортных средств, остановок, автовокзалов элементов, из которых они состоят, и иных объектов, используемых пассаж рами о щественного муниципального и межмуниц пального автомо ильного пассажирского транспорта, а также всех друг х соц альных о ъектов.

В основу алгор тма оценки доступности системы ДГПТ заложены нормат вные тре ования, предъявляемые к обслуживанию пассажиров з ч сла нвал дов и других МГН (рис. 5.6).

Для проведен я о следования уполномоченное должностное лицо перевозчика, владельца о ъекта создает комиссию. Обследование доступности включает визуальный и инструментальный контроль подвижного состава и путей передвижения пассажиров из числа инвалидов, измерение отклонений нормируемых параметров, выставление соответствующих значений Кд. При проведении аудита (обследования на доступность) доступности объект условно делится на функциональные зоны: 1 – прилегающая территория, 2 – вход на объект транспортной инфраструктуры, 3 – пути движения по объекту, 4 – зона ожидания (целевого назначения), 5 – санитарные помещения (при наличии); 6 – система информации на всех зонах объекта. Каждый элемент зоны оценивается на соответствие нормативам – перепады высот, ширина проходов, уклоны, наличие высота поручней, безопасность.

Для ввода данных, базирующихся на математическом аппарате нечеткой логики, использовано профессиональное программное обес-

печение FisPro (Fuzzy Inference System Professional). FisPro обладает широкими возможностями для создания и работы систем нечеткого вывода, включая возможности автоматического обучения систем и создания баз нечетких правил, является свободно распространяемым программным продуктом. В программу закладываются термы и тип функции принадлежности переменных. Для лингвистической переменной задаются термы (низкая, средняя, высокая и т.д.) в зависимо-

277

сти от отклонения измеряемой величины от нормативного значения. Для создания базы правил формулируются предложения в форме Если – То, куда бы входила введенная переменная Х.

Начало

Конец

Рис. 5.6. Блок-схема алгоритма оценки доступности для инвалидов

После создания базы правил производится оценка доступности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, которая осуществляется на этапе логического вывода. В графической форме представлены функции принадлежности входной переменной Х и выходной переменной Доступность.

278

Если объект недоступен Кд <2, то данные о состоянии его доступности поступают в реестр (п. 8) и осуществляется разработка плана адаптации объекта (дорожной карты). После реализации мероприятий по адаптации объект вновь проходит обследования в соответствии с п. 2. Если объект доступен Кд >2, то данные о состоянии его доступности также поступают в реестр (п. 8), но без разработки плана адаптации.

Для идентификации все объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства на рассматриваемой маршрутной сети кодируются с помощью коэффициентов доступности.

Доступность можно измерять в процентах (при максимально возможном уровне Кд = 100%), он может быть и относительной величиной (при Кд = 1).

Данная с стема оценки проста и увязана с нормативами, нарушение которых вл яет на о щую доступность оцениваемого объекта. На выходе можно получать цифровую и лингвистическую характеристики доступности о ъекта, которые можно использовать в логистической с стеме с стеме статистического учета.

Используя методы теории вероятностей и математической статистики, система коэффициентов позволяет находить средние арифметические значения вы орки n результатов аудита объектов.

Если все значения вы орки различны, то

д=(Кд +Кд + +Кд )

функциональных зон 2, 3, 4 (ОФЗ) движимых и стационарных объектов услуг может производиться по наименьшему значению показателя доступности каждого элемента подмножества:

Кд = min (Кд ОФЗ).

Темпы роста доступного ПС задаются в Транспортной стратегии РФ и к 2030 г. должны составлять 55%. Эта обязанность возложена на перевозчиков. Органы исполнительной власти ведут работы на маршрутной сети муниципального и регионального уровней, делают дос-

279

тупными дороги, ООТ, автостанции, вокзалы и т.д. Учет фактора доступности при организации пассажирских перевозок может осуществляться следующим образом. На существующей маршрутной сети сначала формируются доступные маршруты, по мере увеличения доли доступного ПС количество маршрутов растет. Требования по обеспечению доли доступного ПС закладываются в контракты на перевозку пассажиров и условия конкурсов на право работы на маршрутной сети. Функция принадлежности позволяет формализовать коэффициенты доступности, полученные в ходе единичных измерений, в проценты, тогда рекомендуемые темпы обеспечения доступности ГПТ по группам городов можно представить в виде табл. 5.5.

СибАДИДоступность является катализатором современных факторов производства, способным двигать экономику по инновационному пути развития, поэтому ее целесообразно рассмотреть сквозь призму экономической теории. Фактор доступности, являясь самостоятель-

ным, в то же время априори присутствует в каждом из факторов производства и усиливает их. Являясь общественным благом, доступность обеспечивает парето-улучшение среды жизнедеятельности. Именно поэтому реализация государственной политики в области доступности осуществляется путем концентрации достаточных по объему расходов бюджета на приоритетных направлениях и отраслях,

280

способных укрепить экономический потенциал и вместе с тем увеличить поступления в бюджет.

Основным критерием выступает время поездки (включая посадку/высадку), т.к. оно зависит от конструкции ПС и оценивается по коэффициенту доступности Кд. Время ожидания при наличии навигационных систем заранее известно и выбирается пользователем (например, «Мой маршрут»). Время на пересадку напрямую зависит от

СибАДИуровня доступности ПС и ООТ и оценивается коэффициентами доступности Кд.

Функц я стрем тся к минимальному значению с учетом снижения текущ х затрат перевозчиком при заданных социальными стандартами показателях качества обслуживания. Это связано с тем, что обязанность по орган зации транспортного обслуживания инвалидов закреплена законодательно и затраты являются расходным обязательством государства в л це уполномоченных органов. При этом инвалиды некоторые категории МГН имеют право на льготный или бесплатный проезд. Актуальным вопросом здесь является снижение убыточности перевозок.

Общ й нтегральный экономический эффект Эинт от повышения доступности системы ГПТ равен сумме внутритранспортного экономического эффекта Эвт , сопутствующего внетранспортного экономического эффекта Эвн и эффекта за счет предотвращенного ущерба, вызванного недоступностью Эу, т.е.

Эинт = Эвт + Эвн.+ Эу .

Если учесть эффект от повышения доступности транспортной инфраструктуры РФ, включая приспособление общественного транспорта к потребностям инвалидов на уровне 50–55%, можно ожидать дополнительное привлечение 10% пассажиров (вовлечение дискриминационной группы), что существенно изменит картину прогнозов реализации Транспортной стратегии России до уровня инновационного. Эти расчеты подкреплены социологическими исследованиями статистическими данными по четырем сибирским городам.

Доступность может привлечь на ГПТ дополнительных пассажиров за счет инклюзии, таким образом, доля перевозок на ГПТ к 2030 г. составит 55%. Это значит, что 5,5 млрд пассажиров в год поедут на общественном транспорте. Кроме того, эти прогнозы согласуются с задачами по увеличению рыночной доли общественного транспорта в нашей стране.

281

5.5. Ресурсосбережение на ГПТ

Транспортная инфраструктура является одним из наиболее фондоемких секторов национальной экономики. Транспорт является вторым по значимости после энергетики источником загрязнения окружающей среды и одним из главных потребителей невоспроизводимых природных ресурсов. Решения в области развития транспорта порож-

СибАДИдают комплексный мультипликативный эффект, а ошибочные решения в области разв т я транспорта могут привести к необратимым негативным последствиям, нарушить устойчивость социальноэконом ческого разв т я. На уровень местных администраций делегируется решен е следующих вопросов: распределение централизованных дотац й, матер альных ресурсов, контроль за местными тарифами, выдача л цензий на виды транспортной деятельности, управлен е предпр ят ями, находящимися в федеральной собственности.

Для своего разв т я и функционирования транспорт потребляет различные ресурсы: материалы, энергию, территорию, кадры. Кроме того, он нанос т ощут мый ущерб окружающей среде и обществу за счет загрязнения окружающей среды и последствий от ДТП. В результате люди теряют не только здоровье, но и жизнь. Это самые тяжелые потери для о щества. В свою очередь он предоставляет возможность быстрого и эффективного перемещения людей и грузов по освоенной территории, следовательно, транспорт имеет свои плюсы и минусы. Однако пока не существует надежной методики по объективной оценке суммарного эффекта транспорта. Повышение эффективности транспорта связано с ростом его производительности и снижением вредного воздействия на население и окружающую среду [79]. При этом особое внимание следует уделять экономической, технологической, антитеррористической антикриминальной безопасности на транспорте.

Рассмотрим последовательно проблемы ресурсосбережения на транспорте. Показателем материалоемкости на ГПТ является соотношение массы транспортного средства к количеству перевозимых им пассажиров. Наихудшие показатели из наземных видов транспорта – у легкового автомобиля, наилучшие – у общественного транспорта особо большой вместимости. В первом случае при среднем наполнении 2 человека на один автомобиль на одного пассажира приходится 500кг, во втором – в 5 раз меньше. Кроме того, легковой автомобиль расходует на одного пассажира в 15 раз больше горючего и занимает в 10 раз бо́льшую площадь магистралей. Соотношение по ДТП 1 к 20

282

не в пользу легкового. Отсюда вывод – чем крупнее город, тем более вместительным должен быть подвижной состав. Основным показателем ГПТ является его производительность, т.е. транспортная работа за сутки (пасс. км /сутки). Из известных видов ГПТ наибольшей вместимостью обладает метрополитен. Японские специалисты отмечают следующие преимущества рельсового транспорта: низкую стоимость

проезда (метро – 80 иен, автобус – 160 иен), малую энергоемкость СибАДИ(метро 103 килокалорий на 1 пасс. км, автобус – 171), высокую безопасность дв жен я (относительное количество пострадавших в 10 раз

ниже).

Главная задача современности – ресурсосбережение – может решаться путем последовательного технического перевооружения транспортных с стем городов за счет повышения их производительности, что пр ведет к снижению энергоемкости. Эффективность использован я энергет ческих ресурсов и уровень технического прогресса могут быть оценены по показателю удельной энергоемкости валового нац онального продукта (ВНП) и темпу ее снижения. За 15 лет после энергет ческого кризиса 70-х гг. в ведущих капиталистическ х странах этот показатель был снижен на 70–78%, что позволило избежать неминуемой энергетической катастрофы. В США за 13 лет, с 1972 по 1985 гг., потре ление только нефти и газа на 1 доллар ВНП снизилось с 1,8 до 1,1 кг условного топлива, т.е. на 39%.

Аналогичных успехов до ились Япония и ряд европейских стран.

В США за последние 20 лет особое внимание было обращено на снижение потребности нефти на транспорте. Планировалось снизить суммарное потребление нефти на легковом транспорте на 40% при увеличении парка автомобилей с 110 до 150 млн ед. На грузовом транспорте планировалось снизить потребление нефти на 11%, а в сумме по всему автотранспорту – на 30% (пока нет данных о реализации этих планов). В то же время идет интенсивное совершенствова-

ние двигателей автомобилей поиск альтернативных источников

энергии. Абсолютно чистым двигателем является водородный – его выхлоп составляют кислород и водяной пар. Однако его внедрение в производство зависит от стоимости, которая пока слишком высока.

Высокий уровень автомобилизации могут себе позволить лишь очень богатые страны. Это связано с огромными расходами на создание транспортной сети и её эксплуатацию, а также на обслуживание парка транспортных средств. Города США имеют обеспеченность магистральной сетью в 5–6 раз выше, чем города РФ. Причем доля скоростных магистралей там составляет 30–40%, чего нет в наших городах. В целом территории, занятые под транспорт, в городах США со-

283

ставляют 40–50% от общей площади, в городах РФ – 5–6%. Улучшить эти показатели для нас сложно в связи с невозможностью реконструкции магистралей в старых сложившихся городах. В условиях роста автомобилизации и высокой загрузки центральных городских магистралей основной упор надо делать на развитие массового пассажирского авто- и электротранспорта большой и особо большой вместимости. В связи с этим необходимо обеспечивать муниципальный заказ на пассажирские перевозки муниципальным транспортом на уровне 70%, остальной объем будет выполнен на индивидуальном и коммерческом транспорте. В случае ухода местных органов власти от этой обязанности нас ждет ухудшение состояния городской среды, условий ж зни населен я и рост потребления энергоресурсов.

Анал з состоян я транспортных систем городов Урала и Сибири говорит о нерац ональном распределении перевозок по видам муниципального транспорта (та л. 5.6). Например, чрезмерно большие объемы перевозок на авто усе в г. Омске и Красноярске (71,3 и 69,3%) отр цательно сказываются на себестоимости перевозок и состоянии окружающей среды. Это также подрывает и экономическую безопасность городов, поскольку автобусный транспорт является объектом приватизации. В г. Омске, например, микроавтобусы, работающие в режиме маршрутного такси, перевозят уже 23% пассажиров, а их доля в транспортном потоке достигла 35%. Если не развивать муниципальный транспорт, ситуация ещё более осложнится, что приведёт к ещё большей загрузке улиц и аварийности.

Количество ДТП зависит от уровня загрузки магистралей и пересечений. Среднее значение коэффициента загрузки десяти пересече-

284

ний в центре г. Омска составляет 1,38. Наиболее аварийные магистрали города: ул. Ленина, ул. Интернациональная, ул. Масленникова, ул. 10 лет Октября и ул. Маяковского с количеством ДТП от 50 до 70 ед./км в год, на просп. Маркса и ул. Гагарина – более 70 ед./км в год. Реорганизация маршрутной сети позволит снизить загрузку главных пересечений на 15%. Доля микроавтобусов в транспортном

потоке сократится на 25%. Число ДТП по вине водителей микроавто- СибАДИбусов к 2006 г. снизится на 50%, улучшится состояние окружающей среды. Так м образом, можно решить дуалистическую транспортную

задачу – сн жен е загрузки городских магистралей при одновременном увел чен провозной способности пассажирского транспорта.

Для дальнейшего совершенствования маршрутной сети города не-

обход м ввод ду л рующих участков главных магистралей. Кроме того, необход мо совершенствовать транспортно-планировочные показатели города. Высокая плотность населения создает предпосылку

для более эффект вного использования в городе скоростного транс-

порта. На более рад кальным методом совершенствования транс-

портной с стемы города является строительство метрополитена. На-

пример, состоян е транспортной системы г. Новосибирска постепен-

но приближается к оптимальному за счет работы метро, которое уже перевозит 16,1% пассажиров.

Источники энергии являются одним из важных ресурсов человечества, необходимых для его развития (сюда входят: вещество, энергия, информация, интеллект). Прогресс человечества во многом зависит от политики использования различных источников энергии (восполняемых и невосполняемых) и способности получения новых неис-

сякаемых и экологически чистых источников энергии.

Эффективность использования энергетических ресурсов и уровень технического прогресса могут быть оценены по показателю удельной

энергоемкости валового национального продукта (ВНП) темпу ее

снижения. За 15 лет после энергетического кризиса 70-х гг. в ведущих капиталистических странах этот показатель был снижен на 70–78%, что позволило избежать неминуемой катастрофы.

За 1 кг условного топлива принята величина теплоты сгорания в 29,3 МДж/кг, или 7000 ккал/кг. Для нефти, например, эта величина составляет в среднем 45 МДж/кг, для торфа – 24,0 МДж/кг. Значит, 1 кг нефти приравнивается к 1,54 кг условного топлива.

Удельная энергоемкость в нашей стране с 1960 по 1970 гг. снизилась на 17%, с 1970 по 1988 гг. – на 20% и составила 3,2 кг усл. топл./руб. Эти темпы значительно ниже, чем в ведущих капстранах [49].

285