Специалисты Агентства «Городские проекты» (г. Москва) совместно с профессором Вуканом Вучиком (Пенсильвания, США) предложили создать в г. Омске магистральную транспортную систему на основе технологии ЛРТ, охватывающую в пешеходной доступности (500 м) 30% населения города и 80% в транспортной доступности (2 км).

Реализация предложенного проекта позволит существенно сокра- СибАДИтить время поездок по городу, приведет к улучшению экологической ситуац , сделает передвижение по городу надежным и удобным.

оздан е с стемы ЛРТ может выполняться поэтапно [60]. Для реализации первого м н мально возможного этапа потребуется около 10 млрд руб. (включая стоимость ПС и реконструкции депо), что приведет к создан ю 20 км линий в двух ключевых транспортных коридорах города. Показатели ра оты ЛРТ в Омске даны в подр. 2.5.

4.8. Новые виды транспорта

Урбан зац я населения и о острение транспортных проблем вызывает потребность в развитии новых, более производительных, эффективных и экологически чистых видов ГПТ. К категории новых видов транспорта относят монорельсовые дороги, аппараты на воздушной подушке или магнитной подвеске, инерционный транспорт, системы пассажирского тру опроводного транспорта, движущиеся тротуары, комбинированные транспортные средства и др. (Видео 5).

Монорельсовые дороги были предложены 100 лет назад. Первая такая дорога была построена в г. Вуппертале в 1901 г., ее трасса представляет собой монорельсовую двухколейную подвесную систему на эстакадах общей длиной 13,3 км, из которых 10 км путей проходят над руслом р. Вуппер на высоте около 12 м, остальные 3,3 км – над улицами города на высоте около 8 м (рис. 4.20). Максимальная скорость поездов дороги – 60 км/ч. Каждый поезд имеет длину 24 м и рассчитан на прием 178 пасс. (48 сидений 130 стоящих). Дорога отличается высокой безопасностью работы, за все годы эксплуатации не произошло ни одного серьезного происшествия. Современная монорельсовая дорога – это железобетонная или металлическая балка (рельс), поднятая на эстакаду, и подвижной состав на пневмоходу.

Различают навесные дороги типа «Альвег», где вагоны имеют нижнюю точку опоры, и подвесные, где вагоны подвешиваются к тележкам, опирающимся на балку, типа «Софеж». Каждый из названных типов дорог имеет свои преимущества и недостатки. Навесная дорога требует более сложной системы ходовых частей для обеспече-

234

ния устойчивости вагонов. Кроме того, в неблагоприятных метеоусловиях монорельс покрывается льдом и снегом и практически выводит систему из строя. Этот тип дороги позволяет иметь значительно меньшую высоту опор эстакады и меньшую стоимость. Подвесная дорога французской фирмы «Софеж» выполнена в виде не полностью замкнутого короба, внутри которого движутся тележки вагонов. Преимуществом этого типа дороги считается работоспособность ее при

СибАДИснегопаде и гололеде.

Рис. 4.20. Вуппертальская подвесная дорога (фото из Википедии)

Действующие монорельсовые дороги имеют в основном электрическую тягу и получают энергию от контактного провода. Они малошумные и не загрязняют воздушный бассейн. Максимальная скорость движения составляет 70–125 км/ч, провозная способность – до 40 тыс. пасс. в час. Стоимость сооружения монорельсовых дорог примерно в 2 раза ниже стоимости подземного метрополитена. Ввиду значительной стоимости и некоторых эксплуатационных неудобств (посадка, высадка, обслуживание пути подвижного состава) монорельсовые дороги пока не получили широкого применения. В мире построено около двух десятков отдельных линий протяженностью до нескольких километров.

Рельсовый транспорт на воздушной подушке наиболее активно разрабатывался во Франции, Японии, Англии и ФРГ. В Англии разработан образец аэропоезда (вагона) массой 25 т для движения со скоростью до 480 км/ч с использованием линейного электродвигателя. В

235

ФРГ предложен проект грузовой автоматической подвесной монорельсовой дороги большой производительностью с тягой от линейного электродвигателя со скоростью 80 км/ч.

Более широкое распространение получил транспорт на магнитной подвеске (МП). На основе принципа магнитной левитации при движении подвижного состава образуется зазор над путем в 10–15 мм, что позволяет вагону двигаться без трения, шума и вибрации. Работы

СибАДИпо созданию бесконтактных скоростных поездов ведутся с 1960-х гг. в ФРГ, Япон , Англ , США. В начале 80-х гг. в США была создана компан я «Бау», которая совместно с фирмами ФРГ проводила исследован я по пр менению системы «Трансрапид» для конкретных условий ША. После сравнения различных вариантов железнодорожных с стем (японской, французской, английской) система «Трансрап д» была рекомендована для связи городов Лос-Анджелес и Лас-Вегас. Предполагается, что новыми видами транспорта воспользуются до 5 млн пасс./год. Опытные образцы систем на МП успешно эксплуат руются в ФРГ, Японии, нглии. В Японии в 1977 г. на опытном участке дл ной 7 км вагон на МП (без пассажиров) достиг рекордной скорости 517 км/ч. Скорости на опытных линиях достигают 350–400 км/ч.

В бывшем СССР исследования по созданию пассажирского транспорта на МП начали примерно на 10 лет позднее. Были проведены технико-экономические исследования целесообразности создания высокоскоростной линии (400 км/ч), связывающей г. Москву с Крымом Кавказом. На полигоне ВНИИПИтранспрогресс под г. Москвой, в г. Раменском, в 1979 г. создан и испытан на участке длиной 120 м первый в СССР вагон на МП с постоянными магнитами массой 10 т. В 1985 г. был создан экспериментальный вагон на электромагнитной подвеске массой 12 т и вместимостью 18 мест, затем вагон вместимостью 64 места. Максимальная скорость – до 250 км/ч.

Какова же область применения отдельных видов транспорта? За 2,5 ч, что пассажир находится в пути, на автомобиле он может покрыть расстояние 150 км, на поезде – 250 км, самолете – 900 км, транспорте на МП – 1000 км, причем магнитоплан дает выигрыш времени по сравнению с традиционными видами, начиная с расстояния 50 км и до 1100 км. С постройкой «магнитных» дорог у пассажиров появляется возможность в течение одного рабочего дня преодолеть расстояние в 1000–2000 км, за 3–4 ч решить любые (деловые или личные) вопросы или посетить культурно-зрелищные мероприятия, а затем успеть вернуться к месту жительства. Еще один эффект – магнитная подвеска, заменяющая под вагоном тележку с колесами, мо-

236

жет создать новое метро. Диаметр поперечного сечения такой подземной линии будет в два раза меньше, чем у существующей, что приведет к значительному удешевлению ее строительства.

В поисках экологически чистого транспорта специалисты снова обратились к инерционному, или «заводному», транспорту. Он основан на принципе использования кинетической энергии маховика, установленного на подвижном составе. Такие гиробусы эксплуатирова-

СибАДИлись в 1950–60 гг. в ряде стран. Сейчас продолжаются исследования по использован ю в подвижном составе супермаховиков, обладающих больш м запасом энергии при меньшей массе. Это достигается повышен ем скорости вращения до 30 тыс.об./мин. По некоторым данным, супермахов к массой в 100 кг при скорости вращения 30 тыс.об./м н запасает энергию, достаточную для пробега легкового автомоб ля на расстоян е 160 км.

Продолжаются сследования в области совершенствования систем метропол тена. Во Франции предложена система поездов, движущихся в одном направлении по параллельным путям. Один поезд движется без остановок, другой с остановками, причем движение их организовано так, что на определенных участках они могут сближаться и следовать параллельно, практически касаясь друг друга боковыми стенками. В результате пассажиры, переходя из одного поезда в другой, могут передвигаться с ольшой скоростью на различные расстояния, не теряя времени на пересадки. Кроме того, экономится энергия на разгон и торможение для безостановочного поезда, растет скорость движения.

В г. Москве в настоящее время работает Бутовская линия – двенадцатая линия Московского метрополитена. Связывает районы Северное Южное Бутово с конечными станциями СерпуховскоТимирязевской и Калужско-Рижской линий. Состоит из семи станций, первый участок был запущен в 2003 г., а в 2014 г. линия была продлена до станции «Битцевский парк». Линия построена по стандартам обычного метро, но станции рассчитаны на приём укороченных составов, а участок от «Улицы Скобелевской» до «Бунинской аллеи» проходит по эстакаде над землей (рис. 4.21). значально (до марта 2014 г.) Бутовская линия обозначалась как «Л1» и называлась «лёгким метро», а также являлась единственной в Московском метрополитене, полностью находившейся за пределами МКАДа. На всех станциях линии вход и выход пассажиров осуществляются с левой стороны относительно движения поезда. Среднесуточный пассажиропоток линии в 2004 г. составил 44 тыс. человек, в 2007 г. – 51 тыс. человек, в 2010 г. – 58 тыс. человек.

237

Проекты трубопроводного транспорта для перевозки пассажиров разрабатывались рядом фирм США. Детройтская корпорация «Телетранс» спроектировала автоматическую систему и испытала ее модель, которая включает трубу с движущимися в ней вагончиками. Максимальная скорость – 192 км/ч. В другом проекте в качестве направляющего устройства использована труба-тоннель с перекачкой воздуха спереди поезда назад с целью уменьшения воздушного со-

СибАДИпротивления вагону. Для тяги был предложен линейный электродвигатель, а для высокой скорости (480 км/ч) – реактивный. В рамках правительственной программы по созданию высокоскоростного транспорта в густонаселенных районах США разрабатывались и другие системы, но пока они не реализованы. В настоящее время основное вн ман е уделено совершенствованию существующих транспортных с стем, включая железную дорогу, метрополитен и автобусное сообщен е. Продолжается совершенствование индивидуального автомоб ля в целях сн жения его энергоемкости загрязнения окружающей среды.

Рис. 4.21. Бутовская линия, станция «Улица Скобелевская» (фото из Интернета)

Новые показатели качества транспортного обслуживания насе-

ления. Принятый в 2017 г. социальный стандарт транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и

238

багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом устанавливает уровень и показатели качества транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по муниципальным, межмуниципальным, смежным, межрегиональным и международным маршрутам регулярных перевозок и их нормативные значения [31].

СибАДИПод транспортным обслуживанием населения в стандарте понимается выполнен е работ по осуществлению перевозок пассажиров и багажа автомоб льным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по маршрутам регулярных перевозок [61]. Качество транспортного обслуживания населения представляет собой интегральную оценку уровня транспортного обслуживания населения при осуществлен перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом городск м наземным электрическим транспортом по маршрутам регулярных перевозок и выражается в совокупности характер ст к надежности, доступности и комфортности.

Показатели качества транспортного обслуживания населения и их нормат вные значен я, установленные стандартом [31], могут применяться органами государственной власти и местного самоуправления при разработке нормативных правовых актов в сфере транспортного и градостроительного планирования, в том числе подготовке документов планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, заключении и исполнении государственных и муниципальных контрактов между государственными и муниципальными заказчиками, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, выполняющими работы, связанные с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа по регулируемым тарифам, а также при организации и осуществлении регулярных перевозок пассажиров багажа по нерегулируемым тарифам.

К показателям качества относятся доступность (в том числе территориальная доступность остановочных пунктов, доступность остановочных пунктов, автовокзалов, автостанций для маломобильных групп населения), надежность (соблюдение расписания), комфортность (в том числе оснащенность ТС средствами информирования пассажиров, уровень шума и температура в салоне, соблюдение норм вместимости).

Оценка соответствия требованиям стандарта проводится с использованием интегрального показателя уровня транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок по муниципальным

239

маршрутам, рассчитываемого в соответствии с методикой оценки качества транспортного обслуживания, а также опросов населения об уровне удовлетворенности качеством услуг по перевозке пассажиров и багажа.

Показатели доступности нацелены на нейтрализацию факторов, сокращающих возможности отдельных групп населения использовать общественный транспорт по тем или иным причинам. Территориаль- СибАДИная доступность остановочных пунктов регулирует удаленность остановочных пунктов. Доступность остановочных пунктов, автовокзалов и автостанц й для маломобильных групп населения контролирует оснащенность транспортной инфраструктуры для использования мало-

мобильными группами населения.

Доступность транспортных средств для маломобильных групп населения контрол рует оснащенность транспортных средств для перевозки маломоб льных групп населения.

Ценовая доступность поездок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок регулирует уровень цен на услуги пассажирского транспорта. Оснащенность автовокзалов, автостанций и остановочных пунктов контрол рует о еспечение соответствующих объектов системами зрительного информирования и другими элементами обустройства. Частота о служивания остановочных пунктов задает минимальную частоту о служивания остановочных пунктов малонаселенных поселений.

Миссия стандарта состоит в приведении качества пассажирского транспорта в соответствие с запросами населения. Согласно опросам, проведенным в российских городах, территориальная доступность остановочных пунктов является важной характеристикой транспортной системы для 72% опрошенных (см. рис. 4.22).

Соблюдение расписания маршрутов регулярных перевозок контролирует время отклонения от установленного расписания долю таких рейсов, характеризует стабильность получения транспортных услуг. Согласно опросам, проведенным в российских городах, соблюдение расписания является особо важным показателем качества работы пассажирского транспорта для 81,3% опрошенных. Согласно результатам опроса, проведенного в г. Красноярске, опоздание общественного транспорта более 10 мин считают приемлемым только 7,4% респондентов. В российских городах от 2 до 14% рейсов приходят с опозданиями (рис. 4.23).

240

СибАДИРис. 4.22. Расстоян е до остановочного пункта, которое считается приемлемым согласно мнению респондентов

Рис. 4.23. Результаты опроса в отношении расписания движения пассажирского транспорта

Показатели комфортности характеризуют удобство пользования услуг общественного транспорта, в том числе отсутствие физического психологического дискомфорта, оснащенность транспортных средств средствами информирования пассажиров, уровень шума в салоне транспортных средств, температуру в салоне транспортных средств, соблюдение норм вместимости. Эти показатели регулируют количество пассажиров, перевозимых на 1 м2 пола салона транспортного средства, количество пересадок, экологичность, а также долю транспортных средств, которые относятся к экологическим классам

ЕВРО-4 и выше.

Соблюдение норм вместимости: согласно данным опросов, проведенных в разных городах России, данный показатель оценивают как

241

важный 75,6% респондентов. Количество пересадок: согласно проведенным в разных городах России опросам, в качестве приемлемого количества пересадок 48,9% респондентов назвали одну, а 20,9% – две пересадки. Проведенные мониторинги показали, что среднее количество пересадок по г. Красноярску составляет 0,2, по г. Калининграду – 0,28 (с учетом сообщения без пересадок).

Оценка соответствия требованиям стандарта проводится с исполь- СибАДИзованием интегрального показателя уровня транспортного обслуживания населен я при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомоб льным транспортом по муниципальным маршрутам регулярных перевозок, рассчитываемого в соответствии с методикой оценки качества транспортного обслуживания населения при осуществлен перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городск м наземным электрическим транспортом (приложение), а также опросов населения об уровне удовлетворенности качеством услуг по перевозке пассажиров и багажа автомобильным

транспортом городск м наземным электрическим транспортом. Особенностью звеньев логистической системы общественного

транспорта является прео разование материального потока на входе в сервисный поток на выходе. При этом основные логистические теории рассматривают пассажирский поток в логистической системе практически как однородный, выделяя следующие факторы:

- условия обслуживания различных социальных групп населения; - затраты времени на передвижения; - регулярность движения транспортных средств; - комфортабельность проезда; - величину транспортного тарифа др.

Л.Б. Миротиным справедливо сказано, что социальная характеристика транспортной системы напрямую связана с понятием «качество транспортного обслуживания», или «качественная характеристика системы» [47]. Качественная характеристика – интегральный показатель, характеризующий состояние транспортной системы региона в целом.

Качество пассажирских перевозок зависит от значения следующих показателей:

•плотности маршрутной сети – отношения суммарной протяженности улиц и дорог, по которым проходят маршруты наземного транспорта, к площади застроенной части города;

•маршрутного коэффициента – отношения суммарной протяженности всех маршрутов наземного пассажирского транспорта к общей протяженности транспортной сети;

242

• количества ПС на 1000 жителей, которое характеризует насыщенность маршрутов подвижным составом;

• регулярности движения – отношения числа рейсов, выполненных в соответствии с расписанием, к числу рейсов, предусмотренных данным расписанием;

• затрат времени на передвижение, которые складываются из времени на подход к остановочному пункту, времени на ожидание авто-

СибАДИбуса, времени поездки, времени пересадки;

• стат ческого коэффициента использования вместимости автобуса, который характер зует степень наполнения салона автобуса;

• коэфф ц ента пересадочности – среднего числа посадок, приходящихся на одну поездку.

реди качественных показателей в нормативах не представлены показатели доступности транспортных услуг и транспортной инфраструктуры для нвал дов и других МГН [62]. Общая доступность транспорта рассматр вается лишь как показатель, отражающий качество транспортной среды в форме средних потерь времени, потраченного на поездку, а уровень транспортной доступности измеряется в процентах как отношение фактических средних потерь времени на поездку к нормативному времени. Уровень транспортной дискриминации населения показывает, какая часть граждан живет вне зоны нормативной доступности. Удо ство в системе традиционно определяется исходя из гетерогенных факторов, технической оснащенности, технологичности, уровня организации и управления, влияющих на состояние пассажиров в течение поездки.

Таким образом, в логистической теории необходим учет целого ряда факторов, связанных с доступностью [63]. Интеграция данного фактора в теорию логистической системы общественного пассажирского транспорта позволяет получить более полное представление о процессах перевозок пассажиров. Если учесть, что к дискриминационной группе по признаку доступности относится треть населения, то учет этого фактора будет иметь большое социальное экономическое значение для всех участников экономических отношений.

В государственных стандартах под качеством транспортного обслуживания пассажиров понимается совокупность свойств перевозочного процесса и системы перевозок пассажиров, обусловливающих соответствие их нормативным требованиям.

ГОСТ Р 51825–2001 предусматривает при оценке результата оказания услуги учитывать следующие свойства услуги:

-безопасность;

-своевременность и скорость;

243

- комфортность, этику и эстетику; - комплексность; - информативность, достоверность; - доступность;

- сохранность багажа.

В пункте 4.4.7 сказано, что «исполнитель обеспечивает возмож-

ность без дискриминационного доступа различных групп потребителей (пассажиров) к пользованию услугой в соответствии с ее назначением за счет установления соответствующих социальных, экономических и техн ческ х характеристик услуги». Однако методы документального, в зуального, инструментального и социологического контроля не устанавл вают четкий порядок определения состояния доступности услуг.

СибАДИНормы, конкретные тре ования к показателям качества и методы их оценки должны быть установлены в нормативной документации каждого вида транспорта на пассажирские перевозки, утвержденной в установленном порядке [64]. На основании стандарта разрабатываются нормативные документы по номенклатуре показателей качества на пассажирские перевозки, осуществляемые отдельными видами транспорта в международных, дальних, местных сообщениях, включая пригородные внутригородские перевозки.

ГО Т Р 51004–96 устанавливает следующую номенклатуру основных групп показателей качества по характеризуемым ими потре-

бительск м свойствам пассажирских перевозок:

Среди качественных показателей в нормативах не представлены показатели доступности транспортных услуг и транспортной инфраструктуры для инвалидов и других МГН. В соответствии с номенклатурой показателей качества для каждой из основных групп (информационное обслуживание, комфортность, скорость, своевременность, сохранность багажа, безопасность, надежность функционирования транспортных средств, профессиональная пригодность исполнителей транспортных услуг, готовность транспортного средства к выполнению перевозок) разработан 51 дополнительный показатель качества доступности [62].

244

В январе 2016 г. вступил в силу Федеральный закон № 220–ФЗ, по которому перевозчики обязаны работать только по контрактам с администрацией, проводимым на основе открытых торгов. Управление системой ГПТ будет осуществляться за счет формирования реестра маршрутов с определенными параметрами по видам транспортных средств, выпускам и классам, параметрами доступности для инвали-

дов определенной категории подо рать вид транспорта, транспортное средство маршрут в зависимости от уровня доступности элементов транспортной с стемы с заданными параметрами качества.

10.Какова концепция развития ЛРТ в г. Омске? 11.Какие новые виды ГПТ разрабатываются в РФ?

245

5.РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ

ВНОВЫХ УСЛОВИЯХ

5.1.Развитие систем ГПТ в странах Запада

Общественный транспорт в развитых странах играет значительную роль в удовлетворении транспортных потребностей населения, осуществляя до четверти объема перевозок пассажиров (табл. 5.1). Особое значен е он пр обретает в крупных городах. Так, в г. Чикаго на 100 тыс. ж телей приходится почти в три раза больше автобусов, чем в некоторых городах, более ориентированных на общественный транспорт, напр мер, в г. Стокгольме или г. Хельсинки. В г. Вашинг-

ставляют в Швейцарии 72% от эксплуатационных расходов, Великобритании – 68%, Германии – 60%, Дании – 55%, Канаде – 49%, Австрии – 48%, Франции – 43%, Швеции – 40%, США – 97%, Италии –

246

30%, Бельгии – 27%, Нидерландах – 22%. Политика в области развития ГПТ в этих странах учитывает его социальную значимость. Установление низкой платы или льгот связано с тем, что общественным транспортом, прежде всего, пользуются пассажиры с невысоким уровнем доходов. Часто устанавливаются льготы престарелым, детям, инвалидам.

Основу поступления средств в бюджеты развитых стран составляют различного рода налоги: налог с оборота, поимущественный налог, на заработную плату, подоходный налог, на владение автотранспортом др. Вместе с тем возможности направления доходов от налогов на разв т е ГПТ существенно различны в этих странах.

Поступлен е средств на содержание и развитие ГПТ общего пользования про сход т прежде всего от государства, региональных и местных органов власти (та л. 5.2). Их участие в этом процессе различно и определяется многоо разными факторами: национальными особенностями эконом ки, плотностью застройки городов, традициями, финансовыми возможностями, политикой правительства, региональных и местных органов власти и т.д. Имеются отличия и в направлениях ф нанс рован я.

Примечание. * – в состав городов Франции не включен г. Париж.

247

В Канаде финансирование капитальных и текущих затрат городского транспорта общего пользования осуществляют только региональные и местные органы управления (государство оказывает финансовую помощь в исключительных случаях). Муниципальные власти выделяют субсидии, частично покрывающие эксплуатационную деятельность транспорта общего пользования. Правительство провинций, как правило, финансирует расширение основного капитала и

СибАДИвозмещение эксплуатационных затрат транспортных организаций, осуществляющ х регулярные перевозки пассажиров и выполняющих специальные транспортные услуги.

В ША предоставляется большая самостоятельность штатам в выборе способов ф нансирования ГПТ. Поэтому там имеются многообразные подходы к су сидированию городского и пригородного транспорта. Тем не менее в ольшинстве штатов расходы на содержание транспорта возложены в основном на территориальные органы управлен я. Участ е государства ограничено привлечением средств Дорожного фонда ли поступлением их за счет налогов на топливо и автомоб ли.

В Бельг прав тельство, су сидируя полный объем инвестиций и затрат на эксплуатационную деятельность, не разрешает переводить на другие цели фонды, предназначенные для этих целей. В связи с принятой в этой стране в 1988 г. государственной программой жесткой экономии о ъемы су сидий на городской транспорт стали устанавливаться из расчета 99% суммы расходов за предыдущий год плюс определенный процент, не превышающий ежегодного роста расходной части бюджета страны.

Во Франции для финансирования капитальных вложений в развитие городского транспорта с 1986 г. разрешается привлекать частный капитал. Однако сфера его применения ограничена 20–50% количества контрактов, заключаемых между местными органами управления подрядчиками на развитие сетей транспорта городов. Но во Франции в отличие от других стран государственные органы не допускаются к финансированию эксплуатационной деятельности транспортных предприятий. Субсидии на эти цели поступают только от региональных и местных органов управления.

В Великобритании государство также не субсидирует текущие расходы транспортных предприятий города. Но своеобразие организации финансирования транспорта в данной стране заключается в возможности на основе конкуренции выбрать источник финансирования. В соответствии с законом 1985 г. о дорегулировании транспорта органы финансирования (нестоличные графства и районные советы в

248

Англии и Уэльсе, региональные советы в Шотландии) обязаны информировать предприятия ГПТ общего пользования о возможностях получения субсидий через средства печати. Через месяц после этого данные предприятия должны выбрать один из органов финансирования.

Во многих странах образованы налоги целевого назначения, поступления от которых направляются только на содержание и развитие СибАДИтранспортных систем. Например, во Франции субсидирует ГПТ общего пользован я фонд регионального развития инфраструктуры. В Японии спец альный резервный фонд финансирует строительство городских железных дорог. В США создан Дорожный фонд, средства которого форм руются за счет платы за проезд по современным автомоб льным маг стралям и мостам. Средства направляются на строительство шоссейных дорог, в том числе и на развитие улично-

дорожной сети городов.

Для возмещен я расходов ГПТ во многих странах привлекаются средства отдельных отраслей изнеса, кредиты, займы и другие виды источн ков поступлен я денежных средств. Например, в Австралии заметную помощь в ф нансировании городского транспорта оказывают компании газо- и электроснабжения, широко привлекается частный капитал. В Бельгии предприятиям ГПТ общего пользования предоставляются долгосрочные кредиты (до 20 лет). Государство выплачивает по займам 3% в год.

Столица Финляндии г. Хельсинки является уникальным для страны городом с точки зрения городского пассажирского транспорта. Немногие города Европы и мира смогут похвастать и автобусом, и трамваем, и метро, и поездом, и паромом, и катерами. Хельсинки – город морской, крупный порт. В связи с этим и водные виды транспорта входят в единую структуру городского пассажирского транспорта, имеют при этом единый билет и единую тарифную политику.

В городе очень разветвленная маршрутная сеть: около 100 автобусных 11 трамвайных маршрутов. Одна линия метро общей протяженностью около 30 км. Город накрыт маршрутной сетью городского пассажирского транспорта, согласно европейским нормам, исходя из досягаемости пешеходом остановки городского пассажирского транспорта за 5 минут. Изрезанность береговой черты вынуждает увеличивать длину маршрутов, что в совокупности с плотным расписанием принуждает транспортные компании использовать большее количество подвижного состава.

Автобусные маршруты обслуживаются автобусами «Вольво» и «Скания». Новинка, присущая именно г. Хельсинки, – использование

249

особо длинных автобусов (15-метровых, трехосных) для работы на пассажиронапряженных маршрутах. Транспортные компании, обслуживающие маршруты города, используют и сочлененные автобусы.

На трамвайных маршрутах г. Хельсинки используют в основном трамваи финского производства, находящиеся в эксплуатации около 10 лет. Однако в этом году руководство города приняло решение выделить средства и начать обновление подвижного состава трамваев, в

СибАДИчастности, перейти на низкопольные трамваи, производимые компанией «Бомбардье». Впечатление, что это уже не трамвай в нашем пониман , а скорее, некий симбиоз космического корабля и болида «Формулы 1». Удобства для пассажиров максимальные.

Вагоны метро про зводятся в Финляндии. Их современный дизайн и ярк е оранжевые цвета превращают путешествие под землей в небольшой праздн к. Оплата проезда осуществляется двумя способами: пр обретен ем долгосрочного проездного билета либо за наличные у вод теля. Спец ально для туристов выпускается Хельсинкикард – соед нен е проездного илета на 1, 3 и 5 дней и льготное или бесплатное посещен е музеев и выставок в этот же период.

В течен е двух лет Комитет по транспорту г. Хельсинки совместно с фирмой «Буском» реализуют программу оплаты проезда с использованием смарт-карт. Эффективность этой системы при работе в большом городе доказана про ной эксплуатацией. Таким образом, можно рассчитывать, что в лижайшее время эта система оплаты вытеснит традиционные. Надо отметить: вся тарифная политика для городского пассажирского транспорта строится на маркетинговых исследованиях и отвечает двум требованиям – быть максимально удобной для пассажира и позволить получить наибольший эффект при сборе выручки. Тарифы на проезд устанавливаются исполнительной властью города, сбор покрывает лишь около половины затрат транспортных предприятий.

В г. Хельсинки, как во всей Финляндии, государством установлена лишь одна льготная категория пассажиров – это пассажиры с детьми в коляске. Люди, чья работа связана с передвижением на городском пассажирском транспорте, либо получают денежную компенсацию, либо для них предприятиями и учреждениями приобретаются долгосрочные проездные билеты.

Распределение автобусных маршрутов между транспортными предприятиями здесь также производится на конкурсной основе: предприятия конкурируют по цене и качеству предлагаемых услуг. Трамвайные маршруты и линии метро эксплуатируют государственные компании.

250

Интересно, что в конкурсе на обслуживание маршрутов в г. Хельсинки участвовали две крупные транснациональные компании. Участие их оказалось весьма успешным. Сегодня значительное количество автобусных маршрутов эксплуатируется транснациональной компанией «Коннекс». Несколько лет назад фирма «Коннекс» вытеснила

с70% маршрутов шведскую государственную компанию SL-bus.

Уподобных компаний лучше налажен менеджмент. Активно реа- СибАДИлизуются программы по снижению затрат, практикуются мониторинг издержек, оценка удельного веса и реализация мероприятий по их снижен ю. Это касается и подвижного состава, используемого компанией в разных странах. Большое количество машин разного типа и назначен я разных годов выпуска позволяет наиболее эффективно использовать парк уже в мировом масштабе. Это же относится и к рабочему персоналу: возможно его командирование с уменьшением оплаты труда по сравнен ю с местными водителями. Фирма «Коннекс» обслуж вает маршруты в Австралии, Польше, Чехии, Турции, Шве-

ции.

Для контроля за дв жением применяется спутниковая навигация. Хорошая орган зац я с стемы городского пассажирского транспорта позволила г. Хельсинки в этом смысле стать поистине уникальным городом (по оценкам европейских агентств – в мировом масштабе): 80% его населения довольны ра отой ГПТ, а 50% считают, что пассажирский транспорт столицы ра отает очень хорошо.

Детальное знакомство с подходами наших северных соседей к организации перевозки пассажиров позволяет выделить наиболее важные и значимые аспекты.

Распределение маршрутной сети на конкурсной основе между транспортными предприятиями, имеющими сходную квалификацию и подвижной состав, оправдано. Такие конкурсы позволили привлечь к работе крупные транснациональные компании, что в свою очередь позволило в г. Хельсинки снизить нагрузку на городской бюджет и перераспределить средства для приобретения современного трамвая.

Использование маркетинговых приемов рекламы позволяет оптимизировать реализацию проездных билетов и увеличить общий

объем выручки: продвижение оплаты проезда на ГПТ необходимо осуществлять, как и продвижение любого товара. Законы маркетинга действуют в полном объеме.

Оплата проезда по смарт-картам максимально оптимизирует сбор выручки – позволяет производить предварительное аккумулирование проездной платы, что дает возможность наиболее эффективно составлять финансовые планы. Эта система упрощает сбор выручки, снижая

251