объем ручного труда, экономит время водителя, не задерживает транспорт на остановках, что в пересчете на год дает значительную экономию в подвижном составе.

Исполнительная и законодательная власть г. Хельсинки считают городской пассажирский транспорт наиболее социально значимым. При составлении бюджета г. Хельсинки транспорт имеет приоритетное значение. Для нормального функционирования пассажирской

СибАДИтранспортной системы самое важное – отсутствие разветвленной схемы льгот рован я проезда. И наконец – в Финляндии проблемы городского пассаж рского транспорта решаются с обязательным учетом городск х эколог ческ х проблем.

Резкое обострен е проблем возмещения эксплуатационных и капитальных затрат на развитие городского транспорта в нашей стране требует вн мательного анализа и учета опыта работы общественного транспорта разв тых стран, который многие десятилетия функционирует в услов ях рынка. Нео ходимо разработать многоканальную систему ф нанс рован я ГПТ, о еспечивающую надежную его работу в соответств со спецификой пассажирского транспорта и особенностями его воздействия на уровень жизни населения и социаль- но-экономическое развитие города. При этом следует учитывать новые законы в области о служивания льготников.

5.2. Развитие систем ГПТ в условиях рынка в РФ

Минтрансом России подготовлена новая редакция госпрограммы «Развитие транспортной системы», которая переводится на проектное управление с 2018 г. [66]. Реализация комплекса мероприятий предусмотрена на принципах проектного управления, направленных на достижение целей государственной политики, определённых документами стратегического планирования в сфере транспорта дорожного хозяйства.

В госпрограмму включены направления (подпрограммы): «Железнодорожный транспорт», «Дорожное хозяйство», «Гражданская авиация и аэронавигационное обслуживание», «Морской и речной транспорт», «Надзор в сфере транспорта», «Комплексное развитие транспортных узлов» и «Обеспечение реализации государственной программы Российской Федерации “Развитие транспортной системы”».

Реализация госпрограммы позволит обеспечить к 2021 г.:

- снижение транспортоёмкости экономики до 26,3 т-км на 1000 руб. валового внутреннего продукта;

252

- повышение доступности качественных транспортных услуг для населения до 4,2 тыс. пасс.-км на 1 жителя;

- повышение конкурентоспособности транспортной системы России на мировом рынке транспортных услуг и рост экспорта транспортных услуг до 19 млрд долларов США;

- повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы с целью сокращения числа происшествий на транс- СибАДИпорте на единицу транспортных средств на 10% по отношению к

уровню 2016 г.; - сн жен е доли протяжённости дорожной сети городских агло-

мерац й, работающ х в режиме перегрузки в «час пик», до 68%. Реал зац я госпрограммы будет финансироваться за счёт феде-

рального бюджета, в том числе за счёт Федерального дорожного фонда, консол д рованных юджетов субъектов Федерации и внебюджетных сточн ков.

Общ й объём ф нансирования госпрограммы за период реализации предусматр вается в размере около 7 753,33 млрд руб., в том числе за счёт федерального юджета – 3 182,88 млрд руб., консолидированных бюджетов регионов – 2 728,92 млрд руб. и внебюджетных источников – 1 841,53 млрд руб.

Реализация мероприятий стратегии по развитию дорожного хозяйства в 2010–2030 гг. позволит достичь следующих результатов [1]:

увеличения плотности дорожной сети общего пользования с

5,1 км на 1000 чел. в 2007 г. до 10 км на 1000 чел. в 2030 г. и с 42,6 км на 1000 км2 в 2007 г. до 79 км на 1000 км2 в 2030 г.;

увеличения протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям, с 37,5% в 2007 г. до 80% в 2030 г.;

увеличения доли протяженности автомобильных дорог общего пользования высших категорий (I II) в общей протяженности автомобильных дорог федерального значения с 47,8% в 2007 г. до 80% в 2030 г.;

увеличения протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки, которая возрастет с 12,8 тыс. км в 2007 г. до 14,2 тыс. км в 2030 г.;

обеспечения около 20 тыс. перспективных сельских населенных пунктов постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием к 2030 г.;

253

преобразования конфигурации сети автомобильных дорог общего пользования федерального значения из радиальной в сетевую, что создаст дополнительные резервы пропускной способности.

До 2030 г. планируется развитие выделенной инфраструктуры для пассажирского транспорта общего пользования, в том числе разработка новых для России проектов строительства маршрутных автобусных трасс.

СибАДИцелью снижения времени транспортного сообщения в 10 городах Росс будут осуществлены разработка и реализация пилотных проектов по разделен ю транспортных потоков и автобусного транспорта в пространстве за счет выделения специальных полос и улиц для дв жен я маршрутного пассажирского транспорта, а также по разделен ю эт х потоков во времени за счет использования методов регулирован я дв жен я, о еспечивающих приоритет для движения транспорта общего пользования.

Повышен е эффект вности системы ГПТ связано с совершенствованием всех его звеньев, о еспечивающих планирование, организацию и функц он рование системы, полное согласование их социаль- но-эконом ческ х экологических интересов как между собой, так и с внешней средой.

Существующая система финансирования и оценки деятельности предприятий ГПТ, направленная на увеличение общей суммы доходов и сокращение расходов, не увязана с механизмом стимулирования качества обслуживания населения, неправомерно отождествляет результат работы транспорта с количеством денежных средств, получаемых системой ГПТ в процессе сбора проездной платы.

В связи со спецификой ГПТ, который одновременно является сферой производства и услуг, так как удовлетворяет кроме всего и личные потребности населения, перевод его на рельсы рыночной экономики вызывает гораздо больше сложностей, чем в других отраслях народного хозяйства. Дело в том, что транспортная инфраструктура предназначена для обслуживания всех потребителей (как коммерческого, так некоммерческого секторов) и в то же время является неразрывной частью городского организма, врастая во все его функциональные зоны. Поэтому ГПТ является средоточием массы противоречий, присущих всему комплексу хозяйства крупного города. Отсюда сложности с формированием бюджета на его развитие и функционирование. Отсутствие прямых жестких взаимосвязей ГПТ с конкретными потребителями усложняет процесс его перехода на уровень рыночных отношений, а его убыточность препятствует процессу приватизации. ГПТ относится к некоммерческой сфере, поскольку отлича-

254

ется от классического бизнеса, производящего товары и услуги в условиях конкуренции и имеющего прибыли. Это характерно и для развитых капиталистических стран, но для нашей страны альтернативы общественному транспорту в крупных городах вообще нет, поскольку индивидуальный транспорт развит слабо, а его нормальная эксплуатация и хранение не обеспечены и в обозримом будущем трудно ожи-

ных органов власти.

овершенствован е системы финансирования ГПТ предполагает создан е «транспортного фонда» за счет поступлений из государственного бюджета, отч слений хозрасчетных организаций и платежей населен я.

При оплате трудовых передвижений необходимо установить принц п определен я доли платежей каждого хозрасчетного предприят я. В качестве основных возможных принципов могут быть следующие:

- пропорционально численности работающих на предприятии; - пропорционально о ъемам производства (доходам); - пропорционально при ыли;

- пропорционально фактической транспортной работе на трудовые перевозки.

Одновременно размер платы предприятий и организаций за трудовые передвижения должен зависеть от уровня качества транспортного обслуживания населения ГПТ. Это будет способствовать реализации задачи повышения уровня транспортного обслуживания в соответствии с экономическими результатами производственно-хозяйственной деятельности предприятий ГПТ. Общая сумма платежей, поступающих в «транспортный фонд», должна обеспечить эффективное функционирование развитие системы ГПТ.

Большое значение для развития систем ГПТ на Западе имеет законодательство. Именно его особенностями объясняются пути и уровень развития ГПТ в различных странах. С ним связаны вопросы формирования инвестиций, структуры тарифов, налогообложения, роль местных органов власти в планировании развития ГПТ и т. д. Например, для крупномасштабных объектов строительства (типа метро) обычно существует два источника финансирования. Центральное правительство финансирует 50% капитальных затрат, включая стои-

255

мость всех элементов инфраструктуры и инженерные изыскания. Вторым источником является транспортный налог, который используется для оплаты различных кредитов.

Политика в области цен и тарифов должна в перспективе применительно к рыночной экономике основываться на принципе – цены устанавливает собственник. Однако, как и во многих странах, общественный транспорт в силу его влияния на все сферы социальной и СибАДИэкономической жизни страны предлагается оставить под контролем государства, тар фы на нем будут регулироваться в администра-

тивном порядке.

В сфере транспорта целесообразны децентрализованное определение цен тар фов между различными уровнями государственного управлен я, установка твердых тарифов и регулируемых цен, в том числе в лочных (по верхнему и нижнему пределам), а для некоторых видов деятельности в этой сфере разрешить применение свободных цен как одну з мер для создания и развития открытых для конкуренции рынков.

Предлагается ввести следующий механизм ценообразования: 1. Установ ть сво одные рыночные цены:

а) на услуги, о еспечивающие доставку груза «от двери до двери» или гарантию доставки груза в установленные клиентом сроки при использовании двух и олее видов транспорта и оказываемые вновь созданными предприятиями транспортно-экспедиционного обслуживания (агентствами, транспортными биржами, брокерскими компаниями, информационными центрами, терминалами и т.д.) или действующими предприятиями, взявшими на себя организацию и исполнение указанных видов услуг;

) на техническое обслуживание и ремонт личных автомобилей граждан, осуществляемые предприятиями, имеющими не более трех постов для оказания этого вида услуг;

в) на грузовые перевозки для населения, осуществляемые предприятиями с частной или коллективно-долевой собственностью;

г) за хранение материально-технических ценностей по заказу клиента на складах и охраняемых площадках предприятий (с любой формой собственности);

д) на пассажирские экскурсионные перевозки всеми видами транспорта (вне зависимости от формы собственности) при условии, что на рынке экскурсионных транспортных услуг меняется конкуренция;

е) на погрузочно-разгрузочные работы, если для предприятия они не предусмотрены в технологии его основной деятельности;

256

ж) на перевозки грузов речным транспортом вне зависимости от форм собственности на вновь осваиваемых малых реках при условии возможности доставки этих грузов другими видами транспорта.

2. До создания условий рыночной конкуренции государство должно контролировать тарифы на перевозки, в том числе:

а) централизованно утверждаемые твердые:

- тарифы на перевозки грузов и пассажиров магистральными видами транспорта в прямых сообщениях и тарифы на междугородние перевозки грузов пассажиров автомобильным транспортом общего

СибАДИхранения ими статуса общественного перевозчика в производственной и социальной инфраструктурах. Планы приватизации должны предусматривать: обеспечение единой технологии перевозок; обеспечение одинаковой доступности других перевозчиков к инфраструктурным объектам; осуществление перевозок грузов и пассажиров при наличии соответствующих лицензий; применение цен и тарифов, регистрируемых при лицензировании; выполнение в полном объеме требований безопасности движения, включая экологическую.

пользован я;

- тар фы на перевозки внешнеторговых грузов всеми видами

б) регулируемые, централизованно ограниченные верхним пределом и утверждаемые исполкомами местных Советов народных депу-

татов или по согласованию с ними:

- тарифы на внутригородские и пригородные перевозки пассажи-

ров всеми видами транспорта;

- тарифы на перевозки грузов железнодорожным транспортом в

пределах одной железной дороги.

Динамика либерализации тарифов будет ускоряться по мере разрушения монопольных структур и развития конкуренции на рынке

257

Новый подход при оптимизации маршрутной сети г. Бердска до 2020 г. был реализован специалистами СибАДИ в 2014 г. [67]. Концепция проекта сформулирована следующим образом: учитывая высокую значимость общественного транспорта для населения города, мнение населения, необходимость повышения качества и надежность транспортного обслуживания в условиях дефицита улично-дорожной

сети, приоритетное развитие отводится муниципальному транспорту СибАДИи социально значимым маршрутам (Видео 6).

Выбор на более эффективного варианта развития автобусного

парка провод лся на основе экономического сравнения вариантов. Задача выбора на более эффективного из них решается как однокритериальная задача. В качестве критерия при сравнении и оценке вариантов выступ ли пр веденные затраты, рассчитанные на единицу работы ПС на срок служ ы транспортной системы.

Первый вар ант развития парка не предусматривал обновления ПС, объемы сп сан я – в размере 1 ед. ежегодно. В результате за пе-

риод 2015–2020 гг. сп сочное количество снизится на 20% и составит

24 ед. При этом сохран тся сложившаяся структура парка ПС по вместимости. Второй вар ант предполагал не только ускоренное обновление парка, но и пополнение его автобусами большой вместимости, необходимыми для использования на наиболее востребованных маршрутах в городе. В результате за 6 лет парк полностью обновится. В структуре парка доли авто усов ольшой, средней и малой вместимостей распределятся в равных отношениях. Третий вариант предполагает постепенное обновление списание ПС, в результате чего парк к 2020 г. вырастет на 10% и составит 33 ед. Основная доля приобретаемых транспортных средств – автобусы средней (10 ед.) и малой (14 ед.) вместимости.

Для приобретения в каждом классе вместимости рекомендуются следующие модели автобусов: большой класс – ЛиАЗ-5293 (100 мест), средний – ПАЗ-4239 (88 мест), малый – ПАЗ-3237 (54 места). Данные модели относятся к низкопольным или полунизкопольным транспортным средствам, что обеспечит доступность их различными категориями граждан. В расчетах использованы следующие стоимости автобусов: 5 000 тыс. руб., 3 296 тыс. руб. и 1 998 тыс. руб. соответственно по предложенным моделям. Основные показатели и их прогнозные значения для определения приведенных затрат представлены в табл. 5.3. В зависимости от рассматриваемого варианта и темпов обновления парка изменяются такие показатели, как износ ПС, коэффициенты выпуска ПС на линию и использования вместимости ПС. Объемы перевозок пассажиров по второму и третьему вари-

258

антам, предусматривающие не только обновление, но и пополнение парка, вырастут за период 2015–2020 гг. на 5%. В первом варианте данный показатель при уменьшении списочного количества автобусов на 20% снизится на 10%.

Таблица 5.3

Основные показатели развития автобусного парка г. Бердска по вариантам для определения приведенных затрат на приобретение и эксплуатацию ПС на 2015–2020 гг.

средняя дальность поездки 1 пассажира, которая для г. Бердска составила 5 км. В табл. 5.3 на 2020 г. представлены значения данных показателей, включающие сумму значений за период 2015–2020 гг.

При определении эксплуатационных расходов на 1 пасс. км их величина была скорректирована с помощью коэффициента увеличения эксплуатационных затрат, учитывающего снижение выпуска на ли-

259