сти, безопасности, экономичности и качеству проживания. Учет данного фактора необходим при разработке и корректировке генерального плана города. В процессе анализа природных факторов, рельефа, грунтов, акваторий, растительности и т.д. следует включать и форму участка застройки с целью оптимизации градостроительных издержек на десятилетия вперед.

СибАДИ1.3. Региональные транспортные системы

Рег ональная транспортная система (РТС) – целевая или объективно существующая транспортно-территориальная система, состоящая из топоморфолог ческой, технико-экономической, социальноэконом ческой составляющих, обладающая рядом отличительных свойств: целостностью элементов, набором неповторимых элементов (сетей узлов разного уровня и т. д.), иерархичностью (от РТС макрорегионального уровня до РТС отдельного населенного пункта), сочетанием функц й пр тяжения и отторжения отдельных элементов сети транспортной с стемы, эмерджентностью (свойства всей транспортной с стемы не сводятся к набору свойств ее элементов), сочетанием синхронности и аритмичности развития отдельных компонентов, динамичностью (а также сезонной ритмичностью функционирования), сочетанием управляемости и самоорганизации для разных ее элементов, непосредственным влиянием на формы и методы хозяйствования, качество жизни, специализацией в территориальном разделении труда (ТРТ), взаимной конкуренцией и соподчинением элементов системы. РТС может определяться как взаимообусловленное сочетание транспортных коммуникаций и работы средств транспорта в пределах социально-экономических территориальных единиц (определенного уровня), в т. ч. имеющих или не имеющих ранга админист- ративно-территориальной единицы, в рамках транспортных сетей общего пользования. Важнейшие предпосылки к выделению региональных транспортных систем в современных условиях: наличие регионализированных форм территориальных систем хозяйства расселения (регионы, районы, агломерационные формы), наличие биполярных сетевых территориальных систем разного уровня. Выделяют следующую типологию региональных транспортных систем: по масштабу (территориальному охвату) и от РТС отдельного населенного пункта до транспортной системы РФ.

Выделяют РТС с преобладанием функции – транзитной, трансграничной, внутреннего единства; по степени исторической преемственности (современная сеть РТС староосвоенных регионов не обязатель-

22

но имеет историческую преемственность, тогда как слабоосвоенные регионы часто сохраняют преемственность в развитии путей сообщения), в т. ч. по наличию фактора целевого развития (строительства) для освоения новых земель (Крайнего Севера, целины и т. п.); по степени управляемости и самоорганизации; по степени совпадения и соподчинения с транспортно-территориальными комплексами и ЕТС с одной страны и с административно-территориальными и другими це-

СибАДИлевыми видами внетранспортного социально-экономического районирован я [4].

Разл ч я в транспортных системах городов и регионов обусловлены рядом факторов. Главные из них – плотность населения, характер производства (промышленность или сельское хозяйство), уровень развит я про зводства, величина обслуживаемой территории. Для формирован я ед ной транспортной системы необходимы различные виды дорожных сетей современная нормативная база дорожной отрасли [13].

Транспортные сети всех видов имеют инфраструктурное значение и необход мы для создания наи олее благоприятных условий функционирован я всех отраслей народного хозяйства. В частности, транспортная система должна о еспечить бесперебойное, безопасное и эффективное перемещение в пространстве людей и грузов между всеми населенными пунктами и хозяйственными объектами.

На практике это не всегда получается в связи с нарушением ритмичности транспортных потоков на стыках дорожных сетей различных видов. В первую очередь это относится к транзитным потокам различных уровней – федерального, регионального и местного. В настоящее время имеются различные нормативы по отдельным видам дорожных сетей.

Свод правил СП 243.1326000.2015 «Проектирование и строительство автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения» устанавливает нормы правила на проектирование и строительство автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения (Н Д) на территории Российской Федерации (автомобильные дороги регионального, межмуниципального и местного значения; частные, как общего, так и не общего пользования) со среднегодовой суточной интенсивностью движения не более 400 авт. в сутки. Требования свода правил не распространяются на временные дороги, дороги промышленных предприятий и автозимники.

Транспортные сети всех видов имеют инфраструктурное значение и необходимы для создания наиболее благоприятных условий функционирования всех отраслей народного хозяйства. В частности,

23

транспортная система должна обеспечить бесперебойное, безопасное и эффективное перемещение в пространстве людей и грузов между всеми населенными пунктами и хозяйственными объектами.

На практике это не всегда получается в связи с нарушением ритмичности транспортных потоков на стыках дорожных сетей различных видов. В первую очередь это относится к транзитным потокам различных уровней – федерального, регионального и местного.

СибАДИОпыт функционирования дорожных сетей в развитых странах подтверждает целесообразность их опережающего развития относительно друг х отраслей народного хозяйства. Причем в формировании дорожных сетей разных видов есть своя специфика, связанная с экономическ ми особенностями обслуживаемых отраслей и территорий. Коснемся случая транспортного обслуживания промышленных и сельскохозяйственных территорий. На опыте США можно выделить два пр мера по разв т ю сетей, формирующих планировочный каркас расселен я. Дорожная сеть промышленных районов формируется на базе сети транз тных магистралей, образующих вокруг крупных городов мощные рад ально-кольцевые системы дорог. В отличие от этого подхода сеть автомо ильных дорог сельскохозяйственных районов представляет со ой регулярную квадратную сетку дорог, равномерно покрывающую всю территорию штата. Шаг дорог в штатах разный составляет, например, в штате йова 15х15 км, а в штате Канзас – 30х30 км (рис. 1.6). налогичным образом строится дорожная сеть и в южных районах Канады (рис. 1.7).

Рис. 1.6. Прямоугольная схема расселения, штат Айова, США

24

СибАДИР с. 1.7. Прямоугольная схема расселения региона Канады в районе г. Торонто

Такой подход к развитию сетей автомобильных дорог связан с характером сельскохозяйственного производства и его объемом на конкретной территории и осо енностями формирования грузовых потоков. При этом предусмотрен значительный резерв емкости дорожной сети, что видно по количеству и характеру размещения населенных пунктов. Это дает возможность организовать любое производство в любом пункте территории, где возникают для этого необходимые экономические условия. Рыночный подход диктует необходимость создания определенных резервов не только в отраслях материального производства, но и в инфраструктурных отраслях, включая дорожнотранспортный комплекс.

Из европейских государств в наиболее развитом состоянии сейчас находится дорожная сеть ФРГ, чему, в частности, способствует географическое положение, делающее ее транзитной страной Европы. Стандарт ФРГ делит все дороги ФРГ на пять классов – федеральные автострады, федеральные дороги, дороги земельного значения, дороги районного значения дороги общего значения. В зависимости от этого решаются вопросы собственности, расходов на строительство и эксплуатацию и управление. Дорожная сеть США делится на 8 категорий, в соответствии с которыми решаются эти же вопросы.

25