Основным критерием при оптимизации загрузки УДС является коэффициент загрузки различными видами транспорта. Это отношение приведенного пробега к объёму перевозок, установленному для конкретного города путем натурных обследований. Чем ниже данный коэффициент, тем эффективней работает ГПТ.

4.6. Реконструкция магистральной сети городов

СибАДИОтставан е в разв тии магистральной сети городов в последние годы стало особенно заметным на фоне быстрого роста автомобилизации. В ряде городов РФ он достиг 400–700 автомобилей на тыс. жит. и продолжает увеличиваться быстрыми темпами. Одним из путей решен я транспортного кризиса является дифференциация магистральной сети городов. В первую очередь это касается строительства магистралей скоростного и непрерывного движения, что позволяет снизить объемы транз тного движения через городскую территорию и повыс ть среднюю скорость транспортного потока. Развитие крупнейших городов Европы подтверждает этот вывод и, несмотря на огромные затраты, сеть магистралей непрерывного движения в них быстро растет.

Следует заметить, что в ольшинстве городов наблюдается неоптимальное использование подвижного состава по выпуску на линию и вместимости. Яркий пример отрицательного результата реформирования общественного транспорта наблюдался в г. Тюмени, где в целях экономии бюджетных средств в 2009 г. ликвидировали троллейбус, а следом попытались заменить автобусы на маршрутные такси (микроавтобусы). Качество транспортного обслуживания снизилось, особенно для социально незащищенных и маломобильных групп населения. Многие видят для себя решение транспортных проблем в приобретении личных автомобилей, что еще больше усугубит и без того сложную для города проблему с пробками экологией. ля нормализации транспортной ситуации уже приняты целевые программы по развитию УДС стоимостью 3,5 млрд руб., которые, конечно, необходимы, но они многократно превышают затраты на развитие общественного транспорта. Однако благодаря этому г. Тюмень в настоящее время стала обладателем лучших в стране дорог.

В настоящее время в крупных городах на долю коммерческого транспорта приходится более 40% всего объема перевозок пассажиров. Следует заметить, что рынок автобусных пассажирских перевозок в основной массе не является доходным. В целом по РФ автобус-

222

ный пассажирский транспорт является убыточным. Многие предприниматели вошли в этот бизнес в конце 90-х гг., когда муниципальные предприятия перестали справляться с массовыми перевозками пассажиров и по инерции пытаются в нем выживать, используя устаревшие подходы, изношенный и маловместительный ПС.

Пассажирские перевозки перестают быть массовыми, большинство населения переходит на индивидуальные автомобили и это взаи- СибАДИмосвязанные тенденции. Если автобусные перевозки оказываются в плюсе, то это дост гается за счет упрощенного налогообложения, убыточности мун ц пального автобусного транспорта, на который перекладываются обязанности по перевозке льготных пассажиров, работа на соц альных маршрутах, перевозка пассажиров в утренние и вечерн е часы, выходные и праздничные дни, по садовым и сезонным маршрутам. Так м о разом, население и город платят за привилегию иметь коммерческ й транспорт, субсидируя муниципальный. Т.к. содержать только мун ципальный накладно для муниципалитета, а один коммерческ й – для населения, то здесь необходимо искать ба-

ланс.

Для городов С рского региона одна из возможностей строительства магистралей непрерывного движения возникает в связи со строительством метрополитена. Удачным примером стал г. Омск, где построен двухъярусный метромост через р. Иртыш, позволяющий совместить движение метропоездов и наземного транспорта. Удачное местоположение метромоста, размещенного в центральной зоне города, позволило решить транспортную проблему центра города, однако метро в городе так не появилось.

Для дальнейшего совершенствования магистральной сети города необходим ввод дублирующих участков главных магистралей, строительство северного обхода, мостов и других транспортных сооружений. Это позволит разгрузить центральные магистрали города, где зафиксирована наибольшая частота ДТП, а также повысить эффективность работы транспортной системы города.

4.7. Эффективность развития метрополитенов в городах РФ

Расчет эффективности метрополитенов основан на анализе работы различных видов пассажирского транспорта за длительный период. На протяжении последних десятилетий себестоимость перевозок на метрополитене была в два раза ниже, чем на наземном транспорте. Однако он является самым капиталоемким. Фондоёмкость перевозок пассажиров на метрополитене в 8 раз выше, чем на наземном пасса-

223

жирском транспорте. Экономические показатели работы метрополитена зависят от его производительности. При росте годовой работы на 1 км линии метро с 10 до 50 млн пасс./км, т.е. в 5 раз, себестоимость перевозки пассажира на 1 км снижается примерно в 10 раз (рис. 4.17).

СибАДИР с. 4.17. Зависимость себестоимости перевозок на метрополитене от удельной загрузки линии

Расчет эффективности метрополитенов проведен на основе прогноза транспортно-эксплуатационных характеристик систем ГПТ в крупнейших городах России. Результаты расчета капитальных и эксплуатационных затрат, а также эффекта от повышения цены городской территории, ее экономии, роста безопасности передвижений пассажиров, уменьшения выбросов вредных веществ в атмосферу, транспортного шума, оценки пассажирами экономии времени на передвижения при развитии систем ГПТ с метрополитеном представлены в работе [59].

Повышение доходов городского бюджета в связи с увеличением цены городской территории при развитии метрополитена выступает одним из наиболее весомых факторов, определяющих величину внетранспортного эффекта. Его доля составляет в анализируемых городах 27% (г. Новосибирск) 47% (г. Ростов-на-Дону).

При расчетах сопутствующего эффекта от повышения цены городской земли за основу были приняты утвержденные Верховным Советом России и Правительством нормативы ставки земельного налога и цены земли.

Указанные нормативы не учитывают влияние развития скоростных видов транспорта на цену участков городской территории. В существующих методических рекомендациях предлагается повышение стоимостной оценки затрат на инженерно-транспортное обустройство

224

на 20–22% в центральной части города и на 6–8% в периферийной. Следует учитывать, что доля инженерно-транспортного обустройства, как правило, составляет 40–70% общей стоимости земли. В расчетах принято, что строительство метрополитенов вызывает повышение цены земли на 33,3% в зоне влияния линии метро (500 м). За рубежом на практике этот показатель значительно выше.

При определении экономии городской территории площадь по- СибАДИследней рассчитывалась как произведение длины линии метрополитена на 8 м. Годовой сопутствующий эффект рассчитывался как произведен е цены сэкономленной территории на коэффициент, равный ставке земельного налога (0,02). Доля эффекта от экономии городской

земли во внетранспортном эффекте достигнет 0,9–1,7%.

Эффект от сокращения ущер а от ДТП при развитии метрополитена составляет 3–4% от всего внетранспортного эффекта. В качестве расчетных спользовал сь удельные показатели ущерба от ДТП по народному хозяйству. В связи с тем, что на метро переносится часть работы ГПТ с на олее оживленных и опасных магистралей, принят поправочный коэфф ц ент увеличения эффекта от уменьшения ДТП, равный 2,5.

Во внетранспортном эффекте существенный удельный вес составляет эффект от сокращения вы росов в атмосферу – 7,3–11,7%. Эффект от уменьшения транспортного шума равен 2,3–2,7%.

Следует отметить, что реальный эффект от снижения вредных выбросов в атмосферу может быть выше, так как, по экспертным оценкам, свыше 60% автомобилей парка эксплуатируются с неисправными неправильно отрегулированными системами питания, а по карбюраторным двигателям – и системами зажигания. Более чем у 80% дизельных автомобилей наблюдается превышение нормативных дымностей отработавших газов. Около 75% парка карбюраторных автомобилей также эксплуатируется с превышением нормативных значений содержания СО в отработавших газах.

Оценка пассажирами экономии времени на передвижения при развитии ГПТ с метрополитеном отражает, во-первых, сокращение потерь времени при ожидании транспорта в связи с ритмичной работой метро, во-вторых, уменьшение затрат времени из-за более высокой скорости передвижения в метро. Стоимостная оценка пассажирами экономии затрат времени принята равной 16,7% от уровня средней заработной платы. Доля эффекта от экономии затрат времени на передвижения в системе ГПТ с метрополитеном достигнет 40–56%, причем в перспективе этот показатель будет расти с ростом доходов населения.

225

Очередность строительства метрополитенов, а также масштабы и темпы их строительства в крупнейших городах должны определяться экономической целесообразностью, то есть эффективностью осуществления капитальных вложений на развитие скоростных систем ГПТ. Эффективность затрат в системы ГПТ с метрополитеном характеризуется соотношением непосредственного и внетранспортного эффектов и величины капитальных затрат за период жизни инвестиций.

СибАДИРасчет показателя внутренней нормы эффективности производился за 35-летн й пер од с учетом продолжительности работы основных фондов метропол тена. Как видно из рис. 4.18, эффективность капитальных вложен й в развитие системы ГПТ с метрополитеном в крупнейш х городах возрастает по мере роста протяженности линий и удельной загрузки метро.

Рис. 4.18. Зависимость коэффициента внутренней эффективности капвложений Е от длины сети метрополитена

L

Расчеты показывают, что показатель внутренней нормы эффективности затрат более высокий в группе городов, которые уже имеют линии метрополитена. Особенно он значителен в г. Москве (0,41) г. Санкт-Петербурге (0,34), в других городах он достигает 0,17–0,21. Во второй группе городов (где метрополитены проектируются) коэффициент внутренней эффективности составляет 0,141–0,151, максимальные значения коэффициента получены в г. Омске (0,151) и г. Челябинске (0,147). При строительстве второй очереди в данной группе городов коэффициент внутренней эффективности может повыситься до 0,17–0,24. При этом наибольшее значение сохраняется в г. Омске и г. Челябинске (табл. 4.17). Результаты расчетов показали, что в целом

226

эффективность капитальных затрат на строительство метро достаточно высока и они экономически оправданы.

Отдельное исследование было посвящено эффективности Омского метрополитена [59]. В городе происходит интенсивный рост пассажирских перевозок, что приводит при существующей системе ГПТ к большим экономическим и социальным издержкам.

мику основных показателей. Численность населения за период с 1969 по 1995 гг. увеличилась в 1,4 раза (с 830 до 1160 тыс. жителей), объем перевозок вырос в 2,5 раза (с 989,9 до 2525,2 тыс. пасс. в сутки), объем транспортной работы вырос в 2,03 раза. В целом объем транспортных услуг в расчете на жителя (пасс.-км на жителя в сутки) за этот период вырос в 1,4 раза. Следовательно, рост транспортных потребностей населения и одновременно его численности приводит к уско-

227

ренному росту объемов перевозок и транспортной работы. Мировой опыт показывает, что рост транспортных потребностей прямо связан с повышением жизненного уровня населения. Это подтверждается и в наших условиях: за последние годы замечено снижение объемов предоставляемых транспортных услуг (на 15–20%), что привело к ухудшению качества транспортного обслуживания. Одновременно сни-

жаются технико-экономические характеристики транспортной систе- СибАДИмы города.

Особое значен е меет анализ распределения в плане города пас-

сажирообразующ х пунктов, прямо влияющих на загрузку городских магистралей в зоне строительства метро. Исходя из материалов транспортных обследований 1991 г., все остановочные пункты были разбиты на 5 групп в зависимости от величины пассажирооборота. В первую группу вошли остановки с пассажирооборотом более 80 тыс.

чел. в сутки (вход выход во все виды ГПТ на конкретной останов-

ке), во вторую – 60–80 тыс. чел. и т.д. В первую группу включены 4 крупных остановочных пункта города: ж.-д. вокзал, з-д им. Баранова, площадь Лен на Транспортный институт. Во вторую группу вошли 7 остановочных пунктов города: «К-р Художественный», «К-р Кристалл», «Маг. Голу ой огонек», «Полет», «Советский исполком», «Ул. Фрунзе», «Водников». Остальные остановочные пункты с меньшей нагрузкой относительно равномерно распределены по территории города: «Ул. Л. Чайкиной», «Цирк», « ом туриста», «Яблонька», «Парк Победы», «Почтамт», «Парк КиО», «СибА И», « рамтеатр» и т.д.

Уровень загрузки этих остановок значительно превышает расчетную загрузку станций метрополитена г. Омска, определенную расче-

тами на 2000 г. Это означает, что примерно 50–60% сущест-

вующей нагрузки уже сейчас надо было бы передать на метрополитен, чтобы значительно снизить нагрузку на наземный транспорт, который работает за пределами своих возможностей. По генплану города, выполненному Гипрогором в 1970 г., предусматривался пуск к 1990 г. 1-й линии метрополитена, проходящей по этой трассе. Конечные станции линии – ж.-д. вокзал и ул. Лукашевича на Левобережье.

Анализ динамики пассажирских потоков на магистралях города проводился по материалам транспортных обследований за 1969, 1977 и 1991 гг. Это наиболее крупные и полные обследования, выполненные в г. Омске специализированными организациями с участием СибАДИ. В частности, загрузка мостов в 1991 г. составила: нового через р. Иртыш – 90 тыс. пасс. в сутки; старого – 137 тыс. пасс. в сутки, то есть она близка к пределу (рис. 4.19). Наибольшая загрузка оказалась

228

на магистралях: пр. Мира – 198, ул. Герцена – 112, пр. Маркса – 171, ул. Маяковского – 126, ул. Б. Хмельницкого – 160, ул. Гагарина – 200, ул. Кирова – 85 тыс. пасс. в сутки. Наибольший рост нагрузки за период 1969–1991 гг. зафиксирован на пр. Мира – 66%, Ленинградском мосту через р. Иртыш – 4,6 раза, ул. Маяковского – 70%, ул. Б. Хмельницкого – 82%, ул. Кирова – 2,1 раза.

Распределение потоков по магистралям города и их рост за по- СибАДИследние 22 года также подтверждают правильность трассировки 1-й линии метропол тена с ул. Кирова в район Левобережья. Об этом го-

ворят объемы загрузки двух мостов и главных магистралей.

Вел ч на загрузки основных магистралей очень большая – на уровне 160–200 тыс. пасс. в сутки (ул. Б. Хмельницкого и ул. Гагарина – они дут в направлении трассы метро). Учитывая, что пиковые потоки в направлен промышленных районов по статистике составляют 15% более в одну сторону от суточного потока, то на этих магистралях они составляют 24–30 тыс. пасс. в час, что намного выше эконом чески оправданных значений для линий метро (они равны 15–20 тыс. пасс. для 1-й линии в час). Это означает, что уже сегодня эти маг страли дост гли загрузки, намного превышающей нормы для метро, что говорит о целесоо разности его развития.

Для удобства анализа территория города была разбита на 15 планировочных зон, и для каждой зоны были рассчитаны показатели транспортного о служивания. По требованию свода правил норматив времени составляет 40 мин при поездках на работу для 90% пассажиров («от двери до двери»). В шести районах города из 15 затраты времени превысили норматив для более 50% населения. В наиболее благоприятных условиях по транспортной доступности в целом оказались центр города и Советский район. Наиболее неблагоприятные условия по отправлению на работу – р-н Московки-2, старый Кировск и Левобережье, где 70–80% населения имеют сверхнормативные (более 40 мин) затраты времени при поездках на работу. Наиболее труднодоступными по прибытии оказались районы ж.-д. вокзала Москов- ки-2, где процент прибывших со сверхнормативными затратами равен 52–62%. Эти данные также подтверждают правильность трассировки 1-й линии метрополитена и целесообразность его скорейшего развития.

На базе проведенных обследований и расчетов была разработана генеральная схема развития Омского метрополитена. Такая работа была проведена впервые в проектной практике в связи с тем, что появилось восемь вариантов развития метрополитена, предложенных различными организациями и авторами. В результате анализа вариан-

229

тов авторский коллектив, составленный из омских организаций, разработал генсхему, которая была утверждена соответствующими инстанциями.

СибАДИРис. 4.19. Суточные потоки пассажиров на всех видах ГПТ, г. Омск, 1991 г.

Возведение метрополитена в крупном городе способствует повышению технического уровня всей транспортной системы, улучшению её экономики. Например, по трассе 1-й очереди Омского метрополитена построен уникальный, не имеющий аналогов в нашей стране, совмещенный двухъярусный метромост через р. ртыш, где на нижнем уровне в габаритах несущих конструкций осуществляется движение метропоездов, а на верхнем уровне – автотранспорта. Удачное конструктивное решение позволит превратить ул. Фрунзе в магистраль непрерывного движения и найти оптимальное градо-

230

строительное решение центра города с сохранением его исторической застройки.

Произведённые расчёты показали высокую эффективность строительства метро в г. Омске. Необходимо помнить, что эффект от работы скоростного подземного транспорта равен сумме внутритранспортного экономического и сопутствующего внетранспортного эффектов. Основной эффект от работы метрополитена – это сопутст-

СибАДИвующий эффект. Он складывается из нескольких показателей: экономии времени, сн жен я ДТП и транспортной усталости, улучшения состоян я окружающей среды, снижения шума, экономии городской территор , улучшен я планировочной структуры города и т.д. Понятно, что улучшен е социальных и экологических характеристик города пр вод т к улучшению условий жизни и труда населения, к ускорению эконом ческого развития страны.

По расчетам спец алистов, сеть Омского метро должна была состоять з трех л н й о щей протяжённостью 66 км. По ним будет перевозиться 60% пассаж ров г. Омска, что позволит более чем в 2 раза разгруз ть ул чную сеть от о щественного пассажирского транспорта и остав ть больше места для индивидуальных автомобилей и пешеходов. В свою очередь отлаженная работа общественного транспорта позволит создать условия для сдерживания роста автомобилизации и создания возможностей для организации пешеходных зон как в центральной части города, так и в других его районах.

Первая очередь 1-й линии метро соединила бы спальный район Левобережья с центральной частью города, пуск был намечен на июль 2008 г. Планировалось открытие четырех станций: «Библиотека им. А.С. Пушкина», «Заречная», «Соборная», «Кристалл». Проекты станций разработаны территориальным проектным институтом «Омсктранспроект».

Для уточнения загрузки метро использовались данные нового генплана г. Омска. В частности, были изучены данные о расселении, размещении мест труда культурно-бытовых объектов и развитии транспортной сети. Расчеты загрузки метро, выполненные в 1997 г., были скорректированы по 1-й линии с учетом новых данных. В среднем загрузка выросла на 10–12% по сравнению с прежним вариантом.

Потребность метрополитена в подвижном составе зависит от его загрузки и длины линии. Расчеты производятся на максимальную загрузку, т.е. на «час пик». Расчет потребности в ПС для метрополитена проведен на разные сроки, нормы наполнения и типы поездов. В результате был выбран поезд нового поколения «Русич». Он состоит из

231

трех вагонов, имеет сквозную планировку и повышенные технические характеристики.

Станции Омского метрополитена отличаются наличием подъемников выжимного типа для обслуживания инвалидов и маломобильных групп населения. Рельсовый путь укладывается на шпалы специальной конструкции с целью снижения шума и вибрации. Аналогов таким решениям в нашей стране тоже нет.

СибАДИВсе крупные города РФ оказались не готовы к вызовам рыночной эконом ки. Их транспортная инфраструктура построена в расчете на общественный транспорт и низкий уровень автомобилизации. Сейчас он вырос, что создало транспортные проблемы, приводящие к большим эконом ческ м экологическим потерям. Метро могут позволить стро ть себе л шь столичные города, например, в г. Москве сейчас работает более 20 проходческих щитов (было 8), в том числе и омский.

За последн е годы транспортные проблемы г. Омска обострились до предела. Св детельства тому – многочисленные заторы и пробки, в которых теряется до 4% ВРП. Доля перевозок на общественном транспорте ежегодно снижается и за последние 10 лет сократилась вдвое. Частный перевозчик не в состоянии освоить весь объем пассажирских перевозок и о еспечить доступность маловместительного транспорта для социально незащищенных и МГН. Уровень автомобилизации в г. Омске подходит к 300 автомобилям на 1 тыс. жителей, при этом транспортная инфраструктура была рассчитана лишь на 150.

В настоящее время многие страны отказались от традиционного метро и перешли на более дешевое – легкое. Кроме того, смело соединяют различные виды транспорта – метро с пригородными железными дорогами и трамваем. Линии подземного трамвая уже существуют в г. Штутгарте, Антверпене, Шарлеруа, Брюсселе (Бельгия), Гааге (Нидерланды), Бостоне, Сан-Франциско, Вене (Австрия, имеется 6 подземных станций трамвая, линия метро U-6 также обслуживается трамвайным составом), некоторых городах Германии других стран.

Среди стран бывшего СССР подземный трамвай действует в России в г. Волгограде с 1984 г. и на Украине в г. Кривом Роге с 1986 г. В г. Челябинске в связи с недостатком финансирования и невозможностью в разумные сроки развить сеть метрополитена до значимых для города размеров снова рассматривается вариант использования строящихся тоннелей первого участка метро для размещения трамвайных линий. В г. Саратове, Барнауле, Вильнюсе, Таллине, Туле, Астане, Ижевске, Старом Осколе, Москве, Красноярске, Киеве, Уфе и

232

Томске проектируются скоростной трамвай и легкорельсовая система метро.

В 2010 г. появилось предложение рассмотреть проект развития скоростного трамвая в г. Омске. Построенные станции метро и тоннели должны быть использованы под линии скоростного трамвая, а его единая сеть связана с метромостом по ул. Лукашевича. Использование одного типа рельсового транспорта повысит эффективность всей

СибАДИтранспортной системы на правом и левом берегах, а его провозная способность будет соответствовать потребностям города. Три вида городского общественного пассажирского транспорта – это более эффективное решен е для крупного города.

тро тельство метро в г. Омске началось в 1992 г. Единственная станция омского метро ыла построена в 2011 г. Сроки строительства неоднократно перенос лись. Так, например, метро предполагалось сдать к 2016 г. – к празднованию 300-летия г. Омска.

По оценкам прав тельства Омской области, за 26 лет общий объем кап тальных вложений в проект метро составил почти 13 млрд руб. На настоящий момент готовность первой линии метро –

35,9%.

В мае 2018 г. правительство Омской области решило заморозить строительство омского метрополитена. На подготовку проекта консервации потребуется 80 млн руб., а на его исполнение – еще 400 млн. В рамках проекта планируется завершить строительство станции «Заречная», а площадку на станции «Кристалл» полностью закрыть.

Министерство транспорта России рекомендовало правительству Омской области достроить метро, которое местные власти хотели законсервировать. Консервация строительства федеральным центром будет расценена как неэффективное использование бюджетных средств, что является причиной для возбуждения уголовного дела, заявили в ведомстве. Министерство транспорта также предложило найти варианты финансирования строительства с помощью областного бюджета государственно-частного партнерства.

Одной из главных мировых тенденций в области ГПТ является создание магистральных рельсовых систем, играющих роль транспортного каркаса городов и выполняющих большую часть городской транспортной работы. Из существующих технологических решений требованиям г. Омска в наибольшей степени соответствует ЛРТ, занимающий по своим характеристикам промежуточное положение между метрополитеном и безрельсовыми видами транспорта и обладающий относительно низкими затратами на строительство и эксплуатацию.

233