Глава VIII

РЕКОНСТРУКЦИЯ ТОННЕЛЕЙ

МЕТРОПОЛИТЕНОВ

§ 29. Основные направления в развитии метрополитенов

Работы по реконструкции тоннельных сооружений обычно возникают со временем вследствие изменения условий эксплуатации метрополитена, архитектурно-планировочных факторов, характера и объема пассажиропотоков и пассажирооборота в связи с развитием других видов транспорта и необходимости координации работы всей транс­портной системы города.

Обычно в проектах новых линий и сооружений метрополитена предусматривают поэтапное их возведение, возможность дальнейшего их развития в связи с увеличением объема пассажирских перевозок в будущем. Строительные работы, связанные с дальнейшим ростом движения, не представляют особой сложности. Значительно труднее производить работы, не предусмотренные проектом за­ранее.

Растущие требования к условиям эксплуатации пассажирского городского и пригородного транспорта больших городов приводят к необходимости осуществления комплексных решений организации всего пассажирского движения как единой системы.

Уже теперь в ряде больших городов в нашей стране и за рубежом на­мечены пути к решению транспортной проблемы путем проектирования и строительства транспортных комплексов. Такие решения предусмат­ривают возведение отдельных узлов для различных видов городского транспорта, позволяющие с минимальной затратой времени и удоб­ствами делать пересадку с одного направления линий метрополитена на другое или на другой вид транспорта. Транспортные комплексы подземного типа устраивают многоэтажными, каждый этаж их сооб­щается с другим вертикальным видом механического пассажирского транспорта.

В уровне уличных магистралей обычно применяют наземные виды городского транспорта, ниже, непосредственно под земной поверхностью располагают подземные вестибюли метрополитенов и переходы под улицами.

На втором этаже от земной поверхности проектируют и строят линии метрополитена, а на третьем этаже — пригородные линии электрифицированных железных дорог.

Другим видом транспортных узлов являются различные транспорт­ные комплексы, размещаемые у железнодорожных, речных и морских вокзалов вблизи аэродромов, больших стадионов и т. п.

Значительные изменения, требующие реконструкции линии мет­рополитена, вносит сооружение глубоких вводов электрифицирован­ных дорог в виде отдельных тоннельных линий и диаметров. В этом случае требуется возведение объединенных с метрополитеном подзем­ных пересадочных станций.

Необходимость повышения скоростей движения наземного транс­порта заставляет по-новому решать транспортные развязки отдель­ных видов транспорта, в том числе пересечений глубоких вводов скоростных электрифицированных линий с трассой метрополи­тена.

Дальнейшее развитие существующих тоннельных сооружений в связи с ростом объемов пассажирских перевозок и появлением новых требований к городскому транспорту сопряжено с выполнением достаточно сложных работ, проводимых главным образом при рекон­струкции тоннелей глубокого заложения. Порядок выполнения этих работ изложен ниже.

§ 30. Сооружение второго входа на эксплуатируемую станцию метрополитена

Обычно при росте объема пассажирских перевозок метрополитена в первую очередь возникает потребность в сооружении второго входа на эксплуатируемую станцию в связи с возросшим пассажирооборо- том этой станции. Как правило, в одном из торцов среднего зала стан­ции глубокого заложения, сооруженной закрытым способом, для этой цели проектом уже была предусмотрена возможность примыкания этого второго входа на станцию.

Второй вход на эксплуатируемую станцию можно осуществить путем сооружения наклонного тоннеля с расположением в нем не ме­нее трех лент эскалаторов, либо путем проходки двух рядом распо­ложенных стволов шахт, оборудованных двумя или тремя лифтовыми подъемниками. В случае сооружения эскалаторного подъема вначале в соответствии с планировочным решением участка застройки города уточняют положение второго входа на станцию, состоящего из назем­ного или подземного вестибюля с лестничными входами, собствен­но наклонного хода (тоннеля) и примыкания его к среднему залу станции.

Эскалаторный тоннель может быть сооружен различными метода­ми в зависимости от инженерно-геологических условий расположения этого сооружения. Особенность сооружения наклонного хода за­ключается в том, что он в большинстве случаев прорезает толщу сла­бых водонасыщенных пород, расположен вблизи крупных зданий на поверхности земли, а на глубине рядом с ним находятся тоннели действующего метрополитена. В таких случаях наклонный ход обыч­но проходят с применением замораживания водонасыщенных пород. При наличии над кровлей выработок подземных коммуникаций (во­допровод, канализация, водостоки и др.) необходимо создавать усло­вия, исключающие нарушения их нормальной эксплуатации без перекладки и повреждения их при замораживании грунтов. Для этой цели применяют зональное замораживание.

Методы проходки эскалаторных тоннелей детально изложены в общем курсе тоннелей и поэтому не приводятся в данном пара­графе.

В случае устройства второго входа на станцию в виде лифтовых подъемников возникает необходимость возводить наземный вестибюль, два ствола вертикальных шахт внутренним диаметром 5,5—7,0 м, подземный лифтовый аванзал, в котором происходит посадка и высад­ка пассажиров, и подходной коридор к среднему распределительному залу станции. При расположении нижнего подземного лифтового аванзала в междупутье станционных тоннелей пол его устраивают на уровне платформы станции, а при расположении этого аванзала в стороне от станции уровень его пола принимают на высоте переход­ных мостиков через пути метрополитена.

Проходка стволов шахт лифтового подъема не имеет особых отли­чий от проходки шахт иного назначения, сооружаемых при строи­тельстве линий метрополитена.