2. Экономика и организация ремонта сельскохозяйственной техники. Экономическая целесообразность ремонта машин.

Затраты на ТО и ремонт

Прямые

1. Фонд оплаты труда основного производственного персонала с отчислениями 2. Затраты на амортизацию и ремонт оборудования мастерской 3. Затраты на электроэнергию, расходуемую на основное производство 4. Топливно-смазочные материалы для ремонта 5. Запасные части, ремонтно-технические, вспомогательные материалы

Косвенные

Общехозяйственные 1. Фонд оплаты труда ИТР с отчислениями 2. Затраты на содержание легковых автомобилей 3. Содержание административного здания (амортизация, ремонт, отопление, водоснабжение, освещение) 4. Почтовые и канцелярские расходы, затраты на связь 5. Командировочные расходы 6. Затраты на подготовку и повышение квалификации кадров Общепроизводственные (цеховые): 1. Фонд оплаты труда руководителя цеха и вспомогательных работников 2. Содержание здания ремонтной мастерской (амортизация, ремонт, освещение, отопление, водоснабжение) 3. Стоимость мелкого инвентаря и инструментов 4. Расходы на охрану труда и ТБ (спецодежда, противопожарные мероприятия) Внепроизводственные расходы 1. Тара, упаковка 2. Реклама

Расчет себестоимости условного ремонта

где С - себестоимость одного условного ремонта, руб.;

N_рм - общая сумма издержек на ТО и ремонт, руб.;

N_ур - программа ремонта, усл. ремонтов.

Годовая экономия от совершенствования организации ТО и ремонта в процессе технической эксплуатации машин

где - себестоимость одного условного ремонта соответственно при базовой и проектной организации производства, руб.;

- программа ремонта при проектной организации производства, усл. ремонтов.

30)

1. Способы блокировки дифференциалов. Особенности блокировки дифференциала заднего моста трактора мтз-820.

Свободный дифференциал

Самый распространенный дифференциал, со своими плюсами и недостатками. Крутящий момент передается на сателлиты, а с них на зубчатые колеса полуосей. В равнозначных условиях режима работы полуосей крутящий момент делиться пополам и передается на одну и вторую полуось. Стоит убрать крутящий сопротивляющийся момент с любой из полуосей (подвешенное колесо) и весь крутящий момент начинает передаваться именно на эту полуось. Происходит следующее, крутящий момент от двигателя передается на зубчатое колесо (1), При вращении зубчатого колеса сателлиты (2) перемещаются, крутятся по зубчатым колесам полуосей. Если удерживать одну из полуосей, сателлиты начинают вращаться по зубьям одной зафиксированной полуоси, при этом вращая свободную полуось. Любое изменение крутящего момента одной полуоси относительно другой приводит к прокручиванию свободного колеса. В итоге проехать бездорожье становится очень проблематично

Многодисковый, фрикционный дифференциал

В принципе это конструкция самого распространенного обычного дифференциала, за исключением того, что крутящий момент связан для двух полуосей через муфту и два набора дисков. Фактически имея больший момент на одной полуоси мы передаем его на вторую, тем самым выравнивая нагрузку. Сила крутящего момент ограничивается проскальзыванием между дисками в наборе, это порядка от 2 до 12 килограмм.

 Минусы очевидны, фактически такие дифференциалы предсобраны и всегда пытаются выровнять крутящие моменты на полуосях. Неизбежен износ поверхности дисков и в конечном итоге многодисковый дифференциал превращается в обычный. Как правило применяются в автоспорте, для разовых гонок и заездов, в следствии незначительного срока службы, невозможности отключения и невозможности регулировки после установки.

Межосевая и межколесная блокировка дифференциала.

Межколесные дифференциалы

Межколесный дифференциал позволяет колесам вращаться с разной скоростью. Это необходимо, например, в поворотах: одно колесо всегда проходит путь более длинный, чем другое. Первые автомобили не имели межколесных дифференциалов, поэтому у них быстро стирались покрышки и ломались оси. Обратная сторона медали: если одно колесо буксует на льду или в грязи, второе - пусть даже оно стоит на сухом асфальте! - будет просто бездействовать. Дифференциал устроен так, что вся мощь мотора уйдет в буксующее колесо, а второе останется неподвижным.Теперь заблокируем дифференциал. Получится так, словно колеса насажены на единую ось. Намертво связаны между собой, и энергия двигателя распределяется между ними поровну. Теперь только половина силы мотора будет тратиться на буксующее колесо, а вторую половину получит то, что стоит на асфальте. И оно потащит автомобиль вперед.

Межосевой дифференциал

Служит похожей цели: в повороте, в режиме полного привода, он позволяет безболезненно катиться с разной скоростью по разным траекториям передним и задним колесам. Недостаток: если целиком увязла «морда» внедорожника и буксуют оба передних колеса, то задние будут бездействовать.Теперь заблокируем межосевой дифференциал. Отныне сила мотора распределяется поровну между передними и задними колесами. И задние колеса вызволят автомобиль из плена.

Блокировка дифференциала с гидравлическим управлением, имеет два положения:

— включено принудительно;

— выключено, с гидромеханическим усилителем

— 3 положения (+ автомат).