9 Тормозные системы

9.1 Общие сведения

Самоходный вагон оборудован рабочей, стояночной и запасной тормозными системами.

Тормозные системы предназначены:

- рабочая — для регулирования скорости и остановки вагона в любых условиях движения;

- стояночная — для удержания вагона на стоянках в неподвижном положении неограниченное время;

- запасная — для остановки вагона при неисправности рабочей тормозной системы.

В качестве запасной тормозной системы используется стояночная тормозная система.

Рабочая тормозная система является двухконтурной и включает в себя сле­дующие гидравлические аппараты (смотри рисунок 7.1): клапан зарядки аккумуляторов 2, пневмогидроаккумуляторы5, тормозные клапаны 3, манометры 6, кран стояночного тормоза 4, цилиндры колесных тормозов 13, цилиндры стояночного тормоза 14. Изолированные контуры передних и задних колес снабжаются независимыми линиями давления, выходящими из клапана зарядки аккумулятора 2. Повреждение одного контура не оказывает влияние на работу второго контура.

При включении гидростанции масло от насоса 1 через клапан зарядки аккумуляторов 2 поступает в пневмогидроаккумуляторы 5 — происходит их зарядка. После зарядки пневмогидроаккумуляторов масло подается в гидросистему рулевого управления.

При нажатии на педаль тормоза масло от пневмогидроаккумуляторов5 под давлением поступает раздельно в передний и задний тормозные контуры к цилиндрам колесных тормозов 13 – происходит торможение вагона. При отпускании педали тормоза давление в цилиндрах падает до нуля и тормозные колодки расхо­дятся, освобождая колесные диски. Тормозной клапан обеспечивает точно контролируемое давление торможения

Управление стояночными тормозами осуществляется краном стояночного тормоза 4, имеющим два фиксированных положения: «вкл.» (стоп) и «выкл.» (движение).

При установке ручки крана стояночного тормоза в положение «выкл.», масло под давлением из пневмогидроаккумулятора5 (смотри рисунок 7.1) попадает в полости цилиндров стояночного тормоза 14, отжимает пружины, тем самым освобождаются тормозные диски от нажатия тормозных колодок — вагон расторможен.

При установке ручки крана в положение «вкл.» масло из цилиндров стояноч­ного тормоза сливается в бак, и тормозные диски зажимаются тормозными колод­ками с помощью тарельчатых пружин (расположенных в цилиндрах стояночного тормоза- смотри рисунок 9.6).

Контроль за рабочим давлением в тормозной системе и давлением зарядки пневмогидроаккумуляторов, осуществляется по манометрам 6, расположенным в кабине оператора.

Конструктивное исполнение аппаратов гидравлической тормозной системы показано на соответствующих рисунках.

9.2 Узлы рабочей тормозной системы

Колесный тормозной механизм (см. рисунок 5.7) состоит из следующих ос­новных деталей и узлов: тормозной барабан 18 закреплен на ступице колеса с по­мощью болтового соединения. Под головкой болта установлено резиновое уплот­нительное кольцо для герметизации картерной полости планетарного редуктора. Тормозные колодки 37 установлены на общей оси, приваренной к поворотному ку­лаку, и фиксируются от осевого смещения специальным прижимом 28 и проточкой в опоре оси. Возврат колодок обеспечивают пружины 35.

Цилиндр тормоза 32 с устройством автоматической регулировки зазора между фрикционной накладкой и рабочей поверхностью тормозного барабана закреплен на поворотном кулаке. Усилие на колодки от поршня цилиндра передается через качающийся плунжер 33.

Полость цилиндра от воздействия внешней среды защищена резиновым чехлом 34.

Клапан зарядки аккумуляторов(рисунок 9.1) заряжает аккумуляторы тор­мозной системы и поддерживает в них давление рабочей жидкости в заданных пределах, и подсоединяет насос к системе рулевого управления, когда пневмогидроаккумуляторы заряжены.

Рисунок 9.1 — Клапан зарядки аккумуляторов

P – подвод масла; S – выход в систему рулевого управления; T – слив в бак; F1,F2 – выходы на аккумуляторы

Во время зарядки аккумулятора встроенный делитель направляет постоянный поток со входа Р клапана и направляет его в аккумуляторы. Когда в аккумуляторах давление достигает 16 МПа (давление окончания зарядки аккумулятора), зарядка прекращается, и весь поток направляется в систему рулевого управления или сливается в бак.

Каждый раз, когда машинист нажимает на педаль тормоза, давление в аккумуляторах уменьшается. Когда давление достигает 13,5 МПа (давление перезарядки аккумулятора) хотя бы в одном аккумуляторе, клапан перезаряжает аккумуляторы до максимального давления, и так раз за разом.

Когда происходит повреждение в одном из тормозных контуров, второй контур моментально изолируется от поврежденного при помощи встроенного предохранительного клапана. Контур, остающийся работоспособным, может затем быть использован как аварийный тормоз благодаря энергии, накопленной в аккумуляторе.

Давления начала и конца заполнения аккумуляторов установлены при изготовлении клапана, остаются постоянными и дополнительной настройки при эксплуатации не требуют.

Пневмогидроаккумуляторы. В гидросистеме тормозов установлено два пневмогидроаккумулятора (рисунок 9.2), накапливающих энергию рабочей жидко­сти под давлением и выдающих ее в тормозную систему при торможении.

В пневмогидроаккумуляторах газ и масло находятся под давлением. Эксплуатация пневмогидроаккумуляторов производится в соответствии с инструкциями по эксплуатации, разработанными заводом-изготовителем и «Правилами устройства и безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением». Регистрации вышеуказанные пневмогидроаккумуляторы в органах технадзора не подлежат.

Рисунок 9.2 – Пневмогидроаккумулятор

1 – корпус; 2 – диафрагма; 3 – запирающий клапан; 4 – крышка.

Характеристика пневмогидроаккумулятора:

1. Объем газовой полости, литров 1,5;

2. Давление в газовой полости, МПа 8,0;

3. Давление в гидравлической полости, МПа 15,9;

4. Масса, кг 8,7.

Для управления шахтным вагоном с двух мест (при движении вперед и назад) в кабине установлены два тормозных клапана, приводимых в действие от педали (рисунок 9.3).

Рисунок 9.3 — тормозной клапан:

1 – педаль; 2 – клапан. P1, P2 – подвод масла; F1, F2 - выход к цилиндрам тормозов; T – слив в бак.

Тормозной клапан (рисунок 9.4) — механически управляемый трехлинейный двухконтурный, следящего действия, предназначен для управления рабочей тормозной системой.

Клапан обеспечивает точно регулируемое выходное давление в линиях F1, F2, пропорциональное перемещению педали и, следовательно, усилию, приложенному к педали. Это дает ощущение торможения.

Когда педаль не нажата, выходное давление в линии F1 и F2 равно нулю, ли­нии F1 и F2 соединены со сливом. При нажатии на педаль выходное давление в линии F1 и F2 увеличивается пропорционально угловому перемещению педали. Когда педаль нажата полностью, выходное давление в линии F1 и F2 ограничено 12 МПа (предустановленно в клапане) независимо от давления на входе. Давление в линиях F1 и F2 абсолютно независимо, повреждение одной линии не оказывает влияние на работу второй.

Рисунок 9.4 — Тормозной клапан:

1- заглушка, 2- О-кольцо, 3, 10, 11, 12- пружины, 4- золотник, 5- корпус, 6- уплотнение, 7- манжета, 8- клапан, 9- прокладка, 13- плунжер, 14- защитный чехол.

Цилиндр рабочей тормозной системы (рисунок 9.5, таблица 9.1) состоит из чугунного корпуса 5, стальных хромированных по наружной поверхности поршней 3. Поршни уплотняются резиновыми манжетами 6 с фторопластовыми защитными кольцами 7. С торцов цилиндр закрыт крышками 1. Проточка в крышке и корпусе цилиндра образуют кольцевую камеру для расположения фрикционной втулки 2 — устройства автоматической регулировки зазора между накладкой колодки и рабо­чей поверхностью тормозного барабана.

Рисунок 9.5 — Тормозной цилиндр:

1 — крышка; 2 — фрикционная втулка; 3 — поршень; 4 — кольцо; 5 — корпус цилиндра; 6 — манжета; 7 — защитное кольцо.

Таблица 9.1 – Тормозной цилиндр 04.01.33.34.11.170

Поз.	Обозначение	Наименование	Количество на узел
1	04.01.33.11.00.175	Крышка	2
2	04.01.33.11.00.172	Втулка фрикционная	2
3	04.01.33.11.00.177	Поршень	2
4	04.01.33.11.00.173	Кольцо	1
5	04.01.33.11.00.171	Корпус цилиндра тормоза	1
6	04.01.33.11.00.174	Манжета 50х40	2
7	04.01.33.11.00.179	Кольцо защитное	2

Фрикционное кольцо посажено на поршень с натягом, создающим усилие пе­ремещения в нем поршня, превышающее усилие от возвратных пружин колодок. При перемещении поршня в направлении рабочего хода, поршень легко перемеща­ется с фрикционной втулкой в торец крышки и дальше, по мере износа накладки продавливается через фрикционную втулку.

При растормаживании под усилием возвратных пружин колодок поршень пе­реместится только на величину зазора А, что обеспечивает постоянный зазор между накладкой колодки и рабочей поверхностью тормозного барабана.

Пружинное кольцо 4 служит для фиксации поршня в исходном положении при сборке и возврате поршней при замене изношенных накладок.