Кроме того имеется еще вспомогательный подготовительный режим работы автопилота – режим согласования. В этом режиме происходит обнуление всех входных сигналов автопилота посредствам механизма согласования и (рисунок 8 – 10).

2.5 Режим стабилизации

Рассмотрим работу автопилота в режиме стабилизации, пользуясь структурными схемами приведенными на рис. 8 - 10. Тумблеры В1 и В2 в режиме стабилизации находятся в положении «2».

а) Канал направления (рисунок 8), тумблер В3 в положении «1».

Допустим, что вертолет совершает горизонтальный прямолинейный полет. Под действием каких-то возмущений вертолет начинает отклоняться по направлению. В автопилот поступает два сигнала: с курсовой системы – сигнал изменения направления ψ и сдатчика угловой скорости – сигнал угловой скорости .

Эти сигналы суммируются, усиливаются и поступают на сервопривод, который перемещает органы управления (в данном случае меняет шаг хвостового винта) на величину δ, пропорциональную входному сигналу.

Закон управления автопилота в канале направления имеет следующий вид:

, (2.2)

Где i – передаточное число автопилота по углу (коэффициент пропорциональности между величиной изменения шага хвостового винта и сигналом угла).

μ – передаточное число автопилота по угловой скорости (коэффициент пропорциональности между величиной изменения шага хвостового винта и сигналом угловой скорости).

Под действием изменения шага хвостового винта вертолет начинает возвращаться к первоначальному положению, следовательно, начинает уменьшаться сигнал Δψ, а вслед за ним шаг хвостового винта δ.

При возвращении вертолета в первоначальное положение (в случаи отсутствия постоянно действующих возмущений), если изменение шага хвостового винта δ в зависимости от сигналов Δψ и выбрано правильно, имеет место равенство:

, , ,

т.е. автопилот возвращает вертолет, а первоначальное положение, и шаг хвостового винта остается прежним.

Следует иметь в виду, что если на вертолет действует постоянное возмущение, то для парирования его требуется какое-то перемещение органов управления , и, следовательно (в установившемся режиме при ), какое-то управляющее воздействие (см. уравнение 1):

, (2.3)

Это значит, что вертолет оказывается отклоненным от стабилизирующего положения на величину , которая называется статической ошибкой.

Величина ее зависит, как от величины действующего значения, так и от величины передаточного числа i.

Если возмущение такого, что , то наступает так называемый режим «перегонка», рассмотренный в разделе 2.1.

б) Канал крена и тангажа.

Режим стабилизации угловых положений в каналах крена и тангажа аналогичен только что описанному. Отличие заключается лишь в том, что отсутствует режим «перегонка».

Закону управления автопилота в режиме стабилизации для каналов:

Крена: (2.4)

Тангажа: (2.5)

где Δγ – изменение угла крена,

Δϑ – изменения угла тангажа,

- угловая скорость изменения угла крена,

- угловая скорость изменения угла тангажа.

Если же канал тангажа используется и для стабилизации скорости полета, то режим стабилизации происходит следующим образом (рисунок 10). Тумблеры В1, В2 и В3 при этом находятся в положение «2».

Допустим, что под действием каких-то возмущений изменилась скорость полета вертолета. Сигнал изменения скорости полета ΔV поступает с корректора скорости в автопилот на вход сервопривода и вызывает перемещение органов управления (наклон автомата перекоса в продольном направлении). Наклон автомата перекоса вызывает изменение угла тангажа вертолета и, как следствие, изменение скорости полета в сторону ее первоначального значения.

Закон управления канала тангажа при стабилизации скорости имеет следующий вид:

, (2.6)

где - передаточное число автопилота по скорости полета (коэффициент пропорциональности между величиной отклонения угла тангажа вертолета и сигналом изменения скорости полета).

При отсутствии постоянно действующих возмущений устанавливается первоначальный режим полет и имеет место равенство:

, ,, ,

т. е. автопилот возвращает вертолет к первоначальному режиму полета.

в) канал высоты (рисунок 9). тумблеры В1 и В2 должны находиться в положении «2».

Режим стабилизации высоты происходит следующим образом. Под действием каких-то возмущений вертолет начинает менять высоту. Электрический сигнал ΔН, пропорциональный изменению барометрической высоты Н, поступает с корректора высоты в автопилот на сервопривод. Сервопривод изменяет общий шаг несущего винта на величину δ, пропорциональную сигналу изменения высоты таким образом, что вертолет начинает возвращаться на прежнюю высоту.

Закон управления канала высоты:

(2.7)