Вопрос 2: Принцип автоматического пуска троллейбуса ЗиУ-9. Признаки отсутствия автоматического пуска, что следует проверить?

Схемой троллейбуса предусмотрен автоматический пуск под контролем РУ и токами установки заданными самим же РУ. На М и Х1 ток установки 150А на Х2 и Х3 300А. ГРК начинает работать на первом ходовом положении педали, когда серводвигатель (далее СД) получает питание. Вращение кулачкового вала ГРК происходит под контролем РУ. РУ реагирует на величину тока якоря ТЭД. У РУ на 1 сердечнике 3 катушки. РУ1 в/в главная включающая катушка. РУ2 и РУ3 н/в вспомогательные катушки. Когда пусковой ток ТЭД при наборе скорости достигает тока уставки реле, магнитный поток катушки РУ1 притягивает якорь. При этом контакты реле РУ в цепи СД размыкаются и разрывают цепь питания якоря СД, а контакты РУ стоящие параллельно СД замыкаются. Это образует тормозной контур: якорь СД -контакты РУ -конт. РКП-якорь СД, а так же обмотка «вперед» получает питание, то вал останавливается. Если РУ срабатывает между позициями, то СД получает питание через катушку РУ3 и контакты РКМ. По мере снижения скорости троллейбуса ток ТЭД снижается до тока выключения реле. Значит СД вращается дальше. Наименьшее ускорение, когда ходовая педаль фиксируется на позиции Х1,при этом якорь СД отключается при токе =150А. А если ходовая педаль доводится до упора, то ток включения реле -300-310А. А ток выключения 250-260А.

Неисправности: не работает СД «вперед», не работает КВ(1-3) блок контакты НО ЛК1 ЛК3 и Н3 РУ и СР мех заедание ГРК.

Вопрос 3: Допустимый люфт рулевого управление согласно птэ. Как проверить этот люфт?

Допустимый суммарный люфт составляет 20гр. Проверка: на рулевое колесо устанавливается шкала а на вал стрелка. Поворачивается рулевое колесо и колеса должны начать поворачиваться до угла в 20гр. Народный способ это 2-3 бобышки свободного хода.

Вопрос 4: Назначение, устройство, работа и регулировка регулятор давления. Неисправности регулятора давления.

Служит для автоматического поддержания заданного давления в ПС. Для подачи питания на катушку КДК.

Состоит:

1. Изоляционное основание;

2. Толкатель;

3. Диафрагма;

4. Камера-фланец;

5. Регулировочный винт;

6. Главная пружина;

7. Г-образная стойка;

8. Подвижный контакт;

9. Притирающая пружина;

10. Шунт;

11. Рычаг подвижного контакта;

12. Неподвижный контакт;

13. Упорный винт;

14. Кожух

На изоляционном основании 1 закреплен неподвижный контакт 12. Пружина подвижного контакта 9 создает давление между контактами. Рычаг подвижного контакта 11 поворачивается при перемещении упора 2 в котором закреплен на оси. На конце рычага установлена вилка подвижного контакта 8 (механически неустойчивая система). Толкатель с одной стороны испытывает давление вот регулировочной пружины 6, с другой от диафрагмы 3. Диафрагма зажата между основанием и фланцем 4, регулировочная пружина с регулировочным винтом 5 регулируют давление при котором контакты размыкаются (8 атм) а упорный винт 13 регулирует замыкание (6,5 атм). Установлен на Г-образной стойке 7 от нее идет шунт 10 к рычагу подвижного контакта. Аппарат закрыт кожухом 14 на замки. Установлен в кабине за водителем. Работа: при отсутствие давления в системе контакты под действием пружины подвижного контакта замкнуты, ДК получает питание. По достижении давления 8 атм диафрагма перемещает толкатель вверх. Вместе с ним перемещается рычаг подвижного контакта. Подвижный контакт размыкается с неподвижным упираясь в упорный винт. ДК отключается. Снижение давления до 6,5 атм пружина 9 вновь замыкает контакты.

Работа основана на принципе неустойчивости механической системы и на принципе разности давления.

Неисправности:

1. Замерзания конденсата во фланце;

2. Разрыв диафрагмы подводящего шланга;

3. Износ шунта притирающий пружины;

4. Подгар контактов.