Вопрос 2: Тормозные позиции в электрической схеме троллейбуса ЗиУ-9 Охарактеризовать и показать по схеме. Причины слабого действия электрического тормоза
На тормозной позиции Т1 в силовой цепи: создаем тормозной контур +ТП1 → РР1 → АВ → Ш3 → Р21Р13Р12 → Т → А → РМТ → РУ → ОЯ ТЭД (на схеме обозначено зелёным) но для ЭДТ необходимо подать питание на ШОВ → ТП → РР1 → АВ → Ш3 → Р21Р13 → Р24Р14 → ШОВ → Ш1 → ВВЦ2 → РР2 → -ТП (на схеме обозначено красным). На тормозной позиции Т2 при токе в 50-60А в ОЯ ТЭД включается РМТ мы дополнительно шунтируем Р24ЗР14 через Ш2 (обозначено синим), а при токе в ОЯ ТЭД 10-15А РМТ отключается и мы вводим Р24Р14 обратно цепь ШОВ для предотвращения перегрева ШОВ, тем самым обеспечиваем сохранность ШОВ при переходе с ЭДТ на ПТ.
В ЦУ:
При нажатии на торм. педаль на позиции Т1: +АКБ → ПР1 → ВУ1 → ТК(1-2) → РМТ → ЛК1 → ЛК2 → ЛК3 → Т -АКБ
+АКБ → ПР1 → ВУ1 → ТК(1-2) → РМТ → ЛК1 → ЛК2 → ЛК3 → ТК(1-2) → Ш3 → РВ1 -АКБ
Далее так как мы подали питание на катушку Т, то +АКБ → ПР1 → ВУ1 → Т → Ш1 → -АКБ
При токе в 50-60А при вкл РМТ на Т2: +АКБ → ПР1 → ВУ1 →ТК(2) → РМТ → Ш2 → -АКБ
При отпуске тормозной педали: мы отключаем питание с катушек РВ1 Ш3, но катушка Т продолжает получать питание 0,7 сек по схеме: +АКБ → ПР1 → ВУ1 → РВ1(0,7сек) → ЛК1 → ЛК2 → ЛК3 → Т
Так как питание с Ш3 снято, то ОВ не получает питание, а значит, нет тока в тормозном контуре. А следовательно, контактор Т уже отключится в обесточенной сети и не возникнет дуга.
Причины слабого действия эл. тормоза: неисправны тормозные реостаты, неисправны регулировочные реостаты.
Вопрос 3: Назначение и устройство центрального редуктора заднего моста. Передаточное число редуктора. Назначение дифференциала, отрицательное его свойство.
Н
азначение:
для передачи вращательного момента от
ТЭД через карданный вал на полуоси под
углом в 90 градусов, уменьшение числа
оборотов, увеличения тягового усилия.
Передаточное число 3,11.
Состоит:
1. Ведущая шестерня;
2. Ведомая шестерня;
3. Стакан;
4. Крышка;
5. Подшипник;
6. Распорная втулка;
7. Картер;
8. Шестерня полуоси;
9. Сателлит;
10. Чашки дифференциала;
11. Полуоси;
12. Регулировочные прокладки;
13. Сальник;
14. Фланец.
Устройство:
состоит из ведущей 1 неведомой 2 шестерён гипоидного зацепления, что обеспечивает высокую износостойкость и бесшумность передачи, компактность. Недостатки: сложность изготовления, требует спец смазки, трудоемкость регулировки).
Регулировка подшипников вала ведущей шестерни осуществляется регулировочной гайкой, которая наворачивается на вал ведущей шестерни, точно также регулируются подшипники дифференциала.
Регулировка зацепления ведущей и ведомой шестерен осуществляется по методу красочного пятна:
1. Сливается масло из картера;
2. Отсоединяется карданный вал;
3. Вытаскиваются полуоси;
4. Отсоединяется картер ведущей шестерни от картера центрального редуктора;
5. Редуктор извлекается из картера;
6. Зубчатые венцы обоих шестерен насухо вытираются, наносится краска масляная контрастного цвета; 7. Ведущая шестерня несколько раз поворачивается до получения отпечатка на ведомой шестерне. По данному отпечатку и осуществляется регулировка. Глубина зацепления 2/3 высоты зуба.
Подвод ведущей к ведомой осуществляется удалением пластин 12 из под фланца стакана. Подвод ведомой к ведущей осуществляется за счет перемещения подшипников дифференциала в ребрах жесткости.
Дифференциал: Служит для вращения колес с разными угловыми скоростями. Необходим при движении на повороте, при движении на неровной дороге, при разных диаметрах колёс.
Дифференциал состоит:
корпус из 2-х получашек;
2 осей сателлитов крепится в корпусе дифференциала
шестерни сателлиты 4 шт;
в шестернях латунные втулки;
шестерни полуосей 2 шт. С зубчатым венцом и внутренней шлицевой нарезкой.
Отрицательные стороны: при попадании на скользкое покрытие одного из колес - одно неподвижно, а второе вращается с удвоенной скоростью.
Неисправности: износ зубчатых венцов сателлитов и шестерен полуосей.