8.1.Классификационные и конвенционные документы судна Классификационные и промежуточные освидетельствования - это определяющие факторы эксплуатационно-ремонтных циклов судна.

По условиям системы управления безопасной эксплуатацией судов (СУБ) судно, в числе прочих, должно иметь следующие документы, выдаваемые Классификационным обществом, подтверждающие пригодность судна к эксплуатации:

1. На основе Правил Классификационного общества по постройке и классификации судов: “Классификационное свидетельство”. Для пассажирских судов дополнительно «Пассажирское свидетельство». Свидетельства могут быть выданы с изъятиями, если конструкция судна не полностью соответствует тем или иным условиям, в которых оно эксплуатируется;

2.На основе конвенции SOLAS-74:

- «Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции»;

- «Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию»;

- «Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению»;

3.На основе конвенции МАРПОЛ 73/78:

- «Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью»

- «Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами»;

- «Международное свидетельство о предотвращении загрязнения атмосферы»;

- «Международное свидетельство о предотвращении загрязнения мусором»;

4. На основе Международной конвенции по обмеру судов 1969г «Мерительное свидетельство»;

5.На основе Конвенции о грузовой марке «Свидетельство о грузовой марке»;

6. «Свидетельство о годности к плаванию», которое выдается на основе вышеупомянутых «Свидетельств»;

Примечание: последнее выдается только Российскими Морским и Речным Регистрами и Регистром Судоходства Украины.

7.«Свидетельство об испытании и полном освидетельствовании грузоподъемных устройств».

8. В Украине эксплуатация радиостанции контролируется специальными подразделениями Министерства транспорта и связи (Государственным центром радиочастот), который присваивает данному судну позывные, коды и выделяет диапазоны для связи. Для этого судовладелец оформляет лицензию на радиостанцию и соответствующие свидетельства, а также заключает договора на обслуживание радиооборудования. Другие государства также имеют аналогичную систему контроля радиосвязи.

9.Ряд документов, которые также можно отнести к конвенционным, так как они оформляются на основе требований Международных конвенций, выдается не классификационными обществами, а морскими администрациями государств:

- Документ о соответствии (ДоС) судоходной компании по МКУБ (Глава IX Конвенции SOLAS-74; на судне хранится в копии, в компании - в оригинале);

- Свидетельство по управлению безопасной эксплуатацией судна (СвУБ), согласно требований МКУБ (на судне хранится в оригинале, в компании - в копии);

- Документ о соответствии (ДоС) судоходной компании по Кодексу Охраны судов и портовых сооружений (Глава XI-2 Конвенции SOLAS-74; на судне хранится в оригинале, в компании - в копии);

- Документ о соответствии (ДоС) судоходной компании Конвенции ILO/IMO-2006 (на судне хранится в оригинале, в компании - в копии). Последний выдается морскими администрациями стран-участниц конвенции.

Периодичность освидетельствования и ремонтов:

В качестве примера можно привести систему периодических освидетельствований, применяемых Российским Морским Регистром судоходства.

Каждое судно освидетельствуется с постановкой в док на Класс периодически один раз в 5 лет, для грузовых и рыболовных судов промежуточное освидетельствование производится один раз в доке между двумя периодическими освидетельствованиями на Класс (между 3 и 4 годом). Свидетельство подтверждается ежегодно инспекциями, в результате которых составляются соответствующие Акты. Для пассажирских судов промежуточное освидетельствование с постановкой в док осуществляется ежегодно. Следует иметь в виду, что по согласованию с инспекцией классификационного общества, каждое освидетельствование можно перенести на срок до 3 месяцев, если позволяет техническое состояние судна.

Без наличия ежегодных Актов освидетельствования, отметок о промежуточных и периодических освидетельствованиях в Свидетельствах 1- 6, судно считается немореходным и не будет выпущено ни из какого порта, независимо от его технического состояния. Поэтому ремонты судов под надзором Российского Регистра проводятся с привязкой к периодическому освидетельствованию:

- для грузовых: доковый ремонт один раз в пять лет с периодическим освидетельствованием на Класс и один раз в промежутке с промежуточным освидетельствованием;

- для рыболовных: то же самое, плюс межрейсовый ремонт с докованием по необходимости;

- для пассажирских: доковый ремонт ежегодно, один раз в пять лет с периодическим освидетельствованием на Класс.

Для судов под надзором других Классификационных обществ может применяться другая схема освидетельствования.

Тендер на судоремонт

Выбор подрядчика для ремонта судна является прерогативой судовладельца и происходит на конкурсной основе, методом сравнения предложений от нескольких подрядчиков. На 2009г. стоимость услуг по ремонту судов в разных регионах мира существенно отличается. Если принять за единицу самые дешевые расценки в КНР, то стоимость одного и того же ремонта в Украине составит примерно 2 – 2,5; в районе Балтийского и Средиземного морей, и Персидского залива 2,5 -3 ,5; в Западной Европе, Сингапуре, Южной Корее, Японии и США – 3 - 4. Однако в «дорогих» судоремонтных странах можно выполнять весьма сложные ремонтные и модернизационные работы – реновацию судов, увеличение корпуса, замену главных двигателей, реконструкцию судов, особенно технического флота.

Основные расходы (до 65% стоимости работ и материалов) по ремонту с освидетельствованием на Класс судовладелец несет при замене стальных конструкций корпуса, очистке и окраске корпусов по технологическим схемам ведущих фирм-производителей краски. Чем судно старше и чем больше размеры судна, тем выше упомянутая цифра. Владельцам судов под флагами Российской Федерации и Украины следует иметь в виду, что судоремонтные предприятия России и Украины выплачивают НДС в размере 18 и 20% соответственно, за ремонт судов под своим флагом. Как правило, НДС закладывают в стоимость услуг своего предприятия.

Основные критерии тендера:

• расположение судоремонтного предприятия (далее СРП) в районе обычной эксплуатации судна; в идеальном варианте судно должно выгрузиться, стать на ремонт и после ремонта погрузиться в одном и том же порту;

• цена и сроки проведения работ – сравнение идет по всем позициям Предварительной ремонтной ведомости, с целью изменения цен на отдельные позиции путем переговоров;

• суточная выработка в деньгах (предлагаемая цена, деленная на предлагаемый срок). В Украине показатель свыше 8 тыс.USD/ сутки считается неплохим, свыше 12 тыс. – высоким;

• суточная выработка по замене стали, очистке/окраске по наружной поверхности, а также в балластных танках/ трюмах/ грузовых танках;

- референс-лист;

• способы оплаты; стабильно работающее СРП берет с судна не более 60% от полной стоимости ремонта до выхода судна. Если СРП требует 100% оплаты до выхода судна из ремонта, контракт с ним лучше не заключать;

- гарантии, выдаваемые СРП (обычно 12 месяцев).

В референс-листе перечисляются суда, отремонтированные СРП за ряд последних лет (по требованию Судовладельца, например, за 3 года) – наименование, тип судна, дедвейт, краткая характеристика ремонта (на Класс, промежуточный, модернизация и проч.) объемы очистки / окраски корпуса, замены стальных конструкций, реквизиты и ФИО технических директоров судоходных компаний Заказчиков и другие сведения. Референс-лист с неполными данными говорит либо о слабой квалификации маркетинговой службы СРП, либо о ее нежелании, чтобы потенциальный заказчик связывался с другими заказчиками. Полный референс-лист показывает динамику загруженности СРП, роста или спада заказов, а также самым простым образом дает возможность узнать мнение других заказчиков.

Когда речь идет о ремонте рыболовных судов, следует иметь в виду, что ни одна судоверфь, как правило, не ремонтирует технологическое оборудование рыболовных и перерабатывающих судов. Поэтому для ремонта головорубочных, филетирующих, набивочных, этикетировочных машин, автоклавов, бланширователей, горизонтальных и наклонных транспортеров-норий, пресервных линий, жиромучных установок, морозильных аппаратов, льдогенераторов, рыбонасосов, траловых или ярусных лебедок следует иметь свое ремонтное подразделение. Параллельно, если рыболовная компания располагает собственным рыбозаводом, такое подразделение может обслуживать и его. Если такого подразделения нет, рыболовная компания должна обращаться к специализированным ремонтным фирмам или сервис-специалистам заводов-изготовителей, что, в конечном счете, обойдется дороже.

Таблица 8.1. - Образец референс-листа

№	Наименование, тип судна	DWT (т)	Реквизиты заказчика	Категория ремонта	Срок	Объем замены стали (кг)	Объем окрасоч. Работ (м2)	КО
1	М/Т «Валерий Чкалов»	28000	Novoship (UK) Ltd Ф.И.О., тлф./ e-mail Технического директора	Период. освидетельствование на Класс	10/06/02 – 10/10/02	190 000	70 000	DNV
2	Т/Х «Сириус»	4900	Gloria Shipping Pte Inc	Пром. освидетельствование на Класс	15/02/03 – 30/03/03	80 000	15 000	РС

Вопросы снабжения и поставок СЗЧ

В настоящее время судоремонтные предприятия не имеют значительных запасов материалов и оборудования, а частные судоремонтные компании, чтобы не «омертвлять» свои финансовые средства, как правило, не имеют его вообще. Сталь, абразив, трубы, электроды, кабель, подшипники приобретаются под конкретный заказ через дилеров заводов-производителей. Основная тяжесть приобретения лакокрасочных материалов и сменно-запасных частей для любого вида ремонта ложится на техническую дирекцию судоходных компаний и, частично, на Отдел снабжения.

Кроме того, запчасти и материалы необходимы и для нормальной эксплуатации и техобслуживания судна, согласно «Норм снабжения инвентарным имуществом, инструментом и расходными материалами». Пополнение по мере расхода штатного комплекта запчастей (ЗИПа) должно производиться при первой возможности.

Источники поставок:

а) заводы-изготовители оборудования или их дилеры (особенно по дизелям, насосам, сепараторам, гидравлическим системам, люковым закрытиям трюмов, электродвигателям, генераторам, трансформаторам морского исполнения, радионавигационным системам).

Обычно дилеры получают продукцию с заводов по специальным оптовым ценам, а в случае импорта продукции они поставляют продукцию уже прошедшую таможенную очистку, которая им также обходится гораздо дешевле, чем судовладельцу или СРП при единичной закупке под конкретный заказ. Типичная ошибка многих судовладельцев – это попытка приобрести какое-либо оборудование, минуя дилерские сети, если таковые имеются;

б) машиностроительные предприятия при крупных судостроительных заводах-холдингах (брашпили, шпили, элементы люковых закрытий, двери, иллюминаторы, киповые планки, клюзы, шлюпочные, траповые и грузовые лебедки, ГРЩ, АРЩ, РЩ). Срок изготовления заказов 3 – 6 месяцев, поэтому такие заказы надо осуществлять заранее, до начала ремонта, иначе, в случае срочных заказов такого рода приходится переплачивать во много раз;

в) агенты и /или шипшандлеры – стоимость услуг завышена в 5-6 раз;

г) поставки, осуществляемые за рубежом при заходе судна в порт. Обычно за рубежом украинские судовладельцы приобретают лако-красочные материалы, радионавигационное оборудование, оборудование ГМССБ, спасательные средства (чаще плотики). В этом случае, после прихода украинского судна в Украину судовладельцу необходимо произвести таможенную очистку поставленных изделий. Очень удобно получать предварительно заказанное снабжение при проходе Босфора (поставки можно осуществлять даже при приеме/ сходе лоцмана или при бункеровке на внешнем рейде Стамбула (СЭЗ). Такие поставки обычно осуществляются через турецкие агентирующие фирмы, оказывающие услуги при проходе Босфора (агентирование, услуги лоцмана, поставки воды и топлива на внешнем рейде Стамбула и проч.);

д) поставку запчастей производства стран СНГ можно осуществлять через турецкие и индийские фирмы, связанные с судоразделочными предприятиями, так как многие суда, ранее принадлежавшие советскому флоту, были проданы на разделку с полным или частичным комплектом ЗИПа и/или с относительно новым оборудованием, которое вполне может быть использовано. При этом необходимо заказывать независимый сюрвей для подтверждения качества товара;

е) каждый технический директор, начальник СТЭФ, старший механик судна обязаны отслеживать рынок продаж ЗИПа и СЗЧ через ИНТЕРНЕТ, регулярно просматривать электронные доски объявлений, устанавливать и поддерживать связи с поставщиками;

Судовладельцу рекомендуется заблаговременно заключать договора с Подрядчиком на выполнение работ по подготовке задела по будущему ремонту – изготовление заготовок, сменных конструкций, деталей и оборудования («нулевой цикл»).

Кроме того, Судовладелец не позднее, чем за 2 недели до прихода судна в ремонт должен предоставить ведомость сортамента стали, необходимой для ремонта (лист, с указанием толщины, кругляк, швеллер, уголок, полособульб и т.д., а также труб и арматуры). Это необходимо для заблаговременного заказа этой продукции у поставщиков – трейдеров металла и труб, сертифицированных Классификационным обществом, которые необходимо заказывать заранее. Как правило, работы по изготовлению заменяемых конструкций лучше оформлять отдельным контрактом.