уставок с абсолютной погрешностью срабатывания -4-1,5°С для нормальных условий работы датчика. Датчики-реле являются бесшкальными приборами, зона нечувствительности 3—6 °С, разброс срабатывания не более 1 °С, постоянная времени срабатывания не более 25 °С при скорости изменения температуры контролируе­мой среды до 6 °С в минуту. Датчик-реле состоит из манометри­ческой жидкостной термосистемы, к дну сильфона 1 которой при­жат пружиной 3 шток 2. Вторым концом шток 2 воздействует на систему рычагов 8 и 6, шарнирно укрепленную на оси 12 и прижатую к штоку 2 двумя пружинами 13 и 11. Рычаги 8 и 6 связаны пружи­ной 14 и винтом диапазона 15. Переключатель 9 жестко закреплен на панели прибора. Металлический корпус прибора соединяется с термосистемой винтами.

При изменении температуры контролируемой среды, в которую погружена термосистема, объем жидкости в ней изменяется, что приводит к перемещению дна сильфона и штока 2, который переме­щает рычаг 8. При повышении температуры контролируемой среды рычаг 8, перемещаясь через пружину 14, передвигает рычаг 6, который свободным концом воздействует на кнопку переключателя 9. Замыкающие контакты переключателя замыкаются, а размыкающие размыкаются. После переключения контактов переключателя 9 в случае продолжающегося повышения температуры рычаг 6 садится на упор 7, а рычаг 8 продолжает перемещаться.

При понижении температуры контролируемой среды объем жидкости в термосистеме уменьшается, дно сильфона и шток 2 переместятся вниз, а вместе с ним опустятся вниз под действием пру­жин 11 и 14 рычаги 8 и 6. Рычаг 6 отойдет от кнопки переключателя 9, и переключатель сработает в обратном направлении, т. е. возвратится в исходное положение.

Конструкция прибора допускает перенастройку на другую тем­пературу срабатывания в пределах каждого диапазона уставок для каждого исполнения. Для уменьшения уставки (предела) необходимо винт 15 вращать против часовой стрелки, для увеличе­ния — по часовой стрелке.

Датчики-реле давления Д250Б предназначены для переключений в цепях тепловоза при определенном давлении воздуха в

Техническая характеристика датчиков типа д250б

Д250Б-01

Д250Б-02

Диапазон уставок срабатывания, МПа (кгс/см²)

от 0,02 до 0,2 от 0,16 до 1,0

Зона нечувствительности (нере­гулируемая), МПа (кгс/см²), не бо­лее

0,01(0,1) 0,035 (0,35)

МПа (кгс/см²)

Основная погрешность уставки,

±0,005( ±0,05) от ±0,15 до ±0,025 (от ±0,15 до 0,25)

144

Рис. 101. Автоматический воздушный выключатель А3161:

/—основание; 2, 11—контактные зажимы; 3—крышка; 4—гибкое соединение; 5—тепловой расцепитель; 6, 14—неподвижные оси; 7—рукоятка; 8—подвижной контакт; 9—неподвиж­ный контакт; 10—шина; 12—дугогасительная камера; 13—металлические пластины; 15— пружины; 16—рычаги переключения; 17—контактный рычаг; 18— рычаг взвода; 19—штырек; 20—биметаллическая пластина; 21—ось; а—выключатель взведен и включен; б—выключа­тель отключен вручную; в—выключатель отключен автоматически

главных резервуарах и тормозных цилиндрах. Принцип действия датчика-реле основан на уравновешивании силы, создаваемой давле­нием контролируемой среды на сильфон силой упругой деформации регулировочной пружины, соответствующей заданной уставке. Пере­мещение дна сильфона при нарушении равновесия через шток передается на переключатель, производящий переключения в электрической цепи.

Автоматический воздушный выключатель А3161 (рис. 101) применяется для защиты цепей управления, освещения и вспомога­тельных нагрузок от недопустимых токов при коротких замыканиях и перегрузках, а также для ручного включения и отключения отдельных электрических цепей. Выключатель состоит из следующих основных узлов: кожуха, коммутирующего устройства, дугогаситель­ной камеры, механизма управления и теплового расцепителя. Кожух выключателя (основание 1 и крышка 3) закрывает токоведущие части. Коммутирующее устройство образуют подвиж­ной 8 и неподвижный 9 контакты, изготовленные из металлокерами­ческого материала на основе серебра, поэтому они в пределах коммутационной способности выключателя не свариваются и устойчиво работают без ухода. Неподвижный контакт 9 при помощи шины 10 соединен с верхним контактным зажимом И, а

145

контакт 8 — пластиной 20 с тепловым расцепителем 5. Контакты размещены в дугогасительной камере 12, состоящей из металличес­ких пластин 13, укрепленных на каркасе из листовой фибры.

Механизм управления обеспечивает замыкание и размыкание контактов с постоянной скоростыб, не зависящей от скорости движения рукоятки. Он состоит из рукоятки 7, пружин 15, рычагов переключения 16, контактного рычага 17 и рычага взвода 18. Тепловым расцепителем выключателя служит термобиметаллическая пластина 20 со штырьком 19, удерживающим рычаг взвода 18. Расцепитель срабатывает при изгибе биметаллической пластины вследствие различного температурного удлинения инвара и стали при нагреве в случае прохождения по ней тока, превышающего предельно допустимый.

Выключатель находится во включенном состоянии только в том случае, когда механизм управления взведен для последующего автоматического отключения при увеличении тока выше предельно допустимого. Для взведения механизма рукоятку 7 переводят в нижнее положение. При этом рычаг взвода 18 поворачивается вокруг оси 14 и его конец вводится под штырек 19 расце- пителя. После этого переводом рукоятки 7 в верхнее положение выключатель включается. При этом смещается вверх относительно оси 21 точка закрепления растянутых пружин 15, под воздействием которых рычаги 16 перебрасываются вверх, контактный рычаг 17 поворачивается вокруг неподвижной оси 6, и подвижный контакт 8 соприкасается с неподвижным контактом 9 выключателя.

Неавтоматическое выключение выключателя осуществляют вруч­ную переводом рукоятки вниз. При этом точка закрепления пружин 15 смещается вниз относительно оси 21 и под воздействием усилия растяжения этих пружин рычаги 16 перебрасываются вниз, размыкая контакты 8 и 9.

Если ток в цепи возрастает выше предельно допустимого значе­ния, происходит автоматическое выключение выключателя: биметаллическая пластина 20 в результате нагрева изгибается, штырек 19, переместившись вниз, освобождает рычаг взвода 18. Пружины 15 поворачивают рычаг 18 вокруг неподвижной оси 14, при этом ось 21 перемещается вверх, что приводит к перебросу рычагов 16 вниз и размыканию контактов.

По истечении 1 мин после автоматического выключения, необходимой для остывания и выпрямления биметаллической пласти­ны расцепителя, выключатель может быть взведен поворотом руко­ятки вниз и включен последующим поворотом рукоятки вверх. При включении автоматического выключателя гашение возникающей между контактами электрической дуги происходит в дугогасительной камере путем дробления дуги и деионизации ее поперечными металлическими пластинами 13. При включенном положении автома­та рукоятка занимает верхнее положение (а), при отключенном вруч­ную— нижнее (б), а при автоматическом — среднее (в).

146

На пульте управления установлены также автоматические вы­ключатели А63М и А63МГ, имеющие аналогичную конструкцию и принцип работы.

Электромагнитный контактор ТКПД-114В (рис. 102) предна­значен для подключения электростартера к генератору. Контактор состоит из двух основных узлов: магнитной и дугогасительной систем, установленных на общей изоляционной панели /. Магнитная система содержит ярмо 25, прикрепленное к кронштейну 17, который в свою очередь крепится болтами к панели 1. Болтом 23 к ярму привернут сердечник, на который надета втягивающая катушка 22. К ярму привернут также дугогасительный рог 27. Якорь 26 прижимается к призме 15, закрепленной на ярме двумя пружинами 14. Блокировочные контакты мостикового типа, состоящие из одной пары размыкающих и одиой пары замыкающих контактов, установлены на угольнике 16, привинченном к кронштейну 17. Переключение блокировочных контактов происходит при воздействии на их траверсу планки 18, прикрепленной к якорю 26. Рабочая часть блокировочных контактов представляет собой серебряные накладки.

К горизонтальной полке якоря приклепана скоба 12, один конец которой является опорой притирающей пружины 11, а на другом

Рис. 102. Электромагнитный контактор ТКПД-114В:

/—изоляционная панель, 2—дугогасительная камера; 3—полюс, 4, 27—дугогасительные рога; 5—дугогасительная катушка; 6—сердечник; 7, 19—контактные зажимы, 8—неподвиж­ный контакт; 9—подвижной контакт, 10—специальные гайки, 11—притирающая пружина; 12, 28—скобы, 13—гибкое соединение, 14—пружина; 15—призма, 16—угольник, 17—кронш­тейн, 18—планка; 20—зажим втягивающей катушки; 21—зажимы блокировочных контак­тов; 22—втягивающая катушка; 23—болт; 24—блокировочные контакты; 25—ярмо; 26—якорь

147

установлен подвижной главный контакт 9, который гибким соедине­нием 13 связан с контактным зажимом 19. Подвижной главный контакт защищен от смещений при ударах и сотрясениях скобой 28.

Дугогасительная система контактора состоит из дугогасительного рога 4, дугогасительной катушки 5 с сердечником 6, полюсов 3 и дугогасительной камеры 2. Рог 4 выполнен в виде скобы, притянутой двумя шпильками к изоляционной панели 1. К этой скобе привернут неподвижный главный контакт 8 и один конец дугогасительной катушки, другой конец которой соединяется с контактным зажимом 7. Полюсы 3 прикреплены шпильками к изоляционной панели и, кроме того, притянуты к сердечнику дугогасительной катушки проходящим внутри него болтом. Дугогасительная камера вставлена между полю­сами и зажата при помощи двух специальных гаек 10. Для съема камеры необходимо, ослабив гайки 10, подтянуть ее на себя.

Главные контакты имеют металлокерамические накладки и в процессе работы в зачистке не нуждаются. Они выполнены съемными для возможности их замены в случае износа накладок. Контакты в момент начального касания и во включенном положении кон­тактора должны соприкасаться линейно. При этом прилегание контактов должно быть не менее 75% их ширины.

Электромагнитные контакторы ТКПМ-121 предназначены для включения и отключения блок-магнита электростартера, катушек контакторов, замыкающих силовую цепь электростартера; электро­двигателя маслопрокачивающего насоса. Блокировочные контакты контакторов производят соответствующие переключения в цепях управления тепловоза.

Контактор ТКПМ-121 (рис. 103) имеет магнитную систему, пальцевые главные контакты, мостиковые блокировочные контакты такие же, как у ТКПД114В, дугогасительную систему с принудитель­ным гашением дуги. Все узлы контактора собираются на металличес­кой планке 3. Магнитная система состоит из ярма, выполненного в виде угольника и приклепанного к планке 3, сердечника и якоря, закрепленного на угольнике скобой, являющейся одновременно опо­рой возвратной пружины. На сердечник надета втягивающая катуш­ка. На якоре закреплена изоляционная колодка 15 с подвижным главным контактом 12, к якорю приклепана также металлическая пластинка, отогнутый конец которой служит второй опорой возврат­ной пружины, а прямой конец перемещает траверсу блокировоч­ных контактов 4. Неподвижный контакт 11, дугогасительная система и узел блокировочных контактов смонтированы на изоляционном пластмассовом основании 5. В дугогасительную систему входят катушка 7, сердечник 8, полюсы 10, рога 9 и 13 и дугогасительная камера 1. Дугогасительная камера зажата между полюсами 10 специальной гайкой 2.

При включении питания втягивающей катушки якорь поворачи­вается вокруг кромки сердечника и прижимает подвижной контакт 12

148

Рис. 103. Контактор ТКПМ-121:

1—дугогасительная камера; 2—гайка; 3—планка, 4—блокировочные контакты; 5—изоля­ционное основание; 6—контактные зажимы главных контактов, 7—дугогасительная катушка; 8—сердечник; 9—рог неподвижного контакта, 10—полюсы; //—неподвижный контакт, 12— подвижной контакт; 13—рог подвижного контакта, 14—притирающая пружина, 15—изоля­ционная колодка; 16—контактные зажимы втягивающей катушки

к неподвижному контакту //. Нажимая пластинкой (планкой) на траверсу блокировочных контактов, он производит их переключение. При отключении питания втягивающей катушки якорь под воздейст­вием возвратной пружины отходит от сердечника, размыкая главные контакты и возвращая блокировочные в исходное положение. Электрическая дуга при размыкании главных контактов под воз­действием магнитного поля между полюсами 10 перебрасывается на рога 9 и 13, попадает внутрь дугогасительной камеры, растягивается и гаснет.

Реле управления ТРПУ-1 (рис. 104) постоянного тока служат для коммутации электрических цепей управления тепловоза. При подаче напряжения на катушку 9 плоский якорь 8 притягива­ется к сердечнику 10, укрепленному на скобе 11, и через пласт­массовую траверсу 6 воздействует на подвижные пластины кон­тактов 3 и 4, в результате чего замыкающие контакты замыкаются, а размыкающие разл^ыкаются. На траверсе 6 имеются три перегород­ки, разделяющие вертикальные ряды контактов, что препятствует перебросу дуги при коммутации.

При отключении катушки 9 якорь 8 возвращается в исходное положение под действием пружины 13. Ход якоря ограничен уголь­ником 7. Контактные пластины, выводы катушки и элементы

149

Рис. 104. Реле управления ТРПУ-1: /—пластмассовый корпус, 2—кожух, 3— подвижной замыкающий контакт, 4—под­вижной размыкающий контакт, 5—непод­вижный контакт, 6—пластмассовая травер­са, 7—угольник, 8—якорь; 9—катушка, 10—сердечник, 11—скоба, 12—шпилька, 13—возвратная пружина

магнитной системы укреплены на пластмассовом корпусе 1 и закрыты прозрачным кожу- хом 2.

Техническая характеристика реле

Сопротивление изоляции, МОм: в холодном н нагретом со- стоянии 100

при длительном воздей- ствии влаги 0,3

Номинальное напряжение кон- тактов, В 110

Длительно допустимый ток кон- тактов, А 6

Мощность, потребляемая ка- тушкой, Вт 6

Количество замыкающих и размыкающих контактов реле: ТРП1-1-413УЗ .... 4з +

+ 4р

ТРПУ-1-412УЗ .... 6з+2р

Реле управления РЭН-18 явля- ются промежуточными реле в бло- ке управления гидропередачи. На-

пряжение катушки 75 В, разрывная мощность контактов 50 Вт, длительный ток контактов 5 А.

Реле поляризованные РПС-11/7 служат для управления про­межуточными реле РЭН-18 при переключении ступеней скорости по сумме сигналов, пропорциональных скорости тепловоза. Допусти­мое напряжение на контактах (27 ±100) В, номинальный ток при индуктивной нагрузке с постоянной времени 0,05—0,1 с 0,2 А.

Реле времени ВЛ-50 предназначены для переключений в элект­рических цепях с определенными, предварительно установленными выдержками времени от момента подачи управляющего сигнала на переключение.

N

-0 А1

х:

-0 42 -0 АЗ

Рис 105. Функциональная схема реле времени ВЛ-50

150

Реле (рис. 105) состоит из блока питания БП, время- задающей /?С-цепи, порогового усилителя ПУ, выходного устройст­ва ВУ и контактов Р.

Выдержка времени начинается с момента подачи напряжения питания. Конденсатор С начинает заряжаться через зарядный резистор /? до напряжения отпирания порогового усилителя ПУ, который открывает выходное устройство ВУ. При этом реле срабаты­вает, и контакты Р переключаются. Принципиальная электрическая схема реле приведена на рис. 106.

Реле времени ВЛ-ЗІУЗ предназначено для обеспечения выдержек времени при включении и отключении аппаратов в цепях управления и защиты напряжением до 110 В постоянного тока. При подаче на­пряжения питания нз контакты 1 и 2 (рис. 107) срабатывает реле Р1. При этом триггер Тр2 устанавливается в положение, при котором катушка реле Р2 обесточена. Конденсатор С6 начинает заряжаться через резистор /?9, начинается отсчет выдержки времени.

Когда напряжение на конденсаторе достигает уровня опорного напряжения, снимаемого с делителя на резисторах и И2, открывается диод Д5, импульсы генератора ИГ проходят на вход триггера Тр2 и устанавливают его в положение, при котором подается напряжение на катушку выходного реле Р2. Реле срабатывает и переключает выходные контакты. Выдержка времени заканчивается. При снятии напряжения питания схема возвращается в исходное положение. Регулировка выдержки времени осуществ­ляется ступенчато, изменением сопротивления резистора /?, который выполнен в виде набора резисторов.

Электропневматические вентили ВВ-32 (рис. 108) Применяют для дистанционного управления пневматическими приводами жа­люзи, вентилятора холодильника, автосцепки и песочниц. Вентиль по исполнению является включающим (т. е. при обесточенной катушке проход воздуху через вентиль закрыт, а при протекании тока по катушке открыт), имеет прямоходовой якорь. Состоит вентиль из двух основных узлов: электромагнитного механизма и клапанной системы. Электромагнитный механизм образован ярмом 5, катушкой 6, якорем 13, сердечником 14, запрессованным в корпус 3, и немагнитной гильзой 12. Клапанная система состоит из корпуса 3, запрессованной в корпус втулки 18 с внутренним и боковым отверстиями, верхнего (выпускного) 15 и нижнего (впускного) 19 клапанов. Нижнее отверстие втулки служит для поступления сжатого воздуха, боковое — для подачи воздуха на управление приводом и верхнее — для выпуска воздуха в атмосферу.

При обесточенной катушке пружина 20 совместно со сжатым воздухом прижимает нижний клапан 19 к втулке 18. Тем самым перекрывается подача сжатого воздуха к механизму, приводом которого управляет вентиль. При этом верхний клапан открывает верхнее отверстие во втулке, и воздушная полость

151

Цепь	Конт.
Питание	61
— и —	В?
Выход	А1
— н —	А2
— н —	А.Т
— м —	А*

«_ вп

І>

\нз

С1

~Г “Г-А

С2

СЗ

ГІГ I IЙ5

Д1

дг

-Й-

С Й*я С1]^р 2 і

*

яв,, „

І—спи—

Т1

€>

₉

^1 Ш м

М ЧГЗ-П

не

'Т-

стг

511 пев

п»

11 * V

-ГІ—6

6 о-

о

Д4

/г/2

€>

С)

“Ф

тз

Т4-

тг

У.дз

1<п гл зл чл 5п «я 7л вл зп юл

Ш<Ж)

I

¹ о шп гоп зон ш 5оп воп топ воп зоп

¹ вії | і І І І і І і І і т Я19

1{!~ ^{гп зп 1,п 5П вп 7П 8Л зп 10п} -I <^{а т гвл т ш 50П тп 70Л воп ш}

Рис 106. Принципиальная электрическая схема реле времени ВЛ-50

Рис 107 Принципиальная электрическая схема реле времени ВЛ-ЗІУЗ

8 9 10 11

Рис 108. Электропневматический вентиль ВВ-32:

/—заглушка, 2—уплотнительная шайба, 3—корпус, 4—болт, 5—ярмо, 6—катушка, 7— контактный вывод, 8, 16—резиновые прокладки, 9—крышка, 10—кнопка ручного привода,

11. винт крепления крышки, 12—немагнитная гильза, 13—якорь, 14—сердечник, 15—верхний клапан, 17—вннт регулирования скорости выхода воздуха из управляемого механизма, 18— втулка, 19—нижний клапан, 20—пружина

553

управляемого механизма через него соединяется с атмосферой. При подаче напряжения в цепь катушки якорь 13 притягивается к сердечнику 14, передвигая вниз верхний клапан, который закрывает верхнее отверстие во втулке 18. Нижний клапан в свою очередь опускается вниз, открывая нижнее отверстие. Сжатый воздух будет поступать к управляемому механизму, сообщение воздушной полости механизма с атмосферой будет прекращено. Выпускное отверстие выполнено с нарезкой. В него ввинчен винт 17 со скосом по длине. С изменением положения винта изменяется площадь поперечного сечения выпускного отверстия, соответственно изменяется скррость выхода воздуха из воздушной полости механизма.

Вентиль имеет кнопку ручного привода 10. При нажатии на нее вентиль срабатывает. После отпуска кнопки клапанная система возвращается в исходное положение. Кнопка используется при про­верке действия вентиля.

Регулятор напряжения БРН-ЗВ бесконтактный, полупроводнико­вый, установлен на тепловозе для автоматического регулирования напряжения вспомогательного генератора (ранее применялся регуля­тор ТРН-1А). Электрическая схема регулятора (рис. 109) условно может быть разделена на два основных узла: измерительный и регулирующий.

Рис. 109. Электрическая схема регулятора направления БРН-ЗВ:

Т1—транзистор МП104, СБО, 1 шт.; Т2—транзистор МП1016, СБО, 1 шт ; ТЗ—транзистор Н702, М63, 1 шт., Т4, Т5—тиристоры Т50-ЗА-1, 2 шт ; Д1, Д2, Д7, Д8, Д13, Д16—диоды Д226, 6 шт.; ДЗ(Д6), Д4, Д5, Д14, ДІ5, Д17—стабилитроны; Д9—Д12—диоды Д2331А, 4 шт.; С1, С2—конденсаторы ЭТО-4-250, 4 шт.; СЗ, С4—конденсаторы МБГП-2-400 В, 2шт., /?/, Я' 1— резисторы МЛТ-2, 2кОм + 5%, 4 шт ; Я2— резистор РС-7, 250 Ом, 1 шт.; ЯЗ—резистор МЛТ-2, 200 Ом±Ю%; &4—резистор МЛТ-2, 20 кОм±5%, 2 шт.; /?5—резистор МЛТ-2, 560 Ом± 10 %; Я6, Я7—резисторы ПЭВ-100, 150 Ом±5 %, 2 шт., Я8, Я9—резисторы МЛТ-2, 30 Ом±Ю%, 4 шт ; ДР1, ДР2— дроссели специального исполнения, 2 шт

154

Измерительный узел регулятора напряжения предназначен для подачи сигнала регулирующему узлу на уменьшение тока воз­буждения вспомогательного генератора при повышении напряжения вспомогательного генератора сверх 75 В и наоборот — сигнала на увеличение тока возбуждения, когда напряжение становится ниже 75 В. В измерительный узел входят следующие элементы: резисторы Я'1, Щ, ЯЗ, /?5, потенциометр 0.2, конденсатор С1, диоды Д1, Д2, Д7, транзисторы 77, Т2, ТЗ, и стабилитроны ДЗ (или резервный Д6), Д4, Д5. Чувствительным элементом измерительного узла является стабилитрон ДЗ (Д6).

Измерительный узел собран по мостовой схеме: первое плечо мос­та — резисторы /?'/, /?/ и часть потенциометра /?2; второе плечо — оставшаяся часть потенциометра /?2 и резистора ЯЗ; третье пле­чо— резистор /?4 и четвертое плечо — стабилитроны ДЗ(Д6), Д4, Д5. На одну диагональ моста подается напряжение от вспомогатель­ного генератора, сглаженное конденсатором С1, в другую диагональ моста включен переход эмиттер — база транзистора 77. Когда напря­жение вспомогательного генератора меньше 75 В, напряжение на втором плече моста, т. е. между движком потенциометра и минусом вспомогательного генератора (ВГ), меньше напряжения стабилиза­ции стабилитрона ДЗ(Д6). При этом потенциал базы транзистора 77 выше потенциала эмиттера, и транзистор закрыт; закрыты также транзисторы Т2 и ТЗ, которые управляются током коллектора транзистора 77. У закрытых транзисторов сопротивление между эмиттером и коллектором велико. Когда напряжение вспомога­тельного генератора превысит 75 В, напряжение на втором плече моста станет выше напряжения стабилизации ДЗ(Д6). При этом потенциал базы транзистора 77 станет ниже потенциала эмиттера, и транзистор Т1 откроется.

Когда транзистор 77 открыт, ток течет от движка потенцио­метра Ц2 через переход эмиттер — коллектор транзистора 77, рези­стор Я5, переходы база — эмиттер транзисторов Т2 и ТЗ, которые включены по схеме составного транзистора для увеличения коэф­фициентов усиления, и далее через дроссель ДР1 на минус вспо­могательного генератора. Дроссель имеет очень малое активное сопротивление и практически не оказывает сопротивления посто­янному току. Транзисторы Т2 и ТЗ имеют обратную проводимость (п-р-п) по сравнению с транзистором Т1 (р-п-р) и при указанном направлении тока они открываются. У открытых транзисторов сопротивление между эмиттером и коллектором близко к нулю. Таким образом можно считать, что транзистор ТЗ представляет со­бой выключатель, контакты которого разомкнуты при напряжении вспомогательного генератора менее 75 В и замкнуты при напряже­нии более 75 В.

Стабилитроны Д4 и Д5 включены встречно стабилитрону ДЗ (Д6) и всегда находятся под прямым напряжением, следовательно, их

155

сопротивление незначительно. Они служат для компенсации измене­ния напряжения на стабилитроне ДЗ (Д6) при изменении темпера­туры. Диоды Д1 и Д2 защищают транзистор 77 от импульсов об­ратного напряжения, которое возникает при работе регулятора. Диод Д7 уменьшает ток утечки транзистора 77.

Регулирующий узел собран по схеме мультивибратора на крем­ниевых управляемых диодах (тиристорах) Т4 и Т5.

Когда к тиристору приложено обратное напряжение (минус на анод, плюс на катод), то он ведет себя, как обычный диод, т е в цепи тиристора течет очень малый обратный ток, которым можно пренебречь при рассмотрении работы схемы Если поменять полярность приложенного напряжения, то тиристор останется закрытым (не будет пропускать ток) до тех пор, пока не будет приложено небольшое напряжение между управляющим электродом тиристора и катодом Ток в цепи управляющего электрода «открывает» тиристор, и в цепи анод — катод ток начинает протекать так, как по обычному диоду Чтобы запереть тиристор, недостаточно снят!? напряжение с управляющего электрода, необходимо хотя бы кратковременно приложить к тиристору обратное напряжение

Кроме тиристоров, в схему регулирующего узла входят следую­щие элементы: диоды Д8-Д13, Д16, резисторы /?6—/?9, стабили­троны Д14, Д15, Д17, дроссели ДР1, ДР2 и конденсаторы С2, СЗ, С4. Нагрузкой регулирующего узла является обмотка возбуждения ОВ вспомогательного генератора.

Рассмотрим работу мультивибратора, считая условно, что ди­зель остановлен, поэтому потенциал на движке потенциометра равен нулю, и транзистор ТЗ закрыт. Напряжение к стабилитрону Д17 от плюса аккумуляторной батареи прикладывается по следую­щей цепи: обмотка возбуждения ОВ, Р6, Д9. Стабилитрон открывает­ся, и небольшой ток начинает протекать по цепи управляющего электрода тиристора Т4 на минус аккумуляторной батареи БА через дроссель ДР1. Тиристор Т4 открывается, и напряжение Б А прикладывается к обмотке возбуждения. Ток возбуждения вспомо­гательного генератора начинает быстро нарастать. Он течет по цепи: плюс БА, ОВ, Д11 и Д12, Т4, ДР1, минус БА. Одновременно течет зарядный ток конденсатора С2 по цепи: плюс БА, Я7, С2, Т4, ДР1, минус БА. Потенциал на правой обкладке конденсатора положи­тельный, на левой — отрицательный.

Напряжение на конденсаторе С2 начинает нарастать и в какой-то момент достигает значения, при котором открываются стабилитроны Д/4, Д15. Через диод Д13 и стабилитроны Д14 и Д15 потечет ток управления тиристора Т5, который при этом откроется. Начнется разряд конденсатора С2 по цепи: Т5, ДР2, ДР1, Т4. Для тиристора Т4 разрядное напряжение конденсатора является обратным, и он за­крывается. При этом обмотка возбуждения отключается от батареи, и ток в ней быстро уменьшается, замыкаясь через шунтирующий диод Д10. Этот диод уменьшает перенапряжения, которые возникают при отключении тиристором Т4 обмотки возбуждения от батареи.

156

При закрытом тиристоре Т4 и открытом тиристоре Т5 конденсатор С2 перезаряжается по цепи: плюс БА, ОВ, Д11 и Д12, С2, Т5, ДР2, минус Б А. Теперь левая обкладка конденсатора С2 приобретает положительный потенциал, а правая — отрицательный. Одновремен­но растет напряжение на аноде тиристора Т4 и напряжение на стабилитроне Д17. Стабилитрон открывается, вследствие чего откры­вается и тиристор Т4. Конденсатор С2 начинает разряжаться по цепи: Т4, ДР1, ДР2, Т5. Напряжение конденсатора С2 запирает тиристор Т5, по обмотке ОВ вновь протекает ток от аккумулятор­ной батареи. Цикл работы мультивибратора повторяется.

Остальные элементы регулирующего узла имеют следующее на­значение: диоды Д8 и Д16 защищают переходы управляющий электрод — катод тиристоров Т4 и Т5 от обратных напряжений, ко­торые возникают при перезарядке конденсатора С2; одновременно диод Д8 защищает транзисторы Т2 и Т3\ диоды Д11 и Д12 пред­отвращают потерю управляемости мультивибратора; дроссели ДР1 и ДР2 защищают тиристоры Т4 и Т5 от импульсов тока, возни­кающих при переключении тиристоров.

После пуска дизеля напряжение на вспомогательном генераторе быстро увеличивается, так как регулирующий узел обеспечивает максимальный ток возбуждения. Когда напряжение генератора превысит 75 В, потенциал на движке потенциометра Я2 станет достаточным для отпирания стабилитрона ДЗ (Д6) и, следовательно, транзисторов ТІ, Т2, ТЗ. Транзистор ТЗ, открываясь, шунтирует цепь стабилитрон Д17 — управляющий электрод тиристора Т4. Ток управляющего электрода тиристора Т4 уменьшается практически до нуля. Поэтому после очередного запирания тиристора Т4 разрядом конденсатора С2 он не может больше открыться, и авто­колебания мультивибратора прекращаются. Обмотка возбуждения отключается от батареи и разряжается через диод Д10. Одновре­менно уменьшается напряжение генератора. Когда напряжение ста­нет несколько меньше 75 В, стабилитрон ДЗ (Д6) и транзисторы ТІ, Т2, ТЗ закроются. Вновь появится ток в цепи управляющего электрода тиристора Т4 и начнет работать мультивибратор. Напряжение вспомогательного генератора станет расти.

Таким образом, в системе вспомогательный генератор — регулятор напряжения устанавливаются автоколебания с частотой, определяемой параметрами обмотки возбуждения. Напряжение регулируется за счет изменения среднего значения тока возбуждения генератора, что обеспечивается изменением средней продолжитель­ности включенного состояния тиристора Т4. При увеличении частоты вращения В Г продолжительность включенного состояния Т4 уменьшается, а при уменьшении растет.

Если нужно изменить значение напряжения вспомогательного генератора, поддерживаемое регулятором, то передвигают движок потенциометра Передвижение движка вниз по схеме приводит к

157

увеличению поддерживаемого регулятором напряжения, вверх — к уменьшению, так как часть напряжения вспомогательного генератора, приложенная к стабилитрону ДЗ, растет, и стабилитрон открывается при меньшем напряжении вспомогательного генератора.

Силовые кремниевые диоды Д161-200-6 (рис. 110) установлены в электрической схеме тепловоза для предотвращения разряда аккуму­ляторной батареи при неработающем дизеле или при неисправном вспомогательном генераторе. Они пропускают только ток заряда ак­кумуляторной батареи.

Основу вентиля составляет выпрямительный элемент /, вмон­тированный в герметичный корпус 5, предохраняющий его от влияния внешних воздействий. Элемент 1 имеет кремниевую двухслойную структуру, для обеспечения необходимой механической прочности к нему припаяны две термокомпенсирующие вольфра­мовые пластины. Медное основание 6, являющееся катодом вентиля, имеет шпильку с резьбой для ввинчивания в радиатор. Анодом вентиля служит гибкий медный вывод 4.

Диоды КД-202Р применяют в электрической схеме в качестве разделительных. Выпрямленный ток диода 3 А, обратное напряжение 600 В, прямое падение напряжения 1 В.

Проволочные резисторы СР применяют в цепях, где требуется поглощение довольно значительной мощности, например в цепи за­ряда батареи, цепях прожекторов. Резистор представляет собой

Вид я

Рис. 110. Силовой кремниевый диод Д161-200-6: 1—выпрямительный эле­мент; 2—внутренний вы­вод; 3—стеклонзолятор,

4. наружный вывод; 5— корпус; 6—основание

Рис. 111. Сирена постоянного тока СС-2:

/—катушка, 2—якорь; 3—установочная гайка; 4—контргайка; 5—регулировочный винт; 6—контакт прерывателя; 7—механизм прерывателя; 8—крышка; 9—корпус; 10, 12—уплотнительные кольца; 11—штуцерная гайка; 13—мембрана; 14—ударннк; 15— наковальня; 16—основание; 17—скоба

158

	ПС-50230		ПС-2027		ПС-50131
Номинальное напряжение, В . .	75		75	75
Мощность одного резистора, Вт .	350		50	350
Количество резисторов ....	2		2	1
Обозначение ступеней на схеме . .	р2	рЗ;	pi—р2	pl—Р2;
	рЗ-	р4		р2—рЗ
Сопротивление ступеней при 20 °С,
Ом:
наименьшее	5,4;	2,25	—	—
номинальное	6,0;	2,5	102	0,245; 0,
наибольшее	6,6;	2,75	—	—
Номинальный ток ступени, АУ6,4;	10		0,85	32,8; 32,8

Трубчатые резисторы (ПЭ, ПЭВ, ПЭВР) применяют там, где не требуется поглощение значительной мощности, например в цепи электродвигателей вентиляторов кабины и калорифера, в цепях электроманометров и электротермометров. Резисторы изготавливают мощностью до 150 Вт.

Сирена постоянного тока СС-2 (сигнал превышения максималь­ной скорости тепловоза) имеет чугунный корпус 9 (рис. 111) с крышкой 8, в котором размещен электромагнитный механизм ударного действия, состоящий из двух катушек 1 со стальными сердечниками, якоря 2, снабженного ударником 14, и механизма прерывателя 7. Между корпусом сирены и основанием 16 электро­магнитного механизма укреплена мембрана 13 с наковальней 15. При протекании прерывистого тока в катушках возникает переменное магнитное поле, обусловливающее вибрацию якоря, которая пере­дается при помощи ударника на наковальню и вызывает звучание мембраны. Для снижения искрения параллельных контактов преры­вателя 6 служит конденсатор, установленный на корпусе сирены. Сигнал сирены регулируют при снятой крышке изменением длины ударника 14, а также при помощи контактного винта 5 прерывателя, предварительно ослабив гайку 3 и контргайку 4.

Сирена рассчитана на повторно-кратковременный режим работы. Продолжительность непрерывного сигнала более 8 мин по условиям нагрева недопустима. Обмоточные данные катушек: напряжение 110 В, число витков 400, марка провода ПЭЛ 0,15, сопротивление 240 Ом±5%.

159

4. Электрическая схема

Общие сведения. Электрической (принципиальной, функциональ­ной, соединений и т. п.) схемой называется условное графическое изображение электрических машин, аппаратов, приборов и прочих элементов электрооборудования и соединяющих их проводов. В электрической принципиальной схеме тепловоза (рис. 112 на вклад­ке) отображены все монтажные элементы (зажимы, контактные соединения, штепсельные разъемы и т. п.) электрических цепей. Маркировка проводов и всех электрических аппаратов и устройств на схеме соответствует их маркировке на тепловозе. Контакторы и реле изображены на схеме в обесточенном состоянии, которое называется нормальным. Контакты, закрытые в нормальном положе­нии, называются размыкающими (р), открытые — замыкающи­ми (з). Отдельные элементы, принадлежащие одному аппарату (например, катушка контактора, силовые контакты, блокировочные контакты), имеют одинаковую с ним маркировку.

На схемах все виды электрооборудования изображены в соот­ветствии с ГОСТ 2.721—74—2.756—76.

За исходное принимают такое состояние объединенного схемой электрооборудования, когда дизель не работает, нет избыточного по отношению к атмосферному давления в системах, вода, масло дизеля и масло гидропередачи не нагреты, все аппараты обесточены (отключены) или стоят в нейтральном (нулевом) положении. Отдельные коммутационные аппараты могут быть показаны в ином состоянии, если это оговорено. Например, часть автоматических выключателей (автоматы-предохранители) изображены на схеме во включенном положении, так как оно является для них нормаль­ным. Остальные автоматические выключатели, тумблеры, переключа­тели, рубильник, кнопки показаны в выключенном положении.

Монтажные элементы (зажимы и штепсельные разъемы) в за­висимости от их местоположения на тепловозе имеют следующие обозначения на схеме:

Зажимы или выводы:

в аппаратном шкафу Ш

» пульте П

распределительных коробок дизеля . . 1РК-8РК

Штепсельные разъемы:

на блоке промежуточных реле . . . /, II, III

» гидропередаче 1111Р, 2ШР

» блоке управления гидропередачей . ЗШР

» контроллере . А, Б

» реле времени, регуляторе напряже­ния, приборах, выносном пульте уп­равления, счетчике моточасов и др. . . специальных

обозначений

нет

К указанным обозначениям монтажных элементов после точки дописываются: для зажимов—цифра, являющаяся частью марки- 160

ровки подключаемых к данному зажиму проводов (например, зажим или вывод шкафа, к которому подключены провода 79.1, 79.2 и т. д., имеет маркировку Ш.79); для разъемов дописывается цифровой порядковый номер контакта разъема, который включен в данную цепь (например, А.7 означает, что в данную описываемую цепь включен 7-й контакт штепсельного разъема А контроллера машиниста).

Маркировка проводов состоит из основной общей цифровой части и дописываемого после точки порядкового номера провода. Общая цифровая часть указывает на то, что все провода данной группы непосредственно соединены друг с другом с помощью пере­численных монтажных элементов или выводов аппаратов (зажимов, лепестков под пайку и пр.). Порядковые номера, дописываемые после точки, позволяют различать провода данной группы, имеющей общую цифровую часть.

Электрическую схему тепловоза по назначению можно разде­лить на несколько цепей: источников питания; подзаряда аккуму­ляторной батареи; управления дизелем; управления передачей, управления вентилятором и жалюзи; контроля и сигнализации; системы бдительности; вспомогательных нужд; освещения.

За время выпуска тепловозов в электрические схемы вносились изменения, так что схемы конкретных тепловозов могут несколько отличаться от схемы, приведенной в настоящей книге.

Работу электрической схемы будем рассматривать в том порядке, в котором обычно она функционирует с момента прихода локомо­тивной бригады на тепловоз.

Источники питания. Для питания электрических цепей на тепло­возе установлены вспомогательный генератор КГ-12,5к и аккумуля­торная батарея 32ТН-450. При неработающем дизеле и при его пуске все потребители, кроме прожектора, реле Рсг, счетчика моточасов М/г с его гасящими резисторами /?/, получают питание от аккумуляторной батареи. При работающем дизеле все потребители получают питание от вспомогательного генератора ВГ, вырабатыва­ющего напряжение (75±1) В, поддерживаемое регулятором напря­жение РГН во всем диапазоне изменения частоты вращения колен­чатого вала дизеля путем изменения тока возбуждения генератора. Цепь питания потребителей от вспомогательного генератора: плюс ВГ, провод 1.1, предохранитель 60А, провод 3.1, силовые диоды ДС1, ДС2, провод (5.3)Х2, общий плюсовый зажим потребителей Ш.5, далее по цепям соответствующих потребителей на общий минусовый зажим Ш.2, провод (2.3)Х2, вывод рубильника РБ, провод 2.1, минус ВГ.

Цепь питания потребителей от аккумуляторной батареи: плюс БА, провод (17.1)Х2, рубильник РБ, провод 15.1, предохранитель 60А, шунт Ш амперметра А, провод 11.1, резистор ЯЗ, провода 5.1,

3. Х2, зажим Ш.5, далее по цепям соответствующих потребите­

6 Зак 1713

161

лей на общий минусовый зажим Ш.2, провод (2.3)Х2, рубильник РБ, провод (4.1)Х2, минус БА.

Цепи питания прожекторов (провод 3.2), реле Рсг, счетчика моточасов Мк соединяются с общей цепью питания от вспомога­тельного генератора до силовых диодов ДС1, ДС2, поэтому указан­ные потребители могут питаться только от ВГ и не могут получать напряжение от батареи БА, так как ДС1 и ДС2 ток от провода 5.1 к проводу 3.1 не пропускают. Цепи Рсг, МИ, прожекторов описы­ваются ниже.

До пуска дизеля генератор ВГ имеет независимое возбужде­ние от аккумуляторной батареи (питание обмотки возможно только при включенном автоматическом выключателе ВкА1 «Дизель»): плюс БА, провод (17.1)Х2, рубильник РБ, провод 15.1, предохра­нитель 60А, шунт Ш амперметра А, провод 11.1, резистор ЯЗ, провода 5.1, (5.3)Х2, общий плюсовый зажим Ш.5, провод 5.9, автоматический выключатель ВкА1, провод 27.1, зажим Ш.27, провод 27.9, обмотка возбуждения генератора ВГ, провод 8.1, зажим Ш.8, провод 8.2, контакт 4 разъема регулятора напряжения РгН, внутренние цепи регулятора РгН, контакт 3 разъема РгН, провод 2.4, общий минусовый зажим Ш.2 (все имеющиеся зажимы соединены между собой перемычками), провод (2.3)Х2, рубильник РБ, провод (4.1)Х2, минус БА.

После пуска дизеля, когда напряжение вспомогательного гене­ратора превысит напряжение аккумуляторной батареи, начнут пропускать ток силовые диоды ДС1, ДС2, и генератор перейдет на параллельное возбуждение (самовозбуждение): плюс ВГ, провод

1. предохранитель

60А, провод 3.1, силовые диоды ДС1, ДС2, провод (5,3) Х2, общий плюсовой зажим Ш.5, далее до рубильника цепь та же, что при независимом возбуждении, вывод рубильника РБ, провод 2.1, минус ВГ.

Для поддержания регулятором БРН-ЗВ напряжения (75±1)В необходимо, чтобы на его измерительный орган подавалось напря­жение вспомогательного генератора по цепи: плюс ВГ, провода

1. 1.2, контакт 2 разъема РгН, внутренние цепи измерительного органа РгН, контакт 3 РгН, провод 2.4, общий минусовый зажим Ш.2, провод (2.3)Х2, вывод рубильника РБ, провод 2.1, минус ВГ. Внутри регулятора РгН между контактами 4 и 1 для уменьшения перенапряжений на обмотке возбуждения ВГ при ее отключениях от питающей цепи в процессе импульсного регулирования тока возбуж­дения включен диод, пропускающий разрядный ток обмотки воз­буждения, протекающий в том же направлении, что и до отключе­ния: выход (конец) обмотки возбуждения, провод 8.1, зажим Ш.8, провод 8.2, контакт 4 РгН, внутренние цепи регулирующего органа РгН, контакт 1РгН, провод 27.5, зажим Ш.27, провод 27.9, вход (начало) обмотки возбуждения.

Питание цепей освещения снимается с выводов рубильника РБ', соединенных с аккумуляторной батареей. При отключенном ру- 162

бильнике РБ цепи освещения могут питаться только от аккуму­ляторной батареи: плюс БА, провод (77./) X2, вывод РБ, провод

5. зажим

Ш.17, являющийся общим плюсовым зажимом цепей освещения, далее соответствующие цепи освещения, зажим Ш.4, являющийся общим минусовым зажимом цепей освещения, провод

5. вывод РБ, провод (4.1)Х2, минус БА. При включенном рубильнике РБ цепи освещения получают питание от работаю­щего вспомогательного генератора: плюс ВГ, провод 1.1, предохра­нитель 60А, провод 3.1, силовые диоды ДС1, ДС2, провод 5.1, резистор /?<?, провод 11.1, шунт Ш амперметра А, предохранитель 60А, провод 15.1, рубильник РБ, провод 17.5, общий плюсовый зажим Ш.17, соответствующие цепи освещения, общий минусовый зажим цепей освещения Ш.4, провод 4.5, рубильник РБ, провод

1. минус ВГ.

При дальнейшем описании схемы с целью исключения повторе­ния общих участков цепей начало описания будем вести от зажимов Ш.5 (для цепей управления), Ш.17 (для цепей освещения) и за­канчивать на минусовых зажимах 111.2 (для цепей управления), Ш.4 (для цепей освещения).

Подзаряд аккумуляторной батареи. Аккумуляторная батарея тепловоза заряжается от вспомогательного генератора, а при необ­ходимости может заряжаться от постороннего источника постоянного тока напряжением 75 В. При работе дизеля батарея постоянно подзаряжается от вспомогательного генератора по цепи: плюс ВГ (вывод Д1), провод 1.1, предохранитель 60А, провод 3.1, сило­вые диоды ДС1 и ДС2, провод 5.1, буферный резистор зарядки батареи РЗ, провод 11.1, шунт Ш амперметра, предохранитель 60А, провод 15.1, рубильник РБ, провод (17.Г)Х2, плюс БА, минус БА, провод (4.1) Х2, рубильник РБ, провод 2.1, минус ВГ (вывод Д2).

Зарядный ток контролируется амперметром А, который подклю­чен параллельно шунту 111. Амперметр установлен на лицевой стороне аппаратного шкафа. Зарядный ток обычно находится в пределах 10—20 А, но сразу же после пуска дизеля может достигать 40—60 А.

Для предотвращения разряда аккумуляторной батареи при не­работающем дизеле или при неисправности генератора служат кремниевые силовые диоды В-200-6-В, которые пропускают только ток заряда. Падение напряжения на диодах при прохождении пря­мого тока около 0,5 В. Диоды рключены параллельно, поэтому обязательно должны быть одной группы по падению напряжения, так как в противном случае будет неравномерное распределение нагрузки на диоды, что может привести к перегрузке одного из них. При отсутствии напряжения на генераторе через диоды проходят незначительные обратные токи, которые практически не учитывают.

После пуска дизеля напряжение на вспомогательном генераторе начинает нарастать, но ток через диоды зарядки батареи начнет (,* 163

проходить только после того, как напряжение ВГ станет больше напряжения аккумуляторной батареи, т. е. когда к диодам будет приложено напряжение в проводящем направлении. Для умень­шения температурных напряжений и лучшего отвода тепла диоды имеют радиаторы.

Для возможности зарядки батареи от постоянного источника напряжением 75 В служит розетка батареи РзБ. Цепь питания бата­реи от постороннего источника: плюс розетки РзБ, провод (5.4)Х2, зажим Ш.5, провода (5.3)Х2, 5.1, резистор ЯЗ, провод 11.1, шунт Ш амперметра, предохранитель 60А, провод 15.1, рубильник РБ, провод (17.1) Х2, плюс БА, минус БА, провод (4.1) Х2, рубиль­ник РБ, провод (2.3)Х2, зажим 111.2, провод (2.6)Х2, минус розетки РзБ.

Управление дизелем. Пуск дизеля. Дизель тепловоза запускают при помощи электростартера ЭС-2, питаемого от аккумуляторной батареи. Для защиты батареи и стартера предусмотрена блоки­ровка, не позволяющая сделать попытку запустить уже работающий дизель.

Перед пуском дизеля необходимо включить рубильник РБ акку­муляторной батареи, автоматические выключатели ВкА4 «Управле­ние общее», ВкА12 «Приборы». При этом собирается цепь питания приборов и подготавливаются цепи переключения реверса, песочницы и управления дизелем. После этого необходимо установить контрол­лер машиниста в нулевое положение, тумблер масляного насоса ТМН поставить в положение «Пуск», включить автоматический выключатель ВкА1 «Дизель». При этом подготавливается цепь питания блок-магнита дизеля БМ1 и собирается цепь питания

обмотки возбуждения вспомогательного генератора.

Далее включают автомат ВкА2 «Топливный насос». При этом получает питание электродвигатель топливного насоса по цепи: плюс на рубильнике РБ, провод 15.1, предохранитель 60А,

шунт 111 амперметра, провод 11.1, резистор РЗ, провода 5.1,

3. Х2, зажим Ш.5, провод 5.9, автомат ВкА2, провод 35.1,

зажим 111.35, провод 35.2, электродвигатель ЭНТ, провод 2.10, зажим Ш.2.

Затем устанавливают тумблер-переключатель ТМН «Пуск и про­качка» в положение «Пуск». При этом получает питание контактор КМН масляного насоса по цепи: плюс на зажиме Ш.5, провод

10. автоматический выключатель ВкАЗ, провод 37.1, контакты контроллера, замкнутые на нулерой позиции, провод 39.1, зажим Ш.39, провод 39.2, тумблер ТМН в положении «Пуск», провод

1. разъем 1.6, провод 21.2, размыкающие контакты реле Рсг и Рпр5, диод Д11, провод 71.1, разъем 11.31, провод 71.2, зажим Ш.71, провод 71.3, контакт АЗ разъема РВ4, размыкающие контакты РВ4, контакт А4РВ4, провод 103.1, катушка контактора КМН, провода 2.11, 2.2, минус на рубильнике РБ.

164

Реле РВ1 получает питание одновременно с контактором КМН по цепи: провод 21.1, разъем 1.6, провод 21.2, размыкающие кон- тактьї реле Рсг, провод 43.2, разъем 1.7, провод 43.1, зажим Ш.43, провод 43.3, контакт Б2 разъема РВ1, катушка реле РВ1, контакт Б1РВ1, провод 2.43, зажим Ш.2. Параллельно катушке реле времени РВ1 получает питание промежуточное реле РУ2 по цепи: провод

1. разъем

1.6, провод 21.2, размыкающие контакты реле Рсг, катушка реле РУ2, минус в блоке промежуточных реле.

Контактор КМН срабатывает и становится на самопитание по цепи: автоматический выключатель ВкА1, провод 27.1, зажим Ш.27, провод 27.7, замыкающие контакты контактора КМН, провод

1. разъем 11.32, провод 55.2, размыкающие контакты реле Рпр5, замыкающие контакты реле РУ2, диод Д10, провод 77.2, разъем

2. провод 77.1, контакты тумблера ТМН, провод 21.1, разъем

6. провод 21.2, размыкающие контакты реле Рсг и Рпр5, диод Д11, провод 71.1, разъем 11.31, провод 71.2, зажим Ш. 71, провод

3. контакт АЗ разъема РВ4, размыкающие контакты РВ4, контакт А4РВ4, провод 103.1, катушка контактора КМН, провода

11. 2.2, минус на рубильнике РБ.

При пуске дизеля переключатель ТМН, имеющий самовозврат из положения «Пуск» в нулевое положение, можно через 1—2 с отпустить. Этого времени достаточно, чтобы контактор КМН срабо­тал и стал на самопитание.

Электродвигатель маслопрокачивающего насоса получает пита­ние по цепи: рубильник РБ, провод 15.1, предохранитель 100А, провод

1. элекродвигатель ЭНМ, провод 10.1, замыкающие контакты контактора КМН, провода 2.11, 2.2, минус на рубильнике РБ. При работе ЭНМ и ЭНТ происходит прокачка масла и топлива в систе­мах дизеля. Когда давление масла в главной магистрали дизеля достигает 0,02 МПа (0,2 кгс/см²), срабатывает датчик ДДМЗ, под­готавливающий цепь питания контактора КД-

После предварительной прокачки масла в течение 60 с время выдержки реле РВ1 получает питание контактор КД по цепи: плюс на зажиме Ш.5, провод 5.9, автоматический выключатель ВкА1, провод 27.1, зажим 111. 27, провод 27.7, замыкающие контакты контактора КМН, провод 55.1, разъем 11.32, провод 55.2, размы­кающие контакты реле Рпр5, замыкающие контакты реле РУ2, раз­мыкающие контакты реле Рпр5, провод 45.3, разъем 1.1, провод

2. зажим Ш.45, провод 45.1, зажим на дизеле Д.7, замыкающие контакты блокировки валоповоротного устройства БВУ, зажим на дизеле Д.13, перемычка между зажимами Д.13 и Д.17, контакты датчика ДДМЗ, зажим Д. 18, провод 51.2, зажим U1.51, провод

3. замыкающие контакты реле РВ1, провод 47.1, размыкающие контакты контактора КП2, провод 53.1, катушка контактора КД, перемычка между ней и катушкой контактора КМН, провода

11. 2.2, минус на рубильнике РБ.

165

Для ограничения времени работы электростартера служит реле РВ4 с выдержкой времени 6 с. Катушка реле РВ4 получает питание одновременно с контактором КД: плюс на размыкающем контакте контактора КП2, провод 53.2, контакт Б2, катушка реле РВ4, контакты Б1, провод 2.9, минусовая перемычка между катуш­ками КД и КМН. Реле РВ4, включившись, разрывает цепь пита­ния катушки контактора КМН между проводами 71.3 и 103.1. Для пуска дизеля после предварительной прокачки масла достаточно 6 с; если за это время пуск не произошел, нужно его повторить.

Контактор КД, получив питание, срабатывает и благодаря своим замыкающим контактам, соединенным с зажимом 111.51, становится на самопитание, минуя контакты контактора КП2 (если при предыдущем пуске блокировочные контакты контактора КП2 приварились, пуска не будет), а своими силовыми замыкающими контактами подготавлива'ет цепь питания катушек контакторов КП1, КП2.

Цепь питания катушки /<77/: плюс на зажиме Ш.5, провод 5.10, автоматический выключатель ВкАЗ, провод 37.1, контакт разъема А7, контакты контроллера, замкнутые на нулевой позиции, контакт разъема Аб, провод 39.1, зажим Ш.39, провод 39.7, замыкающие контакты контактора КД, провод 187.2, катушка контактора /(77/, провод 2.2, минус на рубильнике РБ. Контактор /(771 срабатывает и создает цепь на проворот электростартера: плюс на рубильнике РБ, провода 15.2 (15.3) Х2, замыкающие контакты контактора КД, провод (185.1) Х2, катушка блок-магнита БМ2, провод (183.2) X 2, электростартер СТ, провод 50.1, замыкающие контакты контактора /<77/, провод 2.2, минус на рубильнике РБ. Блок-магнит БМ2 вводит электростартер в зацепление с дизелем. В момент полного входа стартера в зацепление замыкаются контакты блок-магнита, соби­рая цепь включения контактора КП2: плюс на зажимах контактора КД, провод 187.1, контакты БМ2, провод 189.1, зажим Ш.189, провод 189.2, катушка контактора КП2, провод 2.2, минус на рубиль­нике РБ. Контактор КП2 своим замыкающим контактом шунтирует катушку блок-магнита. Теперь стартер удерживается в зацеплении с дизелем только за счет нагрузки. Вращаясь, вал электростартера поворачивает коленчатый вал дизеля. Цепь питания электростартера: плюс Б А, провод (17.1)Х2, рубильник РБ, провод 15.2, замыкающие контакты контактора /<772, провод 183.1, электростартер СТ, провод 50.1, замыкающие контакты контактора КП1, провод 2.2, рубильник РБ, провод (4.1)Х2, минус БА.

Во время пуска дизеля получает питание блок-магнит дизеля БМ1 по цепи: плюс после резистора /?<?, провода 5.1, (5.3)Х2, зажим Ш.5, провод 5.9, автоматический выключатель ВкА1, провод

1. зажим Ш.27, проэод 27.2, замыкающие контакты контактора КП1, провод 33.3, зажим Ш.ЗЗ, провод 33.2, зажимы Д. 19, Д.5, катушка блок-магнита БМ1, зажим Д.4, провод 2.13, минус на зажи­ме Ш.2.

166

Помимо указанной цепи блок-магнит дизеля БМ1 может получать питание через замкнувшиеся контакты реле давления масла: плюс на зажиме Ш.27, провод 27.3, разъем 1.4, провод 27.4, размыкающие контакты реле Рпр2, провод 29.1, разъем 1.5, провод 29.2, зажим Ш.29, провод 29.3, зажим Д. 14, контакты ДДМ1, ДДМ4, зажимы Д. 19, Д.5 дизеля, катушка блок-магнита БМ1. При достижении напряжения на ВГ (70±2)В срабатывает реле сигнализации работы дизеля Рсг, получающее питание по цепи: плюс ВГ, провода 1.1,

3. разъем ІП.5, провод 1.4, резистор R30, катушка реле Рсг, минус в блоке. Срабатывая, реле Рсг включает реле Рпр5, которое раз­мыкает свои контакты в цепи пуска. Теперь при ошибочной попытке пуска уже работающего дизеля схема пуска собираться не будет.

Для исключения разжижения масла дизеля топливом при работе на холостом ходу предусмотрено отключение четырех цилиндров ди­зеля. Включением и отключением их управляют вентиль BOTH и реле РВЗ, служащее для задержки отключения цилиндров на опре­деленное время, за которое успевают затухнуть переходные процессы в цилиндрах дизеля, возникающие в момент перехода с рабочих позиций контроллера на позицию холостого хода. Нормально вентиль BOTH всегда на холостом ходу включен — четыре цилиндра дизеля отключены. Цепь включения вентиля BOTH: плюс на зажиме Ш.39, провод 39.6, разъем 11.30, провод 39.4, замыкающие контакты реле Рсг, провод 41.3, разъем 11.28, провод 41.1, зажим Ш.41, провод

2. замыкающие контакты реле РВЗ (выдержка времени 20 с), провод 19.1, зажим Ш.19, провод 19.2, зажим Д.36, катушка вен­тиля BOTH, зажимы Д.37, Д.4, провод 2.13, зажим Ш.2.

Цепь включения реле РВЗ: плюс на зажиме Ш.39, провод 39.6, разъем 11.30, провод 39.4, размыкающие контакты реле РУЗ, провод 113.2, разъем 11.35, провод 113.3, зажим Ш.113, провод

4. катушка реле РВЗ, провод 2.50, зажим Ш.2. Одновременно получает питание катушка реле РУЗ. Реле РУЗ, сработав, размы­кает контакты, и дальнейшее питание катушки реле РВЗ осущств- ляется через резистор R31.

Резистор R3I служит для погашения части напряжения в цепи катушки реле РВЗ во время работы дизеля на холостом ходу. До и во время пуска замыкающие контакты реле Рсг размыкают цепь питания катушки вентиля BOTH (между проводами 39.4 и 41.3), вентиль выключен и, следовательно, включены все цилиндры дизеля. После пуска вентиль BOTH получает питание и отключает четыре цилиндра дизеля. При переводе контроллера на рабочую позицию питание вентиля BOTH прекращается (напряжение с контроллера не подается на зажим Ш.39), и снова включены все цилиндры дизеля.

Управление частотой вращения коленчатого вала дизеля. Такое управление осуществляют поворотом штурвала контроллера маши­ниста. Контакты контроллера входят в цепи питания катушек вен­

167

тилей ВРД1, ВРД2, ВРДЗ. Диаграмма замыканий контактов в за­висимости от положения обеспечивает получение восьми различных комбинаций включений этих вентилей. В зависимости от комбинации включения вентилей (1-я позиция — все отключены, 2-я — включен вентиль ВРД1, 3-я — включен вентиль ВРД2 и т. д.) получает восемь различных команд регулятор дизеля, управляющий подачей топлива в цилиндры. При переводе контроллера с 1-й на 8-ю по­зиции последовательно увеличивается частота вращения коленчатого вала дизеля.

Цепь питания вентиля ВРДГ. плюс на зажиме Ш.5, провод 5.9, перемычка между зажимами автоматических выключателей ВкА1, ВкА2, ВкАЮ, провод 5.6, автомат ВкА4 «Управление об­щее», провод 79.1, зажим Ш.79, провод 79.2, разъем II. 1, провод

3. размыкающие контакты реле РУ, провод 93.3, разъем 11.2, провод 93.2, зажим Ш.93, провод 93.1, контакт А. 14 на контроллере, перемычка, контакты контроллера, замкнутые на 2, 4, 6, 8-й по­зициях, контакт А.5 контроллера, провод 121.2, зажим Ш.121, провод 121.3, зажим дизеля Д1, катушка вентиля ВРД1, перемычка между минусовыми зажимами катушек ВРД1, ВРД2 и ВРДЗ, зажим дизеля Д4, провод 2.13, зажим Ш.2. Цепи питания вентилей ВРД2 и ВРДЗ аналогичны.

Остановка дизеля. При рабочей остановке дизеля медленно снижают частоту вращения вала дизеля до 410—440 об/мин (переводом контроллера на низкие позиции; сбрасывая нагрузку отключением автомата ВкА5 «Включение гидропередачи»); выдер­живают дизель в данном режиме в течение 3—5 мин для снижения температуры воды и масла. После указанных операций переводят контроллер на нулевую позицию и отключают автомат ВкА1 «Дизель». При этом размыкается цепь питания катушки блок- магнита дизеля БМ1, и дизель останавливается. В аварийных случаях дизель следует немедленно остановить, выключив автомат ВкА1, после чего валоповоротным механизмом провернуть вал на несколько оборотов, включив маслопрокачивающий насос.

Автоматическая прокачка масла после остановки дизеля. После пуска дизеля включается реле сигнализации Рсг, и получает пита­ние катушка реле Рпр5 по цепи: автоматический выключатель ВкАЗ, провод 37.2, разъем ІІІ.З, провод 37.3, замыкающие контакты реле Рсг, провод 57.3, разъем 11.34, провод 57.2, зажим 111.57, провод

1. размыкающие контакты реле РВ1 (выдержка времени 60 с), провод 23.3, зажим Ш.23, провод 23.1, разъем 11.29, провод 23.2, диод Д19, катушка реле Рпр5, перемычки между минусовыми выводами реле Рпр1, Рпр2, Рпр5, провод 2.27, разъем 1.2, провод 2.8, зажим Ш.2. Реле Рпр5, сработав, становится на самопитание через свои замыкающие контакты, одновременно другие замыкающие контакты реле Рпр5 подготавливают цепь питания реле РВ1.

При остановке дизеля реле Рсг отключается и его размыкаю­щие контакты замыкают цепь питания реле РВ1: автоматический 168

выключатель ВкАЗ, провод 37.2, разъем III.3, провод 37.3, замы­кающие контакты реле Рпр5, размыкающие контакты реле Рсг, провод 43.2, разъем 1.7, провод 43.1, зажим 111.43, провод 43.3, катушка реле РВІ, провод 2.43, зажим Ш.2. Вместе с РВ1 получает питание катушка реле управления РУ2. Реле управления РУ2 срабатывает и своими замыкающими контактами замыкает цепь контактора КМН: автоматический выключатель ВкАЗ, провод

2. разъем

ІІІ.З, провод 37.3, замыкающие контакты реле Рпр5, провод 57.3, разъем 11.34, провод 57.2, зажим Ш.57, провод, 57.1, размыкающие контакты реле РВ1, провод 23.3, зажим 111.23, провод 23.1, разъем 11.29, провод 23.2, замыкающие контакты реле РУ2, диод Д18, провод 71.1, разъем 11.31, провод 71.2, зажим 111.71, провод 71.3, размыкающие контакты реле РВ4, провод

1. катушка контактора КМН, провода 2.11, 2.2, минус на ру­бильнике РБ.

Контактор КМН срабатывает и включает своими силовыми кон­тактами маслопрокачивающий насос. Через 60 с размыкающие кон­такты реле РВ1 разрывают-цепь питания контактора КМН, который отключает масляный насос (прокачка масла прекращается) и одно­временно своими замыкающими контактами разрывает цепь питания реле Рпр5. Замыкающие контакты реле Рпр5 между проводами

2. 37.3 разрывают цепь питания катушки реле РВ1. Система возвращается в исходное положение, и все цепи готовы к следующему пуску дизеля.

Защита дизеля. От понижения давления масла дизель защищает реле давления КРМ. Если давление по каким-либо причинам станет ниже требуемого, то при пуске дизель не запустится, а при работе будет остановлен, так как цепь питания катушки блок-магнита БМ (см. выше) будет разомкнута контактами ДДМ\, ДДМА реле КРМ.

Для защиты от повышения давления в картере применен жид­костный дифференциальный манометр контактного типа. При повы­шении давления в картере сверх допустимого водяной столб в канале дифференциального манометра поднимается и замыкает контакты КДМ в цепи реле Рпр2. Цепь включения реле Рпр2: плюс на зажиме Ш.5, провод 5.12, автомат ВкА9, провода 211.1, 211.2, зажим Ш.211, провод 211.10, зажим дизеля Д.31, замыкающие контакты КДМ, зажим дизеля Д.32, провод 263.1, зажим Ш.263, провод

2. разъем 1.33, провод 263.3, катушка реле Рпр2, провод 2.27, разъем 1.2, провод 2.8, зажим Ш.2. Реле Рпр2, включившись, размыкает свои контакты в цепи блок-магнита БМ1 дизеля между проводами 27.4 и 29.1, что приводит к остановке дизеля.

Управление тепловозом. Для управления тепловозом предусмот­рены два пульта: основной и выносной. С основного пульта осу­ществляют все операции по управлению тепловозом. С выносного пульта возможно:

переключать реверс (кнопками КВ «Вперед» и КН «Назад»);

управлять дизелем (переключателем с кнопками КБ «Больше» и

169

КМ «Меньше» соответственно для увеличения или уменьшения частоты вращения вала дизеля);

сбрасывать нагрузку (переключателем с кнопкой КБС — мгновенное возвращение контроллера на нулевую позицию).

При замыкании кнопки КБС на выносном пульте получает пита­ние вентиль ВБС по цепи: плюс на зажиме Ш.79, провод 79.14, замыкающие контакты кнопки КБС, провод 65.1, зажим Ш.65, провод 65.2, катушка вентиля ВБС, перемычка между минусовыми зажимами катушек ВБС и ВБР, провод 2.21, зажии Ш.2. Вентиль, срабатывая, пропускает воздух в цилиндр, распоженный на контрол­лере, который возвращает мгновенно контроллер на нулевую по­зицию.

На выносном пульте расположена лампочка, сигнализирующая о том, что контроллер машиниста находится в одном из рабочих положений (1—8-я позиции).

Работа узла переключения режима-реверса. Переключение режи- ма-реверса разрешается производить при давлении воздуха в воз­душной магистрали не ниже 0,5 МПа (5 кгс/см²), заторможенном состоянии тепловоза и опорожненных гидроаппаратах. Переключение реверса производят с основного или выносного пультов кнопками КВ и КН, переключение режима — только с основного пульта тумбле­ром режима ТПРЖ. Для переключения режима-реверса передачи необходимо перевести тумблер ТПРЖ на основном пульте в выбран­ное положение и нажать кнопку КВ или КН на основном или выносном пульте, с которого ведут управление. Кнопку надо держать нажатой до тех пор, пока не загорится сигнальная лампа вклю­чившегося режима-реверса. Если в течение 5—6 с сигнальная лампа не загорелась (попадание «зуб в зуб»), кнопку следует отпустить и нажать повторно.

Рассмотрим работу электрической схемы при переключении режима-реверса из режим'а «Маневровый назад» в режим «Поездной вперед». Для переключения передачи тумблер ТПРЖ устанавливают в режим «Поездной» и нажимают кнопку КВ на основном или выносном пульте. При этом получает питание катушка вентиля ВБР по цепи: зажим Ш.5, провод 5.10, автомат ВкАЗ, провод

1. контакты контроллера, замкнутые на нулевой позиции, провод 39.1, зажим Ш.39, провод 39.5, размыкающие контакты кнопки КФР, провод 75.3, замыкающие контакты кнопки КВ (на основном пульте), провод 67.1, зажим Ш.67, провод 67.2, катушка вентиля ВБР, провод 2.21, зажим Ш.2. При нажатии кнопки КВ на выносном пульте питание на катушку ВБР подается по цепи: зажим Ш.39, провод 39.3, замыкающие контакты кнопки КВ (на выносном пульте), провод 67.3, зажим Ш.67, провод 67.2, катушка вентиля ВБР, провод 2.21, зажим Ш.2. Вентиль ВБР пропускает воздух через блокировочный клапан под фиксаторы сервоцилиндров гидропередачи; фиксаторы под действием воздуха поднимаются;

170

замыкаются контакты конечных выключателей, ВККП, ВККЗ фикса­торов. Контакты создают цепь питания вентиля ВВ, реле РРЖ.

Катушка реле РУ получает питание по цепи: зажим Ш.39, про­вод 39.5, замыкающие контакты кнопок КФР и КВ (на основном пульте), провод 67.1, зажим Ш.67, провод 67.4, контакт разъема гидропередачи 1ШР.7, замыкающие контакты конечных выключате­лей фиксатора сервоцилиндра ВККП, ВККЗ, контакт разъема гидропередачи 1ШР.4, провод 75.1, зажим 111.75, провод 75.6, разъем 1.27, провод 75.5, катушка реле РУ, минус в блоке проме­жуточных реле.

Цепь питания катушки вентиля ВВ: зажим Ш.39, провод 39.6, разъем 11.30, провод 39..4, замыкающие контакты реле РУ, провод

2. разъем

1.16, провод 83.1, замыкающие контакты кнопки КВ (на основном пульте), провод 81.1, зажим Ш.81, провод 81.2, катушка вентиля ВВ, перемычка между минусовыми зажимами катушек В В и ВБР, провод 2.21, зажим Ш.2. Вентиль В В переводит реверсивный барабан контроллера в положение «Вперед».

Цепь питания катушки реле РРЖ'. зажим Ш.39, провод 39.6, разъем 11.30, провод 39.4, замыкающие контакты реле РУ, провод

3. разъем 1.15, провод 49.2, контакты тумблера ТПРЖ, замкну­тые в положении «Поездной», провод 91.1, разъем 1.14, провод

3. катушка реле РРЖ, перемычка на Рпр2, провод 22.7, разъем

2. провод 2.8, зажим Ш.2.

При переключении реверса с выносного пульта вентиль ВВ по­лучает питание по цепи: зажим Ш.39, провод 39.3, замыкающие контакты кнопки КВ (на выносном пульте), провод 67.3, зажим Ш.67, провод 67.4, контакт разъема гидропередачи 1ШР.7, замы­кающие контакты ВККП, ВККЗ, контакт разъема гидропередачи 1ШР.4, провод 75.1, зажим 111.75, провод 75.4, замыкающие контакты кнопки КВ (на выносном пульте), провод 81.3, зажим Ш.81, провод 81.2, катушка вентиля ВВ, перемычка между минусо­выми зажимами катушек ВВ и ВБР, провод 2.21, зажим 111.2. Одновременно получает питание реле РУ по цепи: зажим Ш.75, провод 75.6, разъем 1.27, провод 75.5, катушка реле РУ, минус в блоке. Реле РУ, включившись, размыкает своими размыкающими контактами цепи питания катушек вентилей режима-реверса.

Все вентили режима-реверса обесточены, воздух не попадает ни в одну из плоскостей сервоцилиндров. Последние под действием пружин занимают нейтральное положение и выводят в нейтраль передачу. Начинает раскручиваться турбинный вал за счет передачи вращения от дизеля через воздух, находящийся в гидромуфте. По мере раскрутки гидропередачи блокировочный клапан перекры­вает подачу воздуха под фиксаторы сервоцилиндров, фиксаторы под действием пружин опускаются, контакты фиксаторов ВККП, ВККЗ в цепи реле РУ размыкаются.

Реле РУ, отключившись, замыкает своими размыкающими кон­тактами цепи катушек вентилей режима-реверса. Вентиль ВРПП

171

«Поездной вперед» получает питание по цепи: плюс после автомата ВкА4 «Управление общее», провод 79.1, зажим Ш.79, провод 79.2, разъем 11.1, провод 79.3, размыкающие контакты реле РУ, провод 93.3, разъемы 11.2, провод 93.2, зажим Ш.93, провод 93.1, разъем на контроллере А. 14, замыкающие контакты контроллера ПРВ, разъем на контроллере А.4, провод 87.1, зажим Ш.87, провод

2. разъем

11.13, провод 87.3, замыкающие контакты реле режима РРЖ, провод 95.3, разъем 1.18, провод 95.1, зажим ÙI.95, провод

2. разъем гидропередачи 1ШР.10, катушка вентиля ВРПП, контакты КНЗ, замкнутые при нейтральном положении поршней сервоцилиндра реверса «Назад», разъем 1ШР.8, провод 2.20, зажим Ш.2. Вентиль ВРПП производит переключение гидропередачи в ре­жим «Поездной вперед».

Переключившаяся передача блокируется фиксатором сервоци­линдра. При попадании штока фиксатора в паз сервоцилиндра замыкается контакт ВККП конечного выключателя фиксатора, подготавливая цепь трогания тепловоза. Замкнувшиеся контакты КПП на контактном барабане собирают цепи питания сигнальных ламп «Поездной вперед» на пульте машиниста и «Вперед» со стороны помощника машиниста. Цепь питания лампы «Поездной вперед»: плюс после автомата ВкА4 «Управление общее», провод

1. зажим Ш.79, провод 79.5, разъем 1ШР.11, контакты ВККП, вход в разъем 1ШР.13, контакты КПП, разъем 1ШР.6, провод

1. зажим Ш.337, провод 337.2, сигнальная лампа, провод 2.33, зажим Ш.2. Цепь питания лампы «Вперед»: до зажима Ш.337 аналогична предыдущей, далее провод 337.3, разъем

11. 14, провод 337.4, диод Д6, провод 343.1, разъем 11.18, провод

2. сигнальная лампа, провода 2.34, 2.32, зажим Ш.2.

Назначение кнопки КФР. При работе тепловоза может

возникнуть несоответствие между режимом УГП и положением элементов управления переключением режима-реверса. Например, тепловоз работал в поездном режиме, при котором реле РРЖ включено. Во время остановки был выключен рубильник РБ аккумуляторной батареи или автоматический выключатель ВкА4 «Управление общее». При этом реле РРЖ отключилось. При вклю­чении ВкА4 или РБ реле РРЖ не включится, т. е. останется в положении, соответствующем маневровому режиму, а УГП и тумблер ТПРЖ будут находиться в поездном режиме, на сигнальном табло будет продолжать гореть лампа «Поездной». Для устранения несоответствия на тепловозе установлена кнопка КФР. При включении кнопки КФР ее размыкающие контакты разрывают цепь питания катушки вентиля ВБР, что исключает выход УГП в нейтраль, а замыкающие контакты включают реле РУ, замыкающие контакты которого собирают цепь питания катушки реле РРЖ. Положение элементов управления приводится в соот­ветствие с режимом УГП.

172

Рекомендуется перед началом работы проверить по сигналь­ному табло положение УГП, установить тумблер ТПРЖ в поло­жение, соответствующее сигналу, и нажать кнопки КФР и КН или КВ (в зависимости от светового сигнала на табло).

Трогание тепловоза с места. Для трогания тепловоза с места (дизедь работает) необходимо поставить тумблер ТПРЖ в положе­ние желаемого режима работы («Поездной» или «Маневровый»), нажатием кнопки КВ или КН установить требуемое направление движения (вперед или назад).

Убедившись по сигнальным лампам, что муфта режима-реверса находится в заданном положении, включают автоматический вы­ключатель ВкА5 «Управление передачей» и переводят штурвал контроллера машиниста на 1-ю позицию. При этом получает питание электрогидравлический вентиль ВГП1 по цепи: плюс после автомата ВкА4 «Управление общее», провод 79.1, зажим Ш.79, провод 79.5, разъем 1ШР.11, контакты ВККП (или ВККЗ при движении назад), разъем 1111 Р. 13 (или 1ШР.14), провод 135.1, зажим Ш.135, провод 135.2, разъем 1.17, провод 135.7, размыкаю­щие контакты реле Рпр1, разрывающие цепь при давлении масла дизеля ниже 0,25 МПа (2,5 кгс/см²) на 6—8-й позициях контроллера или при достижении маслом дизеля температуры 98°С, провод 133.1, разъем 1.13, провод 133.2, тумблер контроля бдительности ТБКБ, провод 119.1, датчик ДДВ1, провод 137.1, зажим Ш.137, провод 137.2, контакт разъема контроллера Б.6, контакты контроллера, замкнутые с 1-й по 8-ю позицию, контакт разъема контроллера Б.5, провод 139.2, зажим Ш.139, провод 139.3, разъем гидропередачи ЗШР.13, размыкающие контакты реле РпрС, отключающие передачу при превышении скорости, разъем гидро­передачи ЗШР.15, провод 123.1, автомат ВкА5, «Включение пере­дачи», провод 141.1, контакты переключателя ПкА, замкнутые в положении «Автоматика», провод 145.2, зажим Ш.145, провод 145.3, разъем гидропередачи 2ШР.4, катушка вентиля ВГП1, разъем гидро­передачи 2ШР.8, провод 2.15, зажим 111.2. Одновременно получает питание сигнальная лампа ГТР1.

Электрогидравлический вентиль ВГП1 производит наполнение первого ГТР передачи.

Цепь включения реле Рпр1 при давлении масла дизеля ниже 0,25 МПа (2,5 кгс/см²): плюс после автомата ВкА4 «Управление общее», провод 79.1, зажим Ш.79, провод 79.2, разъем II.1, провод

3. размыкающие контакты реле РУ, провод 93.3, разъем II.2, провод 93.2, зажим Ш.93, провод 93.1, контакт разъема контроллера А. 14, перемычка на контроллере, контакты контроллера, замкнутые на 6—8-й позициях, контакт разъема контроллера Б.9, провод

1. зажим Ш.181, провод 181.2, зажим на дизеле Д. 15, контакты ДДМ2 реле давления масла, зажим на дизеле Д. 16, провод 131.4, зажим Ш.131, провод 131.2, разъем 1.32, провод 131.3, катушка реле Рпр1, провод 2.27, разъем 1.2, провод 2.8, зажим Ш.2.

173

Цепь питания реле Рпр1 при достижении маслом дизеля темпе­ратуры 98 °С: плюс на зажиме Ш.79, провод 79.6, замыкающие контакты датчика-термореле РТ1 (98 °С), провод 131.1, зажим Ш.131, далее цепь повторяет предыдущую.

Переход с первого гидротрансформатора на второй. При руч­ном переключении ступеней передачи пользуются автоматическим переключателем ПкА, устанавливая его рукоятку в положение I — работа на первом ГТР или II — работа на втором ГТР. Для авто­матического управления переходами блоком электроавтоматики пере­ключатель ставят в положение «Автоматика».

Рассмотрим работу схемы при автоматическом переключении гидроаппаратов (с первого ГТР на второй). При определенной скорости движения тепловоза, соответствующей переходу с первого ГТР на второй, напряжение датчика ТгГ, пропорциональное скорости тепловоза, становится равным напряжению пробоя стабили­трона в цепи поляризованного реле РП1, что приводит к включению реле. Реле РП1 своими контактами замыкает цепь питания катушки реле РпрПГ. плюс после автомата ВкА4 «Управление общее», далее до ПкА аналогично цепи питания катушки электрогидравлического вентиля ВГП1 (см. выше), затем контакты переключателя ПкА, замкнутые в положении «Автоматика», провод 149.1, разъем гидропередачи ЗШР.10, замыкающие контакты реле РП1, катушка реле РпрПІ, разъем гидропередачи ЗШР.8, провод 2.16, зажим 111.2.

Замыкающие контакты реле РпрПІ создают цепь питания катуш­ки вентиля наполнения гидропередачи ВГП2: контакты переключате­ля ПкА, замкнутые в положении «Автоматика», провод 149.1, разъем гидропередачи ЗШР.10, замыкающие контакты реле РпрПІ, разъем гидропередачи ЗШР.11, провод 151.1, контакты ПкА, замкнутые в положении «Автоматика», провод 155.2, зажим Ш.155, провод 155.3, разъем гидропередачи 2ШР.5, катушка вентиля ВГП2, разъем гидропередачи 2ШР.8, провод 2.15, минусовый зажим Ш.2. Одновременно получает питание сигнальная лампа ГТР2.

Включение вентиля ВГП2 приводит к опорожнению первого и заполнению второго ГТР передачи.

Переход на гидромуфту. При дальнейшем повышении скорости тепловоза напряжение датчика ТгГ, пропорциональное скорости, повышается до напряжения пробоя стабилитрона в цепи катушки реле РП2. Реле срабатывает и обеспечивает питание катушки реле РпрП2 по цепи: плюс на разъеме ЗШР.10, замыкающие контакты реле РП2, катушка реле РпрП2, разъем ЗШР.8, провод 2.16, зажим Ш.2. Реле РпрП2 срабатывает и замыкает цепь питания катушки вентиля ВГПЗ: разъем ЗШР.10, контакт реле РпрП2, разъем ЗШР.12, провод 159.1, контакты переключателя ПкА, замкнутые в положении «Автоматика», провод 163.2, зажим Ш.163, провод 163.3, разъем 2ШР.6, катушка вентиля ВГПЗ, разъем 2ШР.8, провод 2.15, зажим Ш.2.

174

Одновременно с вентилем ВГПЗ получает питание реле РВ2, которое с выдержкой времени 5 с включает электромагнит МР пере­ключения режима работы дизеля.

Включение вентиля ВГПЗ приводит к опорожнению второго ГТР и заполнению ГМ. Получает питание сигнальная лампа ГМ.

Ручное управление передачей. При нарушении нормальной рабо­ты системы автоматики гидропередачи необходимо выяснить и устра­нить причину неисправности, а при невозможности это сделать перейти на ручное управление с помощью переключателя гидропере­дачи ПкА. У переключателя ПкА, кроме положений «Автоматика» и 0, есть положения I, обеспечивающее ручное включение первого ГТР передачи, и II, соответствующее включению второго ГТР пере­дачи. Цепь включения первого* ГТР при ручном управлении та же, что и при автоматическом управлении; в положении I замкнуты те же контакты ПкА, что и в положении «Автоматика». Цепь включения второго ГТР при ручном управлении до автомата ВкА5 та же, что и при автоматическом управлении, а далее: провод 141.1,

замкнутые в положении II контакты ПкА, провод 155.2, зажим Ш.155, провод 155.3, разъем гидропередачи 2111 Р.5, катушка вентиля В/772, разъем гидропередачи 2ШР.8, провод 2.15, зажим Ш.2.

Сброс нагрузки. В схеме предусмотрено отключение передачи последовательно включенными в цепи вентилей ВГП1, ВГП2, ВГПЗ контактами: размыкающими контактами реле Рпр1 (при превышении температуры воды или масла дизеля); контактами тумблера ТБКБ (при отключении БКБ), контактами ДДВ1 (при падении давления воздуха в главной магистрали ниже 3,8 кгс/см²); контактами контроллера (при переводе на нулевую позицию); контактами реле РпрС (при превышении скорости). Сброс нагрузки происходит также при отключении автомата ВкА5 «Управление передачей»; переводе переключателя ПкА в нулевое положение; включении экстренного торможения с одновременным срабатыванием вентиля быстрого сброса позиций контроллера ВБС, который получает питание по цепи: зажим Ш.400, провод 400.3, разъем П.33, провод 400.4, диод Д5, провод 65.5, разъем 1.11, провод 65.4, зажим 111.65, провод

2. катушка вентиля ВБС, провод 2.21, зажим Ш.2.

Работа системы автоматики при превышении скорости тепловоза. Для обеспечения безаварийной работы в схеме тепловоза предусмот­рен узел ограничения скорости, работа которого происходит следующим образом. При достижении тепловозом максимально допустимой скорости в блоке управления переходит в состояние пробоя стабилитрон в цепи реле РС, которое срабатывает и обеспечивает питание катушки реле РпрС по цепи: плюс на зажиме Ш.137, провод 137.3, разъем ЗШР.7, замыкающие контакты реле РС, катушка реле РпрС, разъем ЗШР.8, провод 2.16, зажим Ш?2. Реле РпрС, сработав, становится на самопитание по цепи: плюс на зажиме Ш.139, провод 139.3, разъем ЗШР.13, замыкаю­щие контакты реле РпрС, катушка реле РпрС, разъем ЗШР.8,

175

провод 2.16, зажим Ш.2. Теперь, чтобы отключить реле РпрС, необходимо перевести контроллер машиниста на нулевую позицию. Вторая пара замыкающих контактов реле РпрС собирает цепь включения сигнальной сирены: зажим Ш.137, провод 137.3, разъем ЗШР.7, замыкающие контакты реле РпрС, разъем ЗШР.14, провод

3. зажим Ш.177, провод 177.6, сигнальная сирена СС, провод

25. зажим

Ш.4. Одновременно с включением сирены включается сигнальная лампа «Превышение скорости». Цепь питания лампы: плюс на зажиме Ш.177, провод 177.2, разъем 1.28, провод 177.1, размыкающие контакты реле ЗРпр4, провод 339.1, разъем 11.16, провод 339.2, лампа «Превышение скорости», провод 2.33, зажим Ш.2. Размыкающие контакты реле РпрС между проводами 139.3 и 123.1 разрывают цепь питания вентилей ВГП1—ВГПЗ, вызывая опо­рожнение гидромашин и снятие тем самым нагрузки с дизеля. Даль­нейшее движение тепловоза возможно только после отключения реле РпрС, т. е. перевода контроллера на нулевую позицию.

Управление вентилятором холодильника и жалюзи. Автоматичес­кое управление. Для автоматического управления положением жалюзи и включением вентилятора в зависимости от температуры воды в системе охлаждения дизеля применены датчики-реле РТ типа Т-35.

Если температура воды дополнительного контура достигла 54 °С, срабатывает датчик-реле РТЗ. При этом получает питание вентиль, управляющий открытием правых жалюзи по цепи: плюс на зажиме Ш.5, провод 5.12, автомат-предохранитель ВкА9 «Управление венти­лятором и жалюзи», провод 211.1, контакты переключателя ПкУВЖ, замкнутые в положении «Автоматика», провод 217.1, зажим Ш.217, провод 217.2, контакты реле РТЗ, провод 219.1, зажим Ш.219, провод 219.2, катушка вентиля ВЖПр, провод

25. зажим ІІІ.2. Левые жалюзи открываются при достижении температурой воды основного контура 75 °С. Срабатывает датчик реле РТ2, замыкая цепь питания вентиля привода левых жалюзи: плюс на зажиме Ш.5, провод 5.12, автомат-предохранитель ВкА9, провод 211.1, контакты переключателя ПкУВЖ, замкнутые в поло­жении «Автоматика», провод 213.1, зажим Ш.213, провод 213.2, контакты реле РТ2, провод 215.1, зажим Ш.215, провод 215.2, катушка вентиля ВЖЛ, провод 2.25, зажим Ш.2.

При достижении температурой воды дополнительного контура 62 °С (срабатывает датчик-реле РТ6) или основного контура 80 °С (РТ7) получает питание вентиль привода вентилятора ВПВнІ, заполняющий гидромуфту привода вентилятора маслом на 50%, цепь питания вентиля: плюс на зажиме Ш.5, провод 5.12, автомат- предохранитель ВкА9, провод 211.1, контакты переключателя ПкУВЖ, замкнутые в положении «Автоматика», провод 179.1, зажим Ш.179, провод 179.3 (179.2), контакты реле РТ6(РТ7), провод 265.1 (265.3), зажим Ш.265, провод 265.2, катушка вентиля ВПВнІ, провод 2.25, зажим Ш.2.

176

При достижении температурой воды дополнительного контура 67°С (срабатывает датчик-реле РТ4) или основного контура 89°С (РТ5) получает питание заполняющий гидромуфту на 100% вентиль ВПВн2 по цепи: плюс на зажиме Ш.5, провод 5.12, автомат-предо­хранитель ВкА9, провод 211.1, контакты переключателя ПкУВЖ, замкнутые в положении «Автоматика», провод 233.1, зажим 111.233, провод 233.3(233.2), контакты реле РТ4(РТ5), провод 235.3(235.11), зажим Ш.235, провод 235.2, вентиль ВПВн2, провод

25. зажим

111.2.

При включении привода вентилятора на пульте машиниста за­горается табло «Включение привода вентилятора 50 %» или «Включение вентилятора 100 %». Цепь включения первого табло: плюс на зажиме Ш.265, провод 265.4, разъем 11.15, провод 265.5, размыкающие контакты реле 2Рпр.4, провод 251.5, разъем ІІ.З, провод 251.4, сигнальная лампа табло, провод 2.33, зажим Ш.2. Цепь включения второго табло аналогичная.

Ручное управление. При необходимости можно перейти на руч­ное открытие жалюзи и включение привода вентилятора второй ступени. Для этого на пульте установлены тумблеры ВкТ1, ВкТ2, ВкТЗ. Для ручного открытия левых жалюзи необходимо переклю­чатель ПкУВЖ установить в положение «Ручное» и включить тумблер ВкТ1. При этом получает питание вентиль ВЖЛ по цепи: плюс на зажиме Ш.5, провод 5.12, автомат-предохранитель ВкА9, провод 211.1, контакты переключателя ПкУВЖ, замкнутые в поло­жении «Ручное», провод 221.1, контакты тумблера ВкТ1, провод

3. зажим Ш.215, провод 215.2, катушка вентиля ВЖЛ, провод

25. зажим Ш.2.

При включении тумблера ВкТ2 получает питание вентиль ВЖПр по цепи: плюс на зажиме Ш.5, провод 5.12, автомат-предохрани­тель ВкА9, провод 211.1, контакты переключателя ПкУВЖ, замкнутые в положении «Ручное», провод 223.1, контакты тумблера ВкТ2, провод 219.3, зажим Ш.219, провод 219.2, катушка вентиля ВЖРр, провод 2.25, зажим Ш.2.

Ручное включение привода вентилятора допускается при темпе­ратуре масла дизеля не ниже 45 °С. При включении тумблера ВкТЗ получает питание вентиль ВПВнІ (или ВПВн2) по цепи: плюс на зажиме Ш5, провод 5.12, автомат-предохранитель ВкА9, провод 211.1, контакты переключателя ПкУВЖ, замкнутые в поло­жении «Ручное», провод 237.1, контакты тумблера ВкТЗ, провод

5. (265.5), зажим Ш.235 (Ш.265), провод 235.2 (265.2), катушка вентиля ВПВн2 (ВПВнІ), провод 2.25, зажим Ш.2.

Пневматическая система тепловоза не дает возможности вклю­чить вентилятор холодильника при закрытых жалюзи. Поэтому при ручном включении вентилятора необходимо предварительно открыть жалюзи.

Управление песочницами. Для управления песочницами имеется педаль ПП под пультом машиниста и дублирующая педаль ПП со

177

стороны помощника машиниста. При нажатии на педаль ПП подается питание на соответствующие вентили песочниц в зависимос­ти от направления движения тепловоза. Цепь включения вентилей песочниц при положении реверса «Вперед»: плюс после автомата ВкА4 «Управление общее», провод 79.1, зажим Ш.79, провод 79.7 (79.13 — в скобках при нажатии педали помощником машинис­та) , педаль песочниц ПП, провод 107.1 (107.4), зажим Ш.107, провод

3. контакт разъема контроллера А12, замыкающие контакты реверсивного барабана ПРВ контроллера, контакт разъема контрол­лера А2, провод 109.1, зажим 111.109, провод 109.2, катушка вен­тиля ВПП, провод 2.21, зажим Ш.2. При движении назад получает питание по аналогичной цепи через контакты ПРВ вентиль задних песочниц ВПЗ.

Управление электродвигателем калорифера. Схема предусматри­вает работу электродвигателя калорифера в двух режимах: частич­ной (50%) и полной мощности. Цепь включения калорифера на частичную мощность: плюс на зажиме Ш.5, провод 5.9, автомат ВкА1, провод 27.1, зажим Ш.27, провод 27.6, контакты тумблера ВкТ14, провод 245.1, резистор /?25, провод 261.1, электродвигатель калорифера ЖФ, провод 2.30, зажим Ш.2. Цепь включения калори­фера: на полную мощность плюс на зажиме Ш27, провод 27.6, контак­ты тумблера ВкТ14, провода 261.2, 261.1, электродвигатель калори­фера ЖФ, провод 2.30, зажим 111.2.

Включение сметчика моточасов. Для автоматического учета времени работы дизеля установлен счетчик моточасов типа 228ЧП, представляющий собой сочетание часового механизма с автомати­ческим подзаводом, отсчетного устройства барабанного типа и электромагнитного реле, производящего пуск и остановку часового механизма. Цепь включения счетчика: плюс ВГ, провод 1.1, предохра­нитель 60А, предохранитель 6А, провод 7.1, разъем 1.3, провод

2. далее две цепи: а) цепь реле пуска и остановки (резистор /?/, провод 61.2, разъем 1.8, провод 61.1, вывод 2 счетчика); б) цепь питания катушки электроподзавода (резистор /?2, провод 63.2, разъем 1.9, провод 63.1, вывод 3 счетчика). Минусы реле пуска и остановки и катушки электроподзавода подключены на «массу» счетчика. «Масса» счетчика при установке изолируется от «массы» тепловоза и подключается к общему минусу электрической схемы тепловоза (зажим Ш.2) проводом 2.7.

Цепи контроля. По электрическим приборам и световым табло, установленным на пульте машиниста, контролируют следующие параметры:

Ток аккумуляторной батареи . . . амперметр М42100 100—0—100

Напряжение и сопротивление изоля­ции цепей, связанных со вспомога­тельным генератором и аккумулятор­ной батареей вольтметр М1611 с кнопочным

переключателем

178

Давление:

масла дизеля электроманометры ИД

1 — 1,5 МПа

топлива дизеля, масла УГП . . электроманометры ИД

1—0,6 МПа

Температура воды дизеля, масла ди­зеля, масла УГП, воды дополнитель­ного контура .... ... электротермометры ТП-2

Частота вращения вала дизеля . . электротахометр

Ток зарядки батареи амперметр М42100 100—0—100

Напряжение цепей управления . . . вольтметр с переключателем

Цепь заряда батареи. Амперметр подсоединен к шунту, вклю­ченному в цепь заряда (разряда) батареи между проводом 11.1 и предохранителем 60А. Прохождение тока по шунту Ш вызывает падение напряжения на нем. Возникающая разность потенциалов между зажимами шунта обусловливает ток в цепи амперметра, пропорциональный току, проходящему через шунт. В зависимости от направления тока стрелка амперметра будет отклоняться вправо или влево от средней нулевой отметки. При работающем генераторе ВГ и включенном освещении амперметр показывает суммарный ток, складывающийся из тока заряда батареи и тока, проходящего по цепям освещения и пожарной сигнализации.

Цепи электроманометров «Масло УГП», «Масло дизеля», «Топ­ливо дизеля». Цепь индикатора давления «Масло УГП»: автомат ВкА12, провод 285.1, зажим 12 панели резисторов, резистор R17, зажим 14 панели резисторов, провод 303.1, указатель электромано­метра ИДЗ, далее по двум цепям: а) провод 122.2, зажим П. 122, провод 122. Г, б) провод 126.2, зажим П. 126, провод 126.1, далее цепь общая: приемник электроманометра ИДЗ, провод 120.1, зажим 5 панели резисторов, резистор R18, зажим 1 панели резисто­ров, провод 2.32, зажим Ш.2.

Цепь индикатора давления «Масло дизеля»: плюс на зажиме 12 панели резисторов, резистор R13, зажим 3 панели резисторов, провод 299.1, указатель электроманометра ИД2, далее по двум це­пям: а) провод 94.2, зажим П.94, провод 94.1, зажим Д21 на дизеле;

б) провод 98.2, зажим П.98, провод 98.1, зажим Д22 на дизеле, далее цепь общая: приемник электроманометра ИД2, зажим Д.23, провод 92.1, зажим 2 панели резисторов, резистор R14, зажим 1 панели резисторов, провод 2.32, зажим Ш.2.

Цепь индикатора давления «Топливо дизеля»: плюс на зажиме 12 панели резисторов, резистор R15, зажим 5 панели резисторов, провод 301.1, указатель электроманометра ИД1, далее по двум цепям: а) провод 108.2, зажим П. 108, провод 108.1, зажим Д10 на дизеле; б) провод 112.2, зажим П. 112, провод 112.1, зажим Д.11, далее цепь общая: приемник электроманометра ИД1, зажим Д. 12 на дизеле, провод 106.1, зажим 4 панели резисторов, резистор R16, зажим 1 панели резисторов, провод 2.32, зажим Ш.2.

Параллельно ИД1, ИД2, ИДЗ подключены три конденсатора: соответственно Cl, С2, СЗ. Конденсатор служит для поддержания

179

напряжения питания на входе приемника элекроманометра на уровне, достаточном для работы последнего.

Цепи электротермометров «Вода дизеля на выходе» и «Масло УГП». Для контроля за температурой воды дизеля и масла УГП на пульте машиниста установлен указатель электротермометра ЭТУ. Нормально он показывает температуру воды дизеля. Для контроля за температурой масла УГП необходимо включить тумблер приборов гидропередачи ВкТП (с самовозвратом).

Цепь электротермометра «Вода дизеля на выходе»: плюс на зажиме 12 панели резисторов, резистор R19, зажим 7 панели резисторов, провод 305.1, указатель электротермометра ЭТУ, далее по двум цепям: а) провод 138.1, размыкающие контакты тумблера ВкТ17, провод 136.2, зажим 111.136, провод 136.1, зажим Д.38 на дизеле, датчик электротермометра ЭТД, зажим Д.39, провод 134.Г, б) провод 134.2, далее цепь общая: зажим 8 панели резисторов, резистор R20, зажим /, провод 2.32, зажим Ш.2.

Цепь электротермометра «Масло УГП»: плюс на зажиме 12 пане­ли резисторов, резистор R19, зажим 7 панели резисторов, провод

1. указатель электротермометра

ЭТУ, далее по двум цепям:

а) провод 138.1, замыкающие контакты тумблера ВкТ17, провод

2. зажим U1.146, провод 146.1, датчик электротермометра ЭТД, провод 134.3-, б) провод 134.2, далее цепь общая: зажим 8 панели резисторов, резистор R20, зажим 1 панели резисторов, провод 2.32, зажим U1.2.

Цепи электротермометров «Масло дизеля» и «Вода дополнитель­ного контура». Для контроля за температурой воды дополнитель­ного контура дизеля и масла дизеля в шкафу электроаппаратов установлен указатель электротермометра ЭТУ.

Цепь электротермометра «Масло дизеля»: плюс на зажиме 12 панели резисторов, резистор Р23, зажим 13 панели резисторов, провод 197.1, указатель электротермометра ЭТУ , далее по двум цепям: а) провод 150.1, контакты тумблера ВкТ17, провод 142.2, зажим Ш. 142, провод 142.1, зажим Д.24, датчик электротермометра ЭТД, провод 144.1\ б) провод 144.2, далее цепь общая: зажим 15 панели резисторов, резистор R24, зажим 1 панели резисторов, провод 2.32, зажим 111.2.

Цепь электротермометра «Вода дополнительного контура»: плюс на зажиме 12 панели резисторов, резистор R23, зажим 13 панели резисторов, провод 197.1, указатель электротермометра ЭТУ, далее по двум цепям: а) провод 150.1, контакты тумблера ВкТ17, провод 152.2, зажим Ш.152, провод 152.1, датчик электро­термометра ЭТД, провод 144.3; б) провод 144.2, далее цепь общая: зажим 15 панели резисторов, резистор R24, зажим 1 панели резисто­ров, провод 2.32, зажим Ш.2.

Цепь электротахометра дизеля. Датчик электротахометра (двух­фазный генератор переменного тока) соединяется с указателем по

180

двум цепям: а) провод 82.2, зажим П.82, провод 82.3, зажим Д.27\ 0) провод 86.2, зажим П.86, провод 86.3, зажим Д.28.

Цепи сигнализации. В нормальном положении горят только лампы режима-реверса и в случае отклонения параметров от нормальной величины.

Сигнализация «Упуск воды». При понижении уровня воды в рас­ширительном баке ниже допустимого на пульте машиниста загорает­ся табло «Упуск воды». Цепь включения табло: плюс на зажиме Ш.211, провод 211.24, замкнутые контакты реле уровня РУВ, провод

1. зажим

Ш.311, провод 311.2 сигнальная лампа, провод 2.33, зажим Ш.2.

Сигнализация режима-реверса. В зависимости от выбранного режима-реверса на пульте машиниста и со стороны помощника машиниста загораются соответствующие сигнальные лампы. Цепь сигнальной лампы режима-реверса замыкается контактами на фикса­торе и контактном барабане гидропередачи. Для примера рассмотрим цепь включения лампы «Маневровый вперед»: плюс на зажиме 111.79, провод 79.5, разъем 1ШР.11, замкнутые контакты фиксатора ВККП, разъем 1ШР.13, замкнутые контакты КПМ на барабане гидропередачи, разъем 1ШР.9, провод 341.1, зажим Ш.341, провод

2. сигнальная лампа, провод 2.33, зажим Ш.2.

Сигнализация включения гидроаппаратов. При работе на первом

ГТР получает питание сигнальная лампа ГТР1 по цепи: плюс на зажиме 111.145, провод 145.4, разъем 1.20, провод 145.5, размыкаю­щие контакты реле 1Рпр4, провод 351.1, разъем 11.22, провод 351.2, сигнальная лампа ГТР1, провод 2.33, зажим Ш.2.

При работе на втором ГТР продолжает гореть сигнальная лампа ГТР1 и получает питание лампа ГТР2 по цепн: плюс на зажиме Ш.155, провод 155.4, разъем 1.24, провод 155.5, размы­кающие контакты реле 1Рпр4, провод 353.1, разъем 11.23, провод

2. сигнальная лампа ГТР2, провод 2.33, зажим Ш.2.

При работе на гидромуфте продолжают гореть лампы ГТР1, ГТР2 и дополнительно получает питание сигнальная лампа ГМ по цепи: плюс на зажиме Ш.163, провод 163.4, разъем 1.25, провод

5. размыкающие контакты реле ЗРпр4, провод 355.1, разъем

11. 24, провод 355.2, сигнальная лампа ГМ, провод 2.33, зажим Ш.2.

Со стороны помощника машиниста на левой стороне аппарат­ного шкафа установлены лампы сигнализации «Вперед», «Назад», «Внимание». Лампа «Внимание» сигнализирует о нарушении пара­метров работы тепловоза.

Сигнализация превышения скорости. Цепь питания сигнальной лампы дана на с. 176.

Сигнализация «Перегрев масла УГП», «Перегрев масла дизеля». При достижении температурой масла УГП 110 °С срабатывает датчик-реле РТ9, замыкая цепь питания сигнальной лампы «Пере­грев масла УГП»: плюс на зажиме Ш.211 после автомата ВкА9, провод 211.16, замкнутые контакты реле РТ9, провод 319.1, зажим

181

Ш.319, провод 319.2, сигнальная ламгїа, провод 2.33, зажим Ш.2. При достижении температурой масла дизеля 84 °С срабатывает датчик-реле РТ8, замыкая цепь питания сигнальной лампы «Пере­грев масла дизеля»: плюс на зажиме ІЛ.211, провод 211.20, замкну­тые контакты реле РТ8, зажим Д26, провод 315.1, зажим 111.315, провод 315.2, сигнальная лампа, провод 2.33, зажим Ш.2.

Сигнализация «Дизель не прогрет». При температуре масла ди­зеля ниже плюс 45 °С замыкаются контакты датчика-реле РТ10 и получает питание сигнальная лампа «Дизель не прогрет» по цепи: плюс на зажиме Ц1.211, провод 211.20, перемычка между зажимами дизеля Д20 и Д34, замкнутые контакты термореле РТ10, зажим на дизеле Д35, провод 323.1, зажим Ш.323, провод

2. сигнальная лампа, провод 2.33, зажим 111.2.

Сигнализация «Сброс нагрузки». При достижении маслом дизеля температуры 98 °С срабатывает датчик-реле РТ1, замыкающий цепь питания катушки реле РпрГ. плюс на зажиме Ш.79, провод 79.6, замкнутые контакты реле РТ1, провод 131.1, зажим 111.131, провод 131.2, разъем 1.32, провод 131.3, катушка реле Рпр1, провод 2.27, разъем 1.2, провод 2.8, зажим 111.2.

При понижении давления масла дизеля ниже 0,25 МПа (2,5 кгс/ см²) на 6—8-й позициях контроллера катушка реле Рпр1 по­лучает питание по другой цепи: плюс на зажиме 111.79, провод 79.2, разъем 11.1, провод 79.3, размыкающие контакты реле РУ, провод

3. разъем ІІ.2, провод 93.2, зажим Ш.93, провод 93.1, контакт разъема контроллера А. 14, перемычка, контакты контроллера, замк­нутые на 6—8-й позициях, контакт разъема контроллера Б.9, провод 181.1, зажим 111.181, провод 181.2, зажим Д.15, замкнутые контакты ДДМ2, реле давления масла КРМ, зажим Д 16, провод

4. зажим Ш.131, далее цепь повторяется.

Реле Рпр1, срабатывая, размыкает цепь питания вентилей ВГП1 — ВГПЗ гидропередачи и собирает цепь сигнальной лампы «Сброс нагрузки»: плюс на зажиме 111.211, провод 211.14, разъем

30. замыкающие контакты реле Рпр1, провод 327.1, разъем ІІ.9, провод 327.2, сигнальная лампа, провод 2.33, зажим Ш.2.

Пожарная сигнализация. В случае возникновения пожара на пульте машиниста загорается сигнальная лампа «Пожар» и вклю­чается звуковой сигнал. Сигнализация осуществляется извещателя- ми пожара ИП, установленными в дизельном помещении. Изве- щатели пожара представляют собой термоконтакты состоящие из корпуса и двух пластин с пружинами, соединенных заклепкой из легкоплавкого сплава Вуда. При превышении температурой окру­жающей среды 105 °С сплав расплавляется, пластины /год действием пружин размыкаются. Девять извещателей н соединенная после­довательно с ними катушка реле Рпрб включены в цепь: плюс ак­кумуляторной батареи, провода (17.1)Х2, 17.3, предохранитель 6А, провод 273.1, разъем /.35, провод 273.2, катушка реле Рпрб,

182

провод 80.2, разъем 1.10, провод 80.1, размыкающие контакты кнопки КПС, провод 78.3, зажим Ш.78, провод 78.2, зажим 1Рк78, провод

1. контакты извещателей

ИПI — ИП9, провод 4.6, зажим 2Рк4, провод 4.32, зажим 1Рк4, провод 4.29, зажим Ш.4, провода 4.5, (4.1)Х2, минус батареи.

Если разомкнутся контакты хотя бы одного нзвещателя, катушка реле Рпрб обесточится, размыкающие контакты реле замкнут цепи сигнальной лампы и звукового сигнала. Цепь сигнальной лампы «Пожар»: плюс после предохранителя 6А, провод 273.1, разъем 1.35, провод 273.2, размыкающие контакты реле Рпрб, провод 335.1, разъем 11.12, провод 335.2, сигнальная лампа, провод 4.2, зажим

4. Цепь звукового сигнала: плюс после предохранителя 6А, провод 273.1, разъем 1.35, провод 273 2, размыкающие контакты реле Рпрб, провод 177.1, разъем 1.28, провод 177.2, зажим Ш.177, провод

6. звуковой сигнал СС, провод 4.25, зажим Ш.4.

Сигнализация местонахождения машиниста. Тепловоз обору­дован сигнализаторами местонахождения машиниста в кабине, установленными на левой и правой сторонах кабины и включаемы­ми тумблером ВкТ18 на пульте. Цепь включения сигнализаторов: рубильник РБ, провод 17.5, зажим ШЛ7, провод 17.7, автомат ВкАІЗ, провода 357.1, 357.2, 357.3, тумблер ВкТ15, перемычка между ними и зажимом 16, резистор R29, зажим 17 панели резисторов, провод 413.1, тумблер ВкТ18, .далее в зависимости от положения тумблера по двум цепям: а) провод 411.1, зажим Ш.411, провод

2. лампы правой стороны, провод 4.51, зажим Ш.4\ б) провод

1. зажим Ш.409, провод 409.2, лампы левой стороны 4.52, зажим Ш.4.

Проверка цепей сигнализации. Для проверки исправности сиг­нальных ламп и цепей сигнализации необходимо нажать кнопку про­верки сигнализации КПС. При этом получают питание реле 1Рпр4, 2Рпр4, ЗРпр4 по цепи: плюс на зажиме Ш.211, провод 211.13, кон­такты кнопки КПС, провод 309.1, разъем II.4, провод 309.2, соеди­ненные параллельно катушкн реле 1Рпр4, 2Рпр4, ЗРпр4, минус в бло­ке реле, провод 2.27, разъем 1.2, провод 2.8, зажим Ш.2. Контакты реле 1Рпр4, 2Рпр4, ЗРпр4 замыкают цепи питания всех сигнальных ламп одновременно. Для примера рассмотрим цепь проверки сигна­льной лампы «Упуск воды»: плюс на зажиме Ш.211, провод 211.14, разъем 1.30, провод 211.18, замыкающие контакты реле 1Рпр4, провод 311.4, разъем ІІ.5, провод 311.3, зажим Ш.311, провод 311.2, сигнальная лампа, провод 2.33, зажим Ш.2. Размыкающие контакты кнопки КПС разрывают цепь катушки реле Рпрб, что приводит к включению лампы «Пожар» и звукового сигнала.

Вспомогательные цепи. Цепь питания вентилей свистка и тифона. Цепь включения свистка машинистом: плюс на зажиме Ш.211, провод 211.7, кнопка КСМ, провод 249.1, зажим Ш.249, провод

3. вентиль свистка ВС, провод 2.21, зажим Ш.2. Цепь включе­ния свистка помощником машиниста: плюс на зажиме Ш.211, провод

183

6. кнопка КСП, провод 249.2, зажим Ш.249, далее цепь повто­ряет предыдущую.

Цепь включения тифона машинистом: плюс на зажиме Ш.211, провод 211.6, кнопка КТМ, провод 247.1, зажим Ш.247, провод

3. вентиль тифона ВТФ, общий минус катушек вентилей, провод 2.21, разъем Ш2. Цепь включения тифона помощником машиниста: плюс на зажиме Ш.211, провод 211.6, кнопка КТП, провод 247.2, зажим Ш.247, далее цепь повторяет предыдущую.

Включение прожектора. На тепловозе установлены два прожек­тора: передний и задний. Оба имеют два режима работы: «Ярко» и «Тускло». В режиме «Ярко» напряжение на лампе прожектора 50 В, «Тускло» — 30 В. Регулируется напряжение изменением соп­ротивления резистора RIO. При движении тепловоза вперед по­лучает питание передний прожектор по цепи: плюс ВГ, провод 1.1, предохранитель 60А, провода 3.2, 3.4, автомат ВкАб, далее для режи­ма «Тускло»: провод 191.1, резистор R1C{(20±:2,5)Om\, для режима «Ярко»: автомат ВкА7, провод 193.1, часть резистора RIO (2,5 Ом), далее снова цепь общая: провод 195.1, замкнутые контакты ПРВ при движении вперед, провод 199.1, зажим 111.199, провод 199.2, лампа прожектора, провод 2.22, минус на зажиме 111.2. Задний прожектор получает питание по аналогичной цепи, в которую вхо­дят контакты ПРВ, замыкающиеся при движении назад.

Цепь вентилятора кабины. В кабине машиниста установлены два вентилятора, получающие питание по цепи (в скобках для второго вентилятора): плюс на зажиме Ш.211, провод 211.4, ре­зистор вентилятора Rll (R12), провод 239.1 (241.1), включающий тумблер ВкТ4 (ВкТ5), электродвигатель ЭВ1 (ЭВ2), провод 2.28 (2.37), зажим Ш.2.

Цепи подогревателей водяного бака. Электродвигатель водяного бака состоит из двух параллельно включенных температурных ре­зисторов, получающих питание по цепи: плюс ВГ, предохранитель 60А, провод 3.2, авФомат ВкА8, провод 209.1, параллельно вклю­ченные резисторы нагревателей, провод 2.24, зажим Ш.2.

Цепи освещения. Цепи освещения подключены к плюсовому зажиму Ш17 и минусовому Ш4, соединенным проводами (17.1)Х2,

5. и (4.1)Х2, 4.5 соответственно с плюсом и минусом аккуму­ляторной батареи. Для включения буферных фонарей на пульте машиниста установлены четыре тумблера ВкТ7 — ВкТЮ (левый задний, правый задний, левый передний, правый передний), каждый из которых имеет три положения: «Белый», «Включено», «Красный». Для примера рассмотрим цепь левого заднего белого буферного фонаря: зажим Ш.17, провод 17.7, автомат-предохранитель ВкА13, провод 357.1, тумблер ВкТ7 в положении «Белый», провод 361.1, за­жим Ш.361, провод 361.2, лампа буферного фонаря, провод 4.8, за­жим 6Рк.4, расположенный на раме тепловоза, провод 4.11, зажим Ш.4.

184

Для освещения кабины на задней ее стенке установлен тумблер ВкТИ, имеющий три положения: «Ярко», «Выключено», «Тускло». Освещение аппаратного шкафа, пульта, приборов на пульте вклю­чают соответственно тумблерами ВкТ12, ВкТ13 (два положения: «Включено», «Выключено»); освещение подножек тумблером ВкТ21.

Для освещения дизельного помещения, холодильной камеры, водомерного стекла и аккумуляторного помещения на пульте уста­новлен автомат ВкА15, для подкузовного освещения — ВкА16, для освещения номерных знаков — тумблер ВкТ15.

Вентили расцепки автосцепки. Для отсоединения тепловоза от состава из кабины машиниста имеются кнопки расцепки автосцепки: передней — КРП, КРПп и задней — КРН, КРНп. Цепь питания вен­тиля передней автосцепки: плюс на зажиме Ш.211, провод 211.11, (211.12), кнопка КРП (КРПп), провод 259.1 (259.3), зажим 111.259, провод 259.2, катушки вентиля ВРП, провода 2.26, 2.25, зажим Ш.2. Цепь питания вентиля задней автосцепки: плюс на зажиме Ш.211, провод 211.11 (211.12), кнопка КРН (КРНп), провод 255.1 (255.3), зажим Ш.255, провод 255.2, катушка вентиля ВРН, провод 2.21, зажим Ш.2.

Проверка сопротивления изоляции вольтметром. Нормально (при ненажатых кнопках) вольтметр подсоединен к плюсовому и минусовому зажимам цепей управления: зажим Ш.5, провод 5.14, размыкающие контакты (выводы 2.3) кнопки У+, провод 218.1, вольтметр, провод 220.1, размыкающие контакты (выводы 2.3) кнопки V-, провод 2.31, зажнм Ш.2. При неработающем генера­торе ВГ и выключенном рубильнике РБ вольтметр показывает нап­ряжение цепей управления, равное напряжению аккумуляторной батареи за вычетом падения напряжения на резисторе зарядки батареи /?3; при работающем генераторе ВГ — напряжение цепей управления, равное напряжению ВГ.

При замыкании кнопки V- вольтметр будет показывать напря­жение между положительным полюсом источника напряжения и корпусом тепловоза, позволяя тем самым контролировать сопротив­ление изоляции со стороны отрицательного полюса. Цепь проверки: зажим Ш.5, провод 5.14, размыкающие контакты кнопки У+, провод

1. вольтметр, провод 220.1, замыкающие контакты кнопки V корпус тепловоза, сопротивление изоляции электрооборудования и проводов, подключенных к отрицательному полюсу источника нап­ряжения минусовый зажим Ш.2 источника напряжения.

При замыкании кнопки У+ вольтметр показывает напряжение между отрицательным полюсом источника напряжения и корпусом тепловоза, т. е. позволяет контролировать сопротивление изоляции со стороны положительного полюса. Цепь проверки: зажим Ш.5, сопротивление изоляции электрооборудования и проводов, подклю­ченных к положительному полюсу источника напряжения, корпус тепловоза, замыкающие контакты кнопки У+, провод 218.1, вольт­

185

метр, провод 220.1, размыкающие контакты кнопки Vпровод

31. зажим 111.2.

Показания в вольтах, полученные при каждом из двух указанных положений кнопочного переключателя (нажата кнопка V-, нажа­та кнопка К+), подставляют в формулу

V =155/75(1/_ + У+) •

На шкале кнопочного переключателя против полученного резуль­тата V в вольтах указано соответствующее сопротивление в ме- гаомах.

Таким образом контролируется суммарное сопротивление изо­ляции источника напряжения и питаемых им цепей. При отключен­ном рубильнике РБ измеряется сопротивление изоляции генера­тора ВГ и всего питаемого им при этом электрооборудования и электропроводки. Когда включен РБ, добавляются цепи освещения и аккумуляторная батарея, сопротивление изоляции которой должно быть не менее 25 кОм.

Если необходимо проверить сопротивление изоляции отдельных узлов электросхемы или отдельных электроаппаратов и машин, следует пользоваться переносным мегаомметром, отключая изме­ряемый участок схемы, аппарат или машину от остальных участков электросхемы тепловоза. Например, для проверки сопротивления изоляции цепей электроманометров и электротермометров нужно отключить автомат ВкА12, отсоединить провод 2.32 от зажима 1 панелн резисторов приборов и измерить мегаомметром сопротивле­ние изоляции между этим зажимом и корпусом тепловоза (должно быть не менее 0,5 МОм).

Сопротивление изоляции отдельных аппаратов и машин должно быть не менее указанного в их технических характеристиках, а суммарное сопротивление изоляции цепей тепловоза — не менее 0,5 МОм.

Работа системы проверки бдительности. В систему проверки бдительности машиниста входят блок контроля бдительности БКБ, электропневматический клапан ЭПК, рукоятки бдительности — пер­вая РБП и левая РБЛ, кнопка проверки КП. ЭКП служит для пода­чи звукового сигнала машинисту при каждом срабатывании БКБ и при экстренном торможении поезда. Чтобы включить систему проверки бдительности в работу, необходимо вставить ключ в ЭПК, повернуть его вправо до упора и открыть краны на воздушных трубах, подходящих к ЭПК. За время не более 10 с ЭПК заряжается воздухом, при этом замыкаются контакты между зажимами 1 и 2 и размыкаются контакты между зажимами 7 и 8 концевого вык­лючателя ЭПК. Система подготовлена к работе. На электрической схеме за исходное (нормальное) принято рабочее состояние ЭПК, когда подан воздух и переключились его контакты.

Машинист подтверждает бдительность нажатием на рукоятку бдительности РБП или РБЛ каждый раз, когда раздается звуковой 186

сигнал, подаваемый ЭПК, или незадолго до этого сигнала. Некоторые рабочие операции по управлению тепловозом (пользование свистком, тифоном, пневматическим тормозом), являющиеся осознанными действиями машиниста, используются в системе как сигналы, подт­верждающие его бдительность, т. е. они равноценны нажатию ма­шинистом РБП или РБЛ.

Замыкающие контакты рукояток бдительности РБП и РБЛ, вторые замыкающие контакты кнопок тифона и свистка, замыкаю­щие контакты ДДВ2 реле давления тормозных цилиндров, сраба­тывающего при торможении, включены параллельно. Любые из этих контактов при замыкании создают цепь питания катушки реле БКБ: зажим Ш.5, провод 5.12, автомат ВкА9, провода 211.1, 211.2, зажим Ш.211, далее по одной из трех параллельных цепей:

а) провод 216.6, перемычка между КТП и КСП в цепи вентиля свистка, откуда на КСП в цепи БКБ, замкнутые контакты КСП, или КТП, или РБП, провод 401.1, зажим Ш401, провод 401.7\

б) провод 211.7, перемычка между КСМ в цепи вентиля свистка и КСМ в цепи БКБ, замкнутые контакты КТМ, или КСМ, или РБЛ, перемычка между ними и КП\

в) автомат ВкА4, проврд 79.1, зажим Ш.79, провод 79.8, контакт 3 разъема датчика ДДВ2 замыкающие контакты ДДВ2, контакт 2 разъема датчика, провод 401.3, зажим Ш.401, провод 401.7.

Далее все три цепи сливаются в одну: размыкающие контакты кнопки КП, провод 403.1, зажим Ш.403, провод 403.2, зажим 7 БКБ, диод, катушка реле БКБ, зажим 2 БКБ, провод 2.39, зажим Ш.2.

После каждого подтверждения бдительности цепь питания катушки БКБ от внешнего источника через перечисленные контакты прерывается. Но так как одновременно с реле БКБ получает питание конденсатор БКБ, то при отключении питания он удерживает реле БКБ во включенном положении 50 — 60 с. Цепь заряда конденсатора та же, что и у реле БКБ. Включенное реле БКБ замыкает цепь пита­ния катушки ЭПК: зажим Ш.79, провод 79.9, зажим 1 БКБ, замы­кающие контакты реле БКБ, зажим 4, резистор, зажим 6БКБ, провод

1. зажим Ш.206, провод 206.2, размыкающие контакты РБЛ, провод 210.1, размыкающие контакты РБП, провод 212.1 зажим

111. 212, провод 212.2, зажим 1 ЭПК, размыкающие контакты ЭПК, катушка ЭПК, зажим 2 ЭПК, провод 2.38, зажим Ш.2.

При размыкании цепи питання БКБ через 50 — 60 с его замы­кающие контакты размыкают цепь катушки ЭПК, и сжатый воздух их специальной камеры ЭПК уходит в атмосферу, вызывая звучание сигнала, указывающее машинисту на необходимость подтвердить бдительность. После подтверждения бдительности нажатием на ру­коятку бдительности или соответствующей рабочей операции описан­ный цикл повторяется. Если бдительность не подтвердится в тече­ние 5 — 6 с звучания сигнала ЭПК, то замкнутся контакты между зажимами 7 и 8 ЭПК. Получит питание катушка вентиля торможения ВТ1 по цепи: зажим Ш.79, провод 79.10, зажим 7ЭПК, замыкающие

187

контакты ЭПК, зажим 8 ЭПК, провод 400.2, зажим Ш.400, провод

1. катушка вентиля ВТ1, провод 2.48, зажим Ш.2. Произойдет экстренное торможение поезда. Одновременно с вентилем ВТ1 полу­чит питание электропневматический вентиль ВЕС Контроллера маши­ниста по цепи: плюс на зажиме Ш.400, провод 400.3, разъем //.33, провод 400.4, диод Д5, провод 65.5, разъем 1.11, провод 65.4, зажим

1І1.65, провод 65.2, катушка вентиля ВЕС, провод 2.21, зажим Ш.2. Вентиль ВЕС, включившись, откроет доступ сжатому воздуху в цилиндр быстрого сброса позиций контроллера машиниста. Контрол­лер переведется на нулевую позицию, сольется масло из гидроап­паратов, произойдет сброс нагрузки, дизель перейдет на холостой ход и экстренное торможение будет идти без преодоления силы тяги тепловоза.

Каждое подтверждение бдительности машинистом фиксируется на ленте скоростемера, так как соответствующий писец скоросте­мера получает питание одновременно с реле БКЕ по цепи: зажим Ш.401, провод 401.5, разъем //.26, провод 401.6, резистор R27, провод 405.1, разъем 11.27, провод 405.2, зажнм Ш.405 провод.

3. контакт 7 разъема скоростемера, электромагнитный пи­сец скоростемера, контакт 10 разъема скоростемера, провода 2.47, 2.33, зажим Ш.2.