Система вентиляциикартера служитдля отсоса газов, которые через газоотводящую трубу и маслоотделитель поступают на всасы­вание в турбокомпрессор.

Механизм уравновешивания, служащий для уравновешивания сил инерции второго порядка, состоит из шести противовесов, три из которых размещены в специальном приводе механизма уравно­вешивания, установленном на заднем торце дизеля, а остальные три находятся в приводе насосов, расположенном на переднем торце дизеля.

Устройство тепловоза предусматривает защиту дизеля от пере­грева воды и масла. Установленные на дизеле реле давления масла предельный выключатель и жидкостный дифференциальный манометр обеспечивают совместно с системой управления тепловоза защиту дизеля при достижении предельных значений давления масла, частоты вращения коленчатого вала дизеля, давления газов в картере.

Тепловоз оборудован устройствами, обеспечивающими автомати­ческую остановку дизеля при падении давления масла на входе в дизель ниже 0,08 МПа (0,8 кгс/см²) и на входе в лоток распреде­лительного вала ниже 0,05 МПа (0,5 кгс/см²), при давлении газов в картере дизеля выше 8 МПа (60 мм рт.ст.), при часоте вращения коленчатого вала выше 1150—1200 об/мин; автоматическое снятие нагрузки при температуре охлаждающей жидкости на выходе из дизеля выше 98 °С, при падении давления масла на входе в дизель ниже 0,25 МПа (2,5 кг/см²), при частоте вращения коленчатого вала 820—1000 об/мин; автоматическую блокировку пуска при включенном валоповоротном механизме или невыполнении пред­пусковой прокачки дизеля маслом в течение 60 с и давлении масла в лотке ниже 0,03 МПа (0,3 кгс/см²).

С целью совершенствования ранее выпускавшегося дизеля ЗА-6Д49, обеспечения роста ресурсных показателей в его конструк­цию внесены изменения: блок цилиндров с плоским стыком крепле­ния подшипникового узла устанавливается вместо блока с зубчатым стыком; стальной коленчатый вал вместо чугунного. Дизель с новым блоком получил обозначение 7-6Д49. В нем может устанав­ливаться как стальной, так и чугунный коленчатый вал.

2. Конструкция и обслуживание основных узлов дизеля

Блок цилиндров (рис. 4 см. вкладку) является базовой деталью остова дизеля. При работе блок испытывает действие монтажных усилий от затяжки болтов подвесок и шпилек крепления крышек цилиндров, сил давления газов, сил инерции движущихся деталей кривошипно-шатунного механизма и момента этих сил, переменных по величине и направлению, реактивного вращающего момента, а также усилия от затяжки силовых болтов (шпилек) крепления

17

агрегатов. Помимо прочности, блок должен обладать достаточной жесткостью, поскольку его деформация во время работы дизеля влияет на работоспособность деталей кривошипно-шатунного меха­низма и скрепленных с блоком узлов и агрегатов.

Блок дизеля 7-6Д49 сварнолитой конструкции с подвесными подшипниками коленчатого вала. За счет оригинальной конструктив­ной схемы с силовыми шпильками крепления крышек цилиндров в блоке сведено к минимуму количество ответственных сварных швов. Сварные швы элементов, образующих верхнюю часть блока, сжаты усилиями затяжки силовых шпилек, вследствие чего наибо­лее ответственные сварные швы разгружены от растягивающих усилий. Нижняя картерная часть блока сварена из поперечных литых элементов — стоек 12и13.Сварные швы расположены по осям цилиндров. Такая схема позволила применить автоматическую контактную сварку элементов, образующих картер. Сварные швы картера контролируют ультразвуком. Верхняя часть блока сварена из стального проката, прошедшего специальную проверку на сва­риваемость. Стойки картера отлиты из стали 20Л. Для листового проката использована сталь 20. Литая и сортовая стали выбира­ются по верхнему допустимому пределу содержания кремния, что гарантирует отсутствие трещин при сварке. Использование низко­углеродистых сталей обеспечивает удовлетворительное качество литья и сварных швов.

Средняя часть блока образована ресивером наддувочного воз­духа ми центральным масляным каналомл.Шпильки10крепления цилиндровых комплектов ввернуты в верхнюю плиту картера. К стой­кам картера прикреплены подвески1при помощи вертикальных болтов2и горизонтальных болтов4.Совместно с вкладышами16 подвески образуют опоры коренных подшипников коленчатого вала.

Опора выносного подшипника коленчатого вала выполнена в специальном приливе торцовой стойки. На пятой стойке и подвеске установлены упорные полукольца 15,препятствующие перемещению коленчатого вала в осевом направлении. Над воздушным ресивером сделана площадка для установки распределительного вала с лотком. Трубки22и24предназначены для слива масла из полостей крышек цилиндров в картер дизеля.

На верхних полках блока выполнены продольные канавки ждля сброса попавших на блок топлива, воды и масла. Эти канавки соединяются с угольниками21,установленными на торцах блока, от которых по трубкам отводится попавшая на полку блока жидкость.

Рассматриваемый блок «сухого» типа. Для предохранения его от коррозии и повышения износостойкости нижних поясов в него запрессованы втулки 37из нержавеющей стали. В местах перетока охлаждающей воды из коллектора9на охлаждение втулок цилиндра установлены втулки38из нержавеющей стали. Вода к коллекторам9подается водяным насосом по проставкам18.

18

К лапам блока прикреплены четыре опоры для установки дизеля на амортизаторы. В этих опорах имеются резьбовые отверстия, куда вставляют приспособления для подъема дизвля.

В нижней части боковых продольных листов блока против каждо- го цилиндра имеются отверстия пдля контроля герметичности полости охлаждения втулок цилиндра. Наддувочный воздух из ресиверамк впускным каналам крышек цилиндра поступает через проставок, состоящий из колец32и33,обечайки34и болтов36.При завертывании болтов кольца35раздвигаются и уплотняют стыки между проставком, ресивером и крышкой цилиндра. Масло из центрального каналалпоступает для смазывания коренных под- шипников по каналами.К выносному подшипнику масло поступает из полости коленчатого вала, по каналуконо подходит к приводу насосов. Масло, скопившееся в ресивере, отводится по трубе (через отверстиен),вваренной в блок. Люки картера закрыты крышками6и11,на которых установлены предохранительные клапаны, открывающиеся в аварийных случаях при повышении давления в кар- тере дизеля.

Для снижения уровня остаточных напряжений в элементах и обеспечения неизменности геометрических размеров блока в эксплуа- тации его после сварки подвергают высокому отпуску. Подвески блока отштампованы из стали 40. Для обеспечения требуемых

механических свойств материа- ла при минимальном уровне ос- таточных напряжений подвески подвергают нормализации.

Работоспособность коленча- того вала и коренных подшип- ников в значительной степени зависит от стабильности линии вала в процессе эксплуатации дизеля. Эта стабильность опре- деляется качеством изготовле- ния разъемов коренных опор и уровнем затяжки болтов под- весок.

Дизели ЗА-6Д49 комплекто- вались блоками с зубчатым сты- ком крепления подшипникового узла (рис. 5). В них стыки стоек блока и подвесок имеют зубцы а,которые фиксируют подвеску от перемещения в поперечном

направлении. В продольном на- / г о

правлении подвеска зафикси- _{Рис 5 Блок цилиндров с зубчатым}рована центрирующим буртомстыком крепления подшипникового узла: болта2.Зубцы на стойках и /—подвеска, 2—болт, а—зубцы

19

подвесках блока нарезаны одним комплектом червячных фрез, что уменьшает время последующей совместной притирки для обес­печения требуемого взаимного прилегания. Качество зубчатого стыка проверяют двумя параметрами: взаимным прилеганием по краске и зазором между вершиной и впадиной. Прилегание счи­тается удовлетворительным, если взаимное прилегание по краске, полученное контактным методом без взаимного перемещения под­вески и стойки при затяжке болтов подвесок до отправной точки, составляет не менее 65%.

В блоке с плоским стыком (см. рис. 4) подвеска при сборке устанавливается в блок с зазором до 0,15 мм по боковым поверхнос­тям. При затяжке горизонтальных блоков 4этот зазор выбирается. Общее усилие крепления подвески болтами2и4в 2 раза выше, чем в конструкции с зубчатым стыком, что обусловливает от­сутствие износов сопрягаемых стыков блока и подвески в эксплуата­ции и повышение ресурса блока по стабильности линии вала.

Качество горизонтальных плоских стыков при изготовлении про­веряется по краске; прилегание в свободном состоянии должно быть не менее 65%.

Коренной подшипник (рис. 6) состоит из верхнего1и нижиего2стальных тонкостенных вкладышей, залитых свинцовистой бронзой. Для приработки на бронзу гальванически нанесен слой сплава олова, меди и свинца. Верхний и нижний вкладыши невзаимо­заменяемы. Масло из каналадстойки блока поступает в подшипник через отверстияси канавкув.Для устранения кавитационного повреждения приработочного слоя олово — свинец — медь и обеспе­чения непрерывной подачи масла к шатунным подшипникам и поршню в нижнем вкладыше выполнены карманы переменной глубины с плавным выходом на рабочую поверхность вкладыша. Положение вкладышей фиксируется штифтом3.Надежная работа вкладышей в значительной мере зависит от их определяющих параметров: иатяга, диаметра в свободном состоянии, прямоли­нейности образующей наружной поверхности.

Натяг вкладыша, измеряемый в специальном приспособлении, указан на его боковой поверхности. Он определяет плотность посадки вкладыша в постели и, следовательно, способность вклады­ша удерживаться от проворота и отводить тепло от подшипника в постель. Наружный диаметр вкладыша в свободном состоянии должен быть в пределах, указанных в руководстве по эксплуата­ции. Диаметр в свободном состоянии больше или меньше указан­ного приводит соответственно к повышению напряжений во вкладыше или к неплотному его прилеганию в постели у стыков, что затрудняет образование масляного клина.

Прямолинейность образующей наружной поверхности вкладыша имеет большое значение для обеспечения плотности прилегания вкладыша к постели. Неблагоприятное влияние на работу вкладыша

20

к-к

1— верхний вкладыш;2— нижннй вкладыш,3~~штифт,4— полукольцо упорного подшипника,5—винт,в— канавка для протока масла,с— отверстие для протока масла,д— канал в блоке цилиндров для подвода масла к подшипнику

оказывает «корсетная» форма образующей (вогнутость образующей в сторону бронзы), при которой уменьшается контактное давление в средней части вкладыша на постель и тем самым ухудшается отвод тепла от вкладыша в постель. Следствием такого дефекта обычно бывает задир подшипника. Исходные (при изготовлении) и предельные (в эксплуатации) геометрические параметры вкла­дышей выбраны на основании расчетов, тензометрирования, опыта доводки. Для повышения стабильности этих параметров в эксплуата­ции на заводе-изготовителе разработан и внедрен способ изготов­ления вкладышей, включающий операции пластического обжатия заготовок и термообработки вкладышей, позволяющие получить в антифрикционном слое готового вкладыша остаточные напряже­ния растяжения, которые, суммируясь с рабочими напряжениями сжатия, снижают общий уровень напряжений во вкладыше на работающем дизеле.

Упорный подшипник состоит из стальных полуколец 4, при­крепленных винтами 5 к пятой стойке блока и ее подвеске.

При осмотрах и ремонтах блок и коренные подшипники практически не требуют обслуживания. На плановых ремонтах проверяют укладку коленчатого вала. При выемке для осмотра вкладышей проверяют их толщину, диаметр в свободном состоянии,

21

прямолинейность образующей, натяг, состояние рабочей поверхнос­ти. При затяжке болтов подвесок после установки вкладышей в блок важно добиться требуемых параметров затяжки и укладки коленчатого вала. Шпильки крепления цилиндровых комплектов затягивают с помощью специального приспособления. В блоки с зубчатыми разъемами коренных подшипников устанавливают вкладыши толщиной 4,9 мм, а в блоки с плоскими разъемами — толщиной 7,4 мм.

Масляная ванна (рис. 7), закрывающая снизу картер блока цилиндров, сварена из торцовых листов и поддона. Для измерения уровня масла в ванне имеются с двух сторон щупы13, адля залива масла в дизель служат две горловины15.Сверху ванна закрыта сетками9.Маслозаборник2соединен со всасывающей полостью масляного насоса. Отверстиеапредназначено для слива масла из ванны дизеля, по отверстиюбмасло подводится к маслопрокачи­вающему насосу, а через отверстиевсливается в ванну из бачка системы вентиляции картера.

Коленчатый вал подвержен воздействию сил давления газов, сил инерции поступательно и вращательно движущихся масс и усилий, возникающих вследствие крутильных колебаний.

Чугунныйколенчатый вал (рис. 8) отлит из высокопрочного чугуна с глобулярным графитом. Для стабилизации размеров при химико-термической обработке и повышения механических свойств вала чугун легирован медью в количестве 0,3—0,6%. Использова­ние литого вала значительно снижает трудоемкость изготовления и стоимость двигателя. Для повышения износостойкости поверхнос-22

тей трения и повышения усталостной прочности вал азотирован до твердости НКС^40. Для рационального распределения металла выбрана определенная форма полостей щек и шеек: в средней части щек имеются разгружающие выемки, внутренние полости шеек выполнены бочкообразными. Вал имеет относительно низкую изгиб- ную жесткость, что обеспечивает умеренный рост дополнительных изгибных напряжений в галтелях при нарушении соосности посте­лей блока в эксплуатации.

Повышение усталостной изгибной прочности вала достигается на­каткой роликами галтелей шеек после срезания технологического азотированного слоя на галтелях. Для выявления поверхностных и внутренних дефектов коленчатый вал подвергают гаммаграфи- рованию и магнитному контролю.

Для уменьшения внутреннего изгибающего момента в блоке цилиндров и нагруженности коренных подшипников от сил инерции «деталей движения» вал имеет противовесы, отлитые за одно целое со щеками. Бурты б ограничивают осевое перемещение вала. Втул­ка 12через шлицевой вал передает вращение шестерням привода насосов, а шестерня10— шестерням привода распределительного вала. Масло для смазывания шатунных подшипников поступает по отверстиям в шейках и щеках. Выносной подшипник смазы­вается маслом, поступающим по отверстиюд,полостижи отверстиюе.Шлицы втулки12смазываются маслом, поступающим от первого коренного подшипника через отверстияи, г, в.

Рис. 8. Чугунный коленчатый вал:

1, 2,3, 4— шатунные шейки;5— вал;6— противовес;7— втулка;8, 11— уплотнительные кольца;9—стопорное кольцо;10—шестерня;12—шлицевая втулка;13—штифт;14—заг* лушка;а— коренная шейка;6—упорные бурты;в, г, д, е, и— отверстия;ж, к—полости

23

Рис. 9. Стальной коленчатый вал:

1—б— коренные шейки, 7— втулка;8, 15, 16, 18— болты;9— пластина;10— штифт;11, 17— заг лушки;12, 13—кольца;14—шестерня;19—шайба;20—прокладка;21—шпилька;22—втулка23— противовес;24—гайка;и, м— полости;к, л— отверстия

Стальнойколенчатый вал (рис. 9) устанавливается в блок цилиндров с плоскими разъемами коренных подшипников. Он имеет азотированные шейки и накатанные галтели. Износостойкость шеек выше, чем у чугунного вала, поскольку они имеют более высокую твердость после азотирования. Наличие противовесов на каждой ще­ке снижает нагрузки на коренные подшипники. Более высокие механические свойства стали позволили снизить диаметр шатунной шейки до 190 мм (у чугунного вала 200 мм), что повысило жесткость нижней головки шатуна.

Стальной коленчатый вал взаимозаменяем с чугунным, но его установку необходимо производить одновременно с заменой шатунов (из-за разницы диаметров шатунных шеек) и упорных полуколец блока (из-за разницы длин упорных шеек коленчатого вала).

Надежная и безаварийная работа коленчатого вала зависит от качества фильтрации масла, идущего на его смазывание, и правильной укладки вала.

Втулка цилиндра (рис. 10) подвесного типа. Важным преиму­ществом такого типа втулок является возможность ее сборки с крышкой цилиндра в виде отдельного комплекта. До установки в дизель производят опрессовку комплекта втулка — крышка и про­верку деформации втулки после затяжки шпилек, соединяющих ее с крышкой. В подвесной втулке отсутствует жесткая связь с блоком цилиндров, в результате чего газовый стык выведен из силовой схемы остова дизеля и разгружен от осевых усилий давления сгорания. Выбранная конструкция и материал втулки (антифрик­ционный легированный чугун) обеспечивают ее необходимую про­чность в условиях совместного действия сил давления газов, тепловых деформаций, усилий затяжки шпилек крепления втулки к крышке цилиндра и бокового давления поршня, а также повы­шенную работоспособность трущихся пар (тронк поршня — втулка и поршневое кольцо — втулка), уменьшают вероятность коррозионно-кавитационных повреждений поверхностей, подвержен­ных воздействию охлаждающей воды. Повышение антифрикцион­ных свойств, улучшение прирабатываемости втулки с поршнем и поршневыми кольцами в начальный период работы обеспе­чиваются фосфатированием рабочей поверхности втулки. На втулку напрессована рубашка2.Между втулкой и рубашкой имеется полостькдля охлаждающей воды, поступающей из отверстиям в блоке цилиндров. В крышку цилиндра вода проходит через втулки8.Снижение температурного перепада по сечению верхнего опорного пояса втулки достигается установкой втулок8,покрытых с внешней стороны теплоизолирующим слоем и изолированных по торцу от втулки цилиндров паронитовой прокладкой10. Отличительной особенностью втулки цилиндров дизеля является отсутствие непосредственного воздействия высоких температур на резиновые уплотнительные кольца4,верхнего опорного пояса

25

Рис. 10. Втулка цилиндра:

/— втулка; 2— рубашка;3, 4, 5, 6, 9— уплотнительные кольца,7, 10— прокладки,8— втулка перетока воды в крышку,11— шпилька;6— скос;в— нижний опорный пояс;г, д, м— от* верстия;ж— верхний опорный пояс;к— полость,н— теплоизолирующее покрытие

втулок. Газовый стык между втулкой и крышкой цилиндра уплот­нен стальной омедненной прокладкой 7и стянут шпильками11.

Два отверстия г служат для крепления приспособления, удержи­вающего поршень при монтаже и демонтаже цилиндрового комплек­та. В отверстия дустанавливаются монтажные болты для предотвра­щения сползания рубашки при транспортировке комплекта. При сборке с крышкой цилиндра и установке в блок втулку разме­щают скосом б в сторону всасывания. На шпильку, расположен­ную над скосом б, навертывают глухую гайку и ставят резиновое кольцо3, поскольку эти шпильки находятся в масляной полости крышки цилиндра. Коррозионно-кавитационная стойкость втулки и рубашки в значительной степени зависит от качества охлаж­дающей воды и присадки к ней.

Обслуживание втулки цилиндра в эксплуатации заключается в осмотре и обмерах «зеркала» и опорных поясов во время перио­дических ремонтов, замене прокладки газового стыка и резиновых уплотнений, дозатяжке газового стыка в сроки, предусмотренные 26

Инструкцией по эксплуатации. При дозатяжке газового стыка и во время сборки крышки с втулкой следует соблюдать требования Инструкции по эксплуатации о порядке затяжки шпилек.

Крышка цилиндра (рис. И, см. вкладку) подвержена действию механических и термических напряжений от давления газов, пере­падов температур и монтажных усилий. Большая жесткость днища крышки, значительный перепад температур в радиальном и осевом направлениях делают определяющими для днища температурные напряжения; напряжения от сил давления газов и монтажных усилий относительно невелики. Неравномерная жесткость днища приводит к тому, что деформации сжатия при работе дизеля концентрируются в межклапанных перемычках, в результате чего при рабочих температурах часть упругой деформации сжатия переходит в пластическую и на «холодной» крышке в межклапан­ных перемычках появляются напряжения растяжения. Величина их зависит от температурного состояния днища, распределения жесткос­ти днища по сечению, материала днища и времени работы крышки.

Крышка цилиндра отлита из легированного чугуна с глобуляр­ным графитом. Днище крышки в районах между клапанами и форсуночными отверстиями сделано более тонким, что обеспечи­вает лучшее его охлаждение, более равномерный нагрев и снижение уровня термических напряжений.

В крышке установлены два впускных 2и два выпускных6клапа­на. Выпускные клапаны имеют наплавку фасок кобальтовым стел­литом, придающую им высокую жаро- и износостойкость. Для обеспечения высокой износостойкости посадочных фасок крышки под выпускные клапаны в ней установлены плавающие вставные седла 5, удерживаемые пружинными кольцами4.Седла и стопорные кольца изготовлены из жаропрочных сплавов.

Каждая пара клапанов открывается одним рычагом через гидротолкатели, которые уменьшают зазор между рычагом и клапа­ном и тем самым снижают шум при работе дизеля. Принцип действия гидротолкателя основан на создании между клапаном и рычагом масляного слоя, толщина которого автоматически изме­няется при тепловом расширении деталей клапанного механизма. Гидротолкатель состоит из втулки 33,упора34,пружин35,шарико­вого клапана36,толкателя37и колпачка39.Масло поступает по каналу в штанге через отверстиядв рычаге ижво втулке в полостьлгидротолкателя, когда клапан закрыт. При набегании ролика рычага на кулак распределительного вала давление масла в полостил резко возрастает, шариковый клапан36препятствует выходу масла, и усилие передается клапану через масляную подушку. После закрытия клапана давление в полостилстановится равным давле­нию в масляной магистрали. Пружины35раздвигают толкатель37и втулку33.Масло из магистрали поступает в полостьлчерез шариковый клапан36,компенсируя утечки через зазоры при откры­тии клапана2или6.

27

Направляющие втулки 3и 7 клапанов изготовлены из чугуна. Для уменьшения попадания масла в камеру сгорания из клапанной коробки используются фторопластовые кольца10.Хромирование штоков клапанов, рационально выбранные зазоры между штоками клапанов и направляющими втулками обеспечивают высокую износо­стойкость пары клапан — направляющая втулка.

Охлаждающая вода поступает из втулки цилиндров через отверстие аи отводится через отверстиег.Оси рычагов смазы­ваются маслом, поступающим через отверстия в рычагах. Из крышки цилиндров по отверстию в нижней ее части и трубке в блоке цилиндров масло стекает в картер дизеля. Отверстиеб предназначено для контроля плотности стыка крышки цилиндров с втулкой.

На каждой крышке цилиндра установлен индикаторный кран (рис. 12), который служит для продувки цилиндра после длитель­ной стоянки дизеля, а также для присоединения приборов для замера давления сгорания и сжатия в цилиндрах. Шпиндель и наконечник крана имеют уплотняющие конусы а и б. Конусаслужит для закрытия индикаторного крана, конусб— для уплотнения полости шпинделя1и штуцера2во время замеров, когда кран открыт.

Обслуживание крышек цилиндров в эксплуатации заключается в осмотре фасок клапанов, их притирке, проверке и обеспечении рекомендуемых зазоров между стержнем клапана и направляющей втулкой, осью и втулкой рычагов, осевого разбега седла в крышке. Для нормальной работы крышки цилиндра и всего механизма газораспределения очень важно обеспечивать при эксплуатации требуемые зазоры в гидротолкателях. Эти зазоры служат для компенсации теплового удлинения деталей механизма газораспреде­ления. Для впускного клапана зазор должен быть в пределах 0,4—0,6 мм, для выпускного — 0,6—0,8 мм. При этом неодновремен- ность открытия клапанов не должна превышать 0,2 мм. Зазоры ре­гулируют изменением длины штанг 20и23(см. рис. 15). Одновре­менность открытия клапанов обеспечивается подбором колпачков клапанов или шлифовкой торцов колпачков.

Поршень (рис. 13) совместно с крышкой цилиндра и шатунными вкладышами во многом определяет ресурс дизеля до ремонта, связанного с его разборкой. На дизеле применяются поршни составной конструкции, которые имеют относительно малую массу и, следовательно, создают умеренные инерционные нагрузки на детали кривошипно-шат\иного механизма, обладая в то же время высокой долговечностью. Головка8поршня, отштампованная из качественной жаропрочной стали, охлаждается маслом. В процессе работы головки имеют умеренную температуру, что обусловливает надежность поршня и износостойкость ручьев компрессионных колец.

Тронк 13поршня изготовлен из штампованного высокопрочного алюминиевого сплава. Для улучшения приработки с втулкой ци-28

Рис. 12. Индикаторный кран:

/— шпиндель, 2— штуцер:3, 7— прокладки;4— замочная пластина; 5— колпачок;6— корпус крана,а, б— уплотняющие конусы

Рис. 13. Поршень:

/— шпилька; 2— втулка;3— палец;4— стопорное кольцо, 5— уплотнительное кольцо;6— пружина; 7— стакан;8— головка поршня;9, 10—компрессионные кольца;11, 15— масло­съемные кольца;12— эспандер;13— тронк,14— трубка;16—проволока;17—гайка;а—по­лость охлаждения;б— канал для перетока масла;в—канал для слива масла из полости

охлаждения

линдра рабочая поверхность его покрыта слоем дисульфида молибдена. Компрессионные кольца 9и10изготовлены из высоко­прочного чугуна с глобулярным графитом. Трапециевидное се­чение колец9повышает их подвижность и сопротивляемость загоранию в ручьях. Рабочая поверхность колец покрыта хромом толщиной 0,16—0,25 мм. На глубине 0,05—0,07 мм хром пористый. Ускорение приработки колец с втулкой цилиндра достигается покрытием поверхности трения колец гальваническим способом слоем меди толщиной 0,01—0,015 мм и олова толщиной 0,006— 0,01 мм.

Маслосъемные кольца 11и15изготовлены из легированного чугуна. Верхнее кольцо имеет две кромки, нижнее — одну. Распо­ложение маслосъемных колец выше оси поршневого пальца улучшает смазываниетронка и повышает антизадирные свойства пары поршень — втулка цилиндра.

Палец 3поршня изготавливают из легированной стали и азо­тируют. Головка и тронк поршня стянуты четырьмя шпильками1. Масло для охлаждения головки поршня из верхней головки шатуна поступает в плотно прижатый к ней пружиной6стакан 7 и по каналамбпопадает в полость охлажденияа,откуда по каналамвстекает в картер дизеля. Резиновое кольцо5препятствует выте­канию масла между головкой и тронком. На режиме номинальной

29

мощности температура головки над верхним компрессионным коль­цом не превышает 150 °С.

Обслуживание поршня в эксплуатации заключается в осмотре поршневых колец, проверке затяжки шпилек, очистке полости ох­лаждения и замене резинового кольца при ремонтах.

Шатунный механизм (рис. 14) состоит из главного6и прицеп­ного13шатунов. Преимуществами такой схемы являются умень­шение расстояния между цилиндрами, большая жесткость колен­чатого вала при меньшей массе шатунов. Главный шатун изготав­ливают из стали 40ХНМА, прицепной — из стали 18Х2Н4ВА. Для повышения усталостной прочности поверхности шатунов и крышки подвергают дробеструйному наклепу. Для устранения контактной коррозии внутренняя поверхность нижней головки под вкладыши упрочнена накаткой роликами. Прицепной шатун соединен с главным пальцем15,изготовленным из легированной стали; поверхность трения пальца цементирована. Втулка16пальца прицепного шатуна, запрессованная в проушины главного шатуна, изготовлена из стали и залита свинцовистой бронзой. Поверхность трения ее покрыта гальваническим способом приработочным слоем из сплава олова и свинца. Втулки 7 и8верхних головок по конструктивному исполнению аналогичны втулке16.Шатунные болты2главного шатуна и12прицепного шатуна изготовлены из легированной стали. Их резьба и радиусные переходы у головки болта накатаны роликами для повышения усталостной прочности. Крышка1за­фиксирована от продольных и поперечных перемещений зубцами треугольной формы и поясками болтов2.

В нижнюю головку главного шатуна установлены верхний 18и нижний20стальные тонкостенные вкладыши, залитые свинцовистой бронзой. Поверхность трения их покрыта сплавом олово — медь — свинец толщиной 0,03 мм. Поверхности вкладышей, которыми они опираются на крышку и шатун, покрыты слоем бронзы толщиной 0,01 мм для устранения фретинг-коррозии. Для повышения стабиль­ности размеров вкладышей в процессе изготовления их подвергают пластическому обжатию и термической обработке.

Вкладыши устанавливают с натягом, положение их фиксируют штифтами 19и21.Натяг вкладыша, измеряемый в специальном приспособлении, выбит на торце вкладыша. Верхний и нижний вкладыши невзаимозаменяемы. Нижний вкладыш в отличие от верхнего имеет канавку с отверстиями для перетока масла.

Шатунный подшипник смазывается и охлаждается маслом, поступающим из коренных подшипников через каналы коленчатого вала. По отверстиям вв нижнем вкладыше и по канавкеав крышке1масло перетекает в канал нижней головки шатуна и по втулке3, уплотненной кольцом4,— в канал стержня главного шатуна. Далее одна часть масла поступает в продольный канал в стержне главного шатуна к втулке 7, другая — к втулке16и через отверстие в пальце15и продольный канал в стержне прицепного шатуна13к30

Рис. 14. Шатунный механизм:

1—крышка нижней головки шатуна;2,/2—шатунные болты;3—втулка;4—уплотнитель­ное кольцо;5, 10— гайки;6— главный шатун;7, 8— втулки верхних головок шатунов;9, 17—шплинты;11—шайба;13—прицепной шатун;14—проставочная втулка;15— палец прицепного шатуна;16— втулка пальца прицепного шатуна;18— верхний вкладыш;19, 21—штифты;20—нижний вкладыш;22—дроссельная втулка;а— каиавка подвода масла из коленчатого вала в каналы шатунов;б— зубчатый стык;в— отверстие в ннжнем вкладыше;г— упор, предотвращающий проворот болта

31

втулке 8.Из втулок 7 и8через отверстия в верхних головках шатунов масло поступает на охлаждение поршней.

Обслуживание Шатунного механизма в эксплуатации заклю­чается в осмотре и измерении при плановых ремонтах вкладышей, втулок, шатунных болтов и пальца прицепного- шатуна. Детали заменяют при достижении предельных зазоров или размеров, а также при повреждениях поверхностей трения.

Механизм газораспределения в определенные моменты в зави­симости от угла поворота коленчатого вала открывает и закрывает впускные и выпускные клапаны, осуществляя тем самым процесс газообмена, а также приводит в действие топливные насосы вы­сокого давления. Механизм газораспределения имеет один распреде­лительный вал на оба ряда цилиндров; клапаны и топливные насосы каждой пары цилиндров в обоих рядах приводятся одним комплектом кулачковых шайб. Усилие от шайб распределитель­ного вала на впускные и выпускные клапаны передается через штанги, опорами которых являются шаровые гнезда в рычагах. К преимуществам такой схемы следует отнести уменьшение количества деталей и подшипников и, следовательно, потерь на трение, мень­шие силы инерции в приводе клапанов.

Базовой деталью механизма газораспределения являются лоток (рис. 15), отлитый из алюминиевого сплава, который служит для размещения распределительного вала6с кулачковыми шайбами и промежуточных рычагов 7 и8привода клапанов, а также установки на нем топливных насосов. Лоток прикреплен к блоку цилиндров и приводу распределительного вала.

Распределительный вал(рис. 16) предназначен для управления движением впускных и выпускных клапанов .и работой топливных насосов соответственно порядку работы цилиндров. Приводится он во вращение от коленчатого вала посредством шестерен привода и приводной втулки6,напрессованной на вал 7. Втулка со своими буртами образует опорно-упорную шейку, а втулки9— опорные шейки распределительного вала. Втулки9,выпускные4и топливные 5 кулачковые шайбы состоят из двух половин, закрепленных на валу конусными гайками /. Шпонки11фиксируют шайбы в строго определенном положении согласно порядку работы цилиндров. Каждая шайба служит приводом клапанов и топливных насосов соответствующих цилиндров правого и левого рядов.

Распределительный вал опирается на четыре опорных подшипни­ка и один опорно-упорный. Все они выполнены разъемными из алюминиевого сплава. Крепление подшипников относительно лотка обеспечивается фиксаторами 32(см. рис. 15). Кулачковые шайбы распределительного вала передают движение непосредственно топ­ливным насосам и через промежуточные рычаги 7 и8и штанги20и23клапанам. Рычаги 7 и8установлены на оси24,прикреп­ленной к лотку; в оси выполнены каналы для прохода смазки. Усилие от шайб передается на ролик16,сидящий на валике17, й

Зак 1713

Рис. 15. Лоток:

/—крышка; 2, 35—шпильки;3 , 4—левая и правая половины лотка;5—болт крепления патрубка;6—распределительный вал;7, 8— рычаги;9— приводная втулка;10— фланец;И, 26—регулировочные прокладки;12—пружина;ІЗ, 14, 29— резиновые кольца;15—редукционный клапан;16—ролик рычага;17—валик;18—сухарь;19, 21—головки штанги;20, 23—штанги;22—гайка;24—ось рычага;25—болт крепления осей рычагов;27, 34—фиксаторы;28, 33—штуцера;30—конический штифт;31—упорный подшипник распределительного вала;32— фиксатор упорного подшипника;36— стойка;37— втулка;е— окно;ж— фланец лотка;и, к, л, н, р, ш—

каналы; м— полость;с— канавка

Рис. 16. Распределительный вал:

1— гайка;2~разрезная гайка;3— впускная кулачковая шайба;4— выпускная кулачковая шайба;5—топливная кулачковая шайба;6—приводная втулка, 7—вал,8—подшипник;

9—опорная втулка,10—болт;11—шпонка

и далее через штангу двуплечим рычагам крышек цилиндров. Штанги 20и23привода клапанов имеют съемные закаленные шаровые опоры. Зазоры в приводе клапанов регулируют изменением длины штанг.

Масло на смазывание подшипников распределительного вала, распределительного механизма и для гидротолкателей привода впускных и выпускных клапанов поступает из лотка. Давление масла ограничивается редукционным клапаном 15,размещенным в крышке1.

Регулировку редукционного клапана производят на стенде путем подбора нужной толщины регулировочной прокладки 11.Под дейст­вием пружины12клапан15находится в открытом состоянии и упи­рается в штифт. Из масляной системы дизеля масло поступает в полостьм,далее в каналклотка. Давление масла на торец клапана со стороны каналакуравновешивается затяжкой пружи­ны12.При повышении давления масла в каналекклапан, преодо­левая усилие пружины12,перемещается и уменьшает проход­ное сечение канала. Масло, просочившееся через клапан, по кана­лулстекает в лоток. Из каналакмасло поступает по каналамрдля смазывания подшипников распределительного вала;н— для34

смазывания толкателей топливных насосов; и— для смазывания привода распределительного вала, а также по зазору между бол­тами25и лотком, канавкес,каналушв осях и каналам в рыча­гах 7 и8— для смазывания трущихся поверхностей рычагов и роликов и далее по отверстиям в штангах и через отверстия в двуплечих рычагах — в гидротолкатели. Масло из лотка стекает через окнаепо патрубкам в крышки цилиндров и далее в картер дизеля, часть масла стекает в полость привода распределитель­ного вала.

Положительной особенностью рассматриваемой конструкции распределительного вала и всего механизма газораспределения является возможность смены кулачковых шайб без выемки вала из лотка. Смену производят через окна лотка. Половины шайб, втулок и подшипников вала маркированы одним порядковым номером. За­меняют их только в комплекте. При установке на вал шайб и втулок после затяжки гаек контролируют зазор в стыке, который должен быть не менее 0,03 мм. Это условие является обязательным для обеспечения требуемой затяжки втулок и шайб на валу.

Обслуживание механизма газораспределения в эксплуатации заключается в проверке затяжки гаек крепления шайб, контроле зазоров в подшипниках распределительного вала и во втулках рычагов, осмотре рабочих поверхностей шайб и роликов рычагов, проверке стопорения штанг. Слабое стопорение приводит к выпада­нию штанг из гнезд рычагов и к дефектам механизма газораспределе­ния.

Привод распределительного вала (рис. 17), установленный на заднем торце дизеля, предназначен для передачи вращения от коленчатого вала распределительному валу, всережимному регуля­тору частоты вращения, механическому тахометру, датчику дистан­ционного тахометра, механизму предельного выключателя. Привод представляет собой специальный редуктор, содержащий прямозубые и конические шестерни, размещенные в корпусе, состоящем из трех частей(12, 13, 21),скрепленных между собой болтами 7 и31.Стыки между корпусами уплотнены паронитовыми прокладками.

Шестерня коленчатого вала через шестерни 37, 36, 35, 34и шли­цевую втулку29вращает распределительный вал. Шлицевая втулка имеет разное количество наружных и внутренних шлицев, за счет чего можно изменять расположение распределительного вала отно­сительно коленчатого вала с точностью до 9'. Шлицевая втулка29фиксируется стопорным кольцом, а осевое перемещение ее ограничивается регулировочным кольцом. Шестерня35посредством шестерен15, 14, 20, 23, 42и шлицевого соединения шестерни42 передает вращение валу всережимного регулятора. От шлицевой втулки19вала22приводится механический тахометр. Датчик дистанционного тахометранприводится от вала28.Вращение груза предельного выключателя осуществляется шлицевым ва­ликом26.

2*

35

36

Рис 17 Привод распре делительного вала I, 38—штуцера,4—привод регулятора, 5—рукав, в—угольник,7—призоиный болт,8, 40—штифты9 10, И, 14, 15, 20, 23, 34, 35, 36, 37, 42—шестерни, /2—передний корпус,13—задний корпус,18, 30, 41, 43— прокладки,19, 27, 29—шлицевые втулки,21—корпус привода регулятора,22, 28—валы,24, 33— крышки,26—шлицевой валик, 3/—болт,32—маслоотбойннк39—форсунка,44—кольцо, 45— стакаи,а, 6, в, г, д, е, и, к, л, м— каналы и — датчик

Масло для смазывания элементов привода подводится через от­верстие лотка и каналы киевзаднем корпусе13.Смазывание зубчатых зацеплений осуществляется через форсунки39,в которые масло поступает по внутреннему каналу. На смазывание шлицев вала привода механического тахометра и регулятора скорости масло поступает из каналакпо каналамд, г, б, м, ии через отверстие в крышке24.Из каналаемасло проходит по форсунке39,штуцеру38, рукаву5,угольнику6и через отверстие в крышке33поступает на смазывание шлицевой втулки29.

Подшипники качения всех шестерен смазываются масляным тума­ном, образуемым в приводе при вращении шестерен. Масло и конденсат, попавшие в ресивер блока цилиндров, удаляются по каналу ви штуцеру /.

В эксплуатации привод практически не требует ухода; обслужива­ние его заключается в осмотре шлицевой втулки привода рас­пределительного вала при проведении текущих ремонтов ТР-2 и ТР-3.

Привод механизма уравновешивания (рис. 18) имеет корпус13, в котором размещены три противовеса15с шестернями17.Каждый противовес опирается на два роликовых подшипника14,установлен­ных в стальных обоймах. Осевая фиксация подшипников осуществ­ляется стопорными кольцами, осевые разбеги регулируются регули­ровочными кольцами.

Средняя шестерня уравновешивания получает вращение от колен­чатого вала и передает его крайним шестерням. Шестерни при сборке соединяют так, чтобы при нахождении любой из шатунных шеек коленчатого вала в крайних верхнем или нижнем положе­ниях противовесы шестерен уравновешивания находились в нижнем положении. Для контроля правильности установки механизма уравновешивания на торцах противовесов нанесены риски.

Корпус механизма уравновешивания прикреплен болтами к блоку цилиндров и масляной ванне. Со стороны фланца отбора мощности он закрыт кожухом 19,состоящим из двух половин. На фланец коленчатого вала напрессован отбойник20,который вместе с маслоулавливателем21,прикрепленным к кожуху, образует уплотне­ние коленчатого вала. Половины кожуха скреплены между собой болтами и фиксируются призонными болтами4.Сбоку к корпусу13 крепится кронштейн8,в котором установлен электрический стартер для запуска дизеля.

Зубчатые колеса и подшипники смазываются маслом, вытекаю­щим из подшипников коленчатого вала и сливающимся из привода распределительного вала. Масло из привода механизма уравнове­шивания сливается в масляную ванну через отверстие вв корпусе.

Привод насосов (рис. 19) служит для передачи вращения двум водяным, топливоподкачивающему и масляному насосам, а также противовесам механизма уравновешивания. Он имеет внешний отбор мощности для вспомогательных нужд тепловоза. Зубчатая передача привода размещена в корпусах1, 2, 3.Все валы шестерен

38

Рис. 18. Привод механизма уравновешивания (а)и схема соединения шестерен(б):

1, 3, 5, 7— штифты;2, 4— призонные болты;6— стрелка,8—кронштейн,9— прокладка;10— шпонка, //— скоба;12— болт;13— корпус;14—роликовый подшипник;15—противовес;16—кольцо;17—шестерня уравновешивания;18—винты;19— кожух;20—отбойник;21-— маслоулавливатель;а— шатунные шейки коленчатого вала;в— отверстие для слива масла;с— риски противовесов

8) к

Подметить эмектрограсром

Л-Л

Рис. 19. Привод насосов (а)и схема установки шестерни(б):

I, 2, 3—корпуса,4, 6, 16, 30— шестерни, 5,22, 29—шлицевые валы;7— пружина,8—ступица;9—стопорное кольцо;10—упор;11—проставочное кольцо,12—фланец;13— втулка;14, 28— Крузы,15— шлицевая втулка;17— форсунка;18, 19, 23, 24, 25, 32— резиновые кольца;20, 21—заглушки;26—болт призонный;27—планка,31—штифт;а, 6, в, г— каналы,е— рискн,д— шатунные шейки коленчатого вала

41

опираются на шариковые или роликовые подшипники, монтируемые в стальные обоймы, запрессованные в расточки корпусов. Осевая фиксация подшипников и необходимые осевые разбеги обеспечивают­ся установкой стопорных и регулировочных колец.

Для привода водяных и топливоподкачивающего насосов в расточки противовесов запрессованы шлицевые втулки 15.Для привода масляного насоса в шестерню4запрессован вал 5, со шлица­ми которого соединяется поводок насоса. Вращение от коленчатого вала противовесам, топливоподкачивающему и водяным насосам пе­редается шлицевым валом22,соединяющим ступицу8ведущей упругой шестерни6с втулкой коленчатого вала.

Шестерни и шлицевые соединения смазываются маслом, поступа­ющим из масляной магистрали дизеля по внутренним каналам. Через форсунку 17масло подается на шестерни. Из полости коленчатого вала по сверлению в шлицевом валу22масло подходит к передним шлицам этого вала. По каналамвкорпусов масло поступает из ванны в масляный насос. Места разъема корпусов уплотнены резиновыми кольцами18, 19, 23, 24, 25, 32.Задний корпус привода имеет каналыгдля подвода воды от водяного насоса горячего контура в водяные коллекторы дизеля.

В эксплуатации привод практически не требует ухода. Обслужи­вание его заключается в осмотре шлицевого вала привода насосов,

15 в Ш13 12.

Рис 20 Валоповоротиый механизм*

1, 4—кронштейны,2— ско­ба,3— рукоятка, 5— болт,6— пружина, 7,8, 13— штифты,9— плаика,10— конечный выключатель,

11—масленка,12—червяк,14— кольцо,15— втулка,16, 18— валы,17— стопор­ный болт,а, б, в— отверстия

42

зубьев шестерен, а также роликовых подшипников привода меха­низма уравновешивания при их разборке.

Валоповоротный механизм (рис. 20), установленный на приводе распределительного вала, служит для проворота вручную коленча­того вала при осмотрах, ремонтах и обслуживании дизеля. Червяк12механизма, входящий в зацепление с валом18,вращается во втулках15и от осевого перемещения удерживается кольцами14. Кронштейн4, установленный на валу16,застопорен штифтом13и вместе с червяком имеет возможность поворачиваться на опреде­ленный угол От произвольного включения червяк удерживается пружинами6.Когда валоповоротный механизм отключен, кронштейн с валом и червяком находятся в верхнем положении, при котором отверстие б поворотного кронштейна совпадает с отверстиема кронштейна1.В эти отверстия вставляется стопорный болт17. При этом щека поворотного кронштейна нажимает на шток конечного выключателя10и замыкает электрические контакты блокировки пуска — пуск дизеля возможен.

Для поворота коленчатого вала необходимо отсоединить скобу 2, вынуть стопорный болт17,рукояткой3повернуть кронштейн4до введения червяка12в зацепление с зубчатым венцом диска колен­чатого вала и, вставив в отверстие б кронштейна1болт17,застопо­рить кронштейн4в рабочем положении. При этом щека поворотного кронштейна перестает воздействовать на шток конечного выключа­теля, электрическая цепь блокировки пуска размыкается — пуск дизеля невозможен. Для поворота коленчатого вала ключом вра­щают шестигранную головку вала16.

При периодических ремонтах следует смазывать трущиеся по­верхности вала 16и червяка12через масленку11и проверять боковой зазор в зацеплении червяка и зубчатого диска.

3. Агрегаты воздухоснабжения

Турбокомпрессор (рис. 21) подает воздух под избыточным давле­нием в цилиндры дизеля для увеличения его мощности и эконо­мичности. Основными частями турбокомпрессора являются: остов, состоящий из трех корпусных деталей (газоприемного корпуса13, выпускного корпуса10,корпуса компрессора /); теплоизоляционный кожух6,ротор 7, представляющий собой жесткий вал с расположен­ными на нем рабочими колесами9и2соответственно турбины и компрессора; сопловой аппарат12;диффузор4;подшипники14 и23.

Принцип работы турбокомпрессора следующий. Отработавшие газы из цилиндров дизеля по выпускным коллекторам поступают в газоприемный корпус и далее в сопловой аппарат компрессора. Проходя сопловой аппарат, газы расширяются, приобретают не­обходимое направление и высокую скорость, направляются на лопат-

43

гз гг

Рис. 21 Турбокомпрессор*

/— корпус компрессора, 2— колесо компрессора,3—вставка,4— диффузор,5— кольцо;6, 8— кожуха, 7— ротор,9— колесо турбины,10— выпускной корпус,11— проушнна;12— сопловой аппарат,13— газоприемный корпус,14, 23— подшипники,15— крышка,16— штуцер,17— дроссель,18— экран,19—кожух ротора,20— кронштейн,21— лабиринт;

22— компенсатор,а— воздух,в— газы, с — масло

ки рабочего колеса турбины, приводят во вращение ротор и удаляют­ся в атмосферу. При вращении ротора воздух из атмосферы засасывается во входные каналы корпуса компрессора, проходит колесо компрессора, диффузор, улитку корпуса компрессора и под избыточным давлением подается в цилиндры дизеля.

Корпусные детали, составляющие остов турбокомпрессора, соеди­нены между собой круглыми фланцами и центрированы посадочными буртами. Газоприемный, выпускной корпуса и корпус компрессора представляют собой фасонные отливки из чугуна или алюминие­вого сплава. Первые два корпуса, омываемые во время работы горячими газами, имеют водяную рубашку, в которой циркулирует вода из системы охлаждения двигателя. В центральной части газоприемного корпуса и корпуса компрессора расположены полости подшипников, которые закрыты крышками 15.К фланцам выпускно­го корпуса прикреплены кронштейны20,которыми турбокомпрессор крепится к дизелю.

44

Теплоизоляционный кожух 6защищает вал ротора от теплового излучения горячих газов. Вместе с кожухом8соплового аппарата он образует канал, двигаясь по которому, газы совершают поворот и направляются в сторону выхлопного отверстия, а также изо­лирует полости компрессора от горячих полостей турбины. Кожух ротора19выполнен из сварнолитых деталей, половинки экрана18 соединены между собой при памощи двух болтов.

Ротор 7 турбокомпрессора имеет вал сварной конструкции, состоящий из колеса турбины и приваренных к нему полувалов. Рабочие лопатки колеса 9турбины прикреплены к диску. Диск и лопатки колеса турбины изготовлены из специальных жаропрочных сталей. Колесо2компрессора изготовлено из алюминиевого сплава, соединено с валом при помощи эвольвентных шлицев и зафикси­ровано с торца гайкой. На диске колеса компрессора с тыльной стороны выполнены гребешки, которые с небольшим зазором сопря­гаются с подобными гребешками на разъемном неподвижном дис­ке — лабиринте21и таким образом создают лабиринтное уплотнение, препятствующее утечкам сжатого воздуха в газовую полость выпускного корпуса.

Во время работы двигателя ротор турбокомпрессора делает 29 тыс. об/мин. Поэтому при изготовлении ротор подвергают точной динамической балансировке. Прогиб вала или другие повреждения ротора, которые ведут к нарушению балансировки, совершенно недопустимы, так как неизбежно приводят к выходу из строя под­шипников, лабиринтов и более тяжелым авариям.

Сопловой аппарат 12представляет собой неподвижный лопаточ­ный венец, расположенный перед рабочими лопатками турбины и прикрепленный болтами к газоприемному корпусу. Снаружи сопло­вой аппарат и колесо турбины обхватывает кожух8,который удер­живает наружное кольцо соплового аппарата, не препятствуя его термическому расширению и предотвращает утечку газа из турбин­ного колеса в радиальном направлении. Кожух8,как и сопловой аппарат, прикреплен к газоприемному корпусу специальными бол­тами.

Участок проточной части компрессора между колесом и спираль­ной улиткой, в которой за счет снижения скорости повышается давление воздуха, называется диффузором. Диффузор 4зажат между вставкой3и упругим резиновым кольцом5и зафиксирован от проворачивания штифтом.

Ротор турбокомпрессора вращается в двух подшипниках сколь­жения, один из которых (23)расположен в центральной части корпуса компрессора, другой(14)— в центральной части газоприем­ного корпуса. Подшипник23воспринимает осевые усилия, т. е. является опорно-упорным. Масло к подшипникам подводится из системы смазки двигателя по штуцерам16.

Полости, в которых расположены подшипники, отделены от внут­ренних полостей турбокомпрессора уплотнениями. Со стороны комп­

45

рессора уплотнение препятствует попаданию масла из полости подшипника в компрессор. Уплотнительные кольца во время вра­щения ротора за счет своей упругости прижимаются к втулке и остаются неподвижными или медленно проворачиваются.

Уплотнение со стороны турбины не допускает прорыва имеющих избыточное давление горячих газов из промежутка между сопловым аппаратом и колесом турбины в полость подшипника, а также предотвращает попадание масла из полости подшипника на нагретую часть вала, где оно может закоксовываться и заполнять зазоры лабиринтного уплотнения подшипника, препятствуя свободному вращению ротора. Это уплотнение состоит из двух упругих колец и двух групп лабиринтов, между которыми проходит сжатый воздух, поступающий из компрессора, по сверлениям в выпускном и газоприемном корпусах и во втулке. Давление сжатого воздуха выше давления в промежутке между сопловым аппаратом и колесом турбины, поэтому воздух отсекает горячие газы, кроме того, двигаясь вдоль вала, он способствует охлаждению ротора. Коли­чество воздуха, поступающего в уплотнение, зависит от размера и количества отверстий в дросселе /7, через который он подается. Для увеличения подачи воздуха в уплотнение на турбокомпрес­сорах, выпускаемых с 1974 г., этот дроссель отменен. Чтобы уравнять давление с обеих сторон уплотнения, а также не допустить поступления газов и воздуха в полость подшипника и далее по сливному масляному трубопроводу в картер двигателя, турбокомп­рессоры имеют дренаж, по которому воздух удаляется из промежутка между лабиринтами и упругими кольцами.

Уход за турбокомпрессором в эксплуатации заключается в стро­гом соблюдении требований, изложенных в Инструкции по его эксплуатации.

Охладитель наддувочного воздуха (рис. 22), предназначенный для охлаждения воздуха, поступающего из турбокомпрессора в цилиндры дизеля, установлен на кронштейне1турбокомпрессора и прикреплен к нему шпильками. Его основными частями являются сварной корпус2,патрубок6,передняя3и задняя8крышки и охлаждающая секция, состоящая из передней4и задней9трубных досок, в отверстиях которых закреплены оребренные трубки 5. Внутри трубок образуется водяная, а между ними — воздушная полости.

Наддувочный воздух поступает в охладитель по патрубку 6, проходит через межтрубное пространство и попадает в воздушный ресивер блока цилиндров. Охлаждающая вода поступает в охлади­тель по патрубку12передней крышки и выходит из патрубка11. Трубка 7 предназначена для отвода пара.

Обслуживание охладителя наддувочного воздуха в эксплуатации заключается в его периодической промывке и очистке от отложений.

Выпускной коллектор и трубы (рис. 23) для отвода выпускных газов из крышек цилиндров к турбокомпрессору имеют водяное46

Рис. 22. Охладитель наддувочного воздуха:

/—кронштейн; 2—корпус;3, 8~крышки;4, 9—трубные доски;5—оребренная трубка;6, 11, 12—патрубки;7—трубка;10—пробка

Рис. 23. Выпускной коллектор и трубы:

1—трубка слнва воды;2—контрольный кран;3—пароотводная трубка;4—болт;5—трубка;6—шайба; 7—втулка;8—резиновое кольцо;9—патрубок;10—компенса­тора11— фланец отвода воды;а— канал перетока воды;б— отверстие для термопары

47

охлаждение. Коллектор представляет собой сваренные из листовой стали двухстенные трубы, внутри которых расположены дополни­тельные жаровые трубы из жаропрочной стали, что позволяет значительно снизить отвод тепла от выпускных газов в воду. Между наружной и внутренней трубами образуется полость для протока воды, охлаждающей коллектор. Вода для охлаждения кол­лектора поступает из крышек цилиндров через каналы аво фланцах. Место перетока воды из крышки цилиндра в коллектор уплотнено резиновыми кольцами8.Сверху во фланцах имеются резьбовые отверстиябдля установки термопар. Коллектор к крышкам цилинд­ров прикреплен болтами4.Стыки между крышками цилиндров и фланцами выпускного коллектора уплотнены прокладками из асбостального листа.

На коллекторах имеются пароотводные трубки 3,по которым пар и воздух из полостей охлаждения коллекторов отводятся в расширительный бак. Для слива воды из полостей охлаждения коллекторов и выпускной трубы служат трубки1.Кран2предназна­чен для периодического контроля газовой полости коллектора. На газовыпускиых трубах установлены съемные компенсаторы10, которые для теплоизоляции закрываются металлическими кожухами.

Преимуществами рассмотренных коллекторов являются мини­мальное количество компенсаторов (2 шт. на дизель), отсутствие поверхностей с температурой выше 120 °С, что обеспечивает необ­ходимую пожаробезопасность в случае попадания на коллектор топлива или масла.

3. Системы дизеля

Топливная система дизеля. Топливная система дизеля состоит из фильтров грубой и тонкой очистки топлива, топливоподкачивающего насоса, топливных насосов высокого давления, форсуночных трубок и форсунок, трубопровода низкого давления.

Топливоподкачивающий насос (рис. 24) шестеренного типа имеет механический привод от дизеля через промежуточный шлицевый вал 7. Цапфы ведомой10и ведущей2шестерен вращаются в текстолитовых втулках1и3,установленных на клее в корпусе11 насоса и в кронштейне9.Стык между корпусом и кронштейном уплотнен бумажной прокладкой толщиной 0,07—0,1 мм, смазанной при сборке герметиком. Между стопорным кольцом15и манжетой16 установлено проставочное кольцо4.Ведущий хвостовик шестерни2уплотнен в кронштейне манжетами16и17,развернутыми в разные стрроны и предотвращающими просачивание топлива и масла. Между манжетами установлено проставочное кольцо5,имеющее радиальное отверстиеби кольцевую канавку на наружной поверх­ности, предназначенные для сообщения пространства между манже-48

Рис. 24. Топливоподкачивающий иасос:

1, 3—текстолитовые втулки;2—ведущая шестерня;4, 5—проставочные кольца;6—втулка; 7—шлицевой вал;8—штифт;9—кронштейн;10—ведомая шестерня;11— корпус;12— прокладка;13— шарик;14— пружина;15, 18—кольца стопорные;16, 17— манжеты,а— канал;б— радиальное отверстие

тами через каналас атмосферой и предотвращения таким образом возможности проникновения топлива в масляную систему в случае нарушения плотности манжеты со стороны насоса. По выходу из каналаатоплива или масла можно также контролировать работу уплотнений.

В корпусе насоса установлен шарик 13,прижимаемый к отверстию пружиной14.Давление начала открытия шариком отверстия регу­лируется подбором прокладок12между пробкой и пружиной. При частоте вращения шестерен насоса 2250 об/мин и заглушенном нагнетательном трубопроводе давление топлива в полости нагнета­ния должно быть в пределах 0,6—0,8 МПа (6—8 кгс/см²).

Втулки 1и3смазываются топливом. Топливо, просачивающееся через втулку3ведущей шестерни, обеспечивает смазку манжеты16и отводится в топливную систему. Манжета17смазывается маслом, подводимым от масляной магистрали дизеля.

Обслуживание топливоподкачивающего насоса в. эксплуатации заключается в проверке состояния манжет и в случае необходимости их замене.

Топливный насос (рис. 25), предназначенный для подачи не­обходимого количества топлива в форсунку, установлен на лотке дизеля. Плунжер17насоса получает перемещение через толкатель от кулачка распределительного вала. Плунжерная втулка16с плунжером17и седло11склапаном12установлены в корпусе5 насоса. Втулка и седло закреплены в корпусе насоса нажимным штуцером13.Втулка плунжера, кроме того, зафиксирована в опре­деленном положении стопорным винтом15.

Во втулке плунжера имеются два отверстия вдля подвода и отсеч­ки топлива. На плунжере в верхней его части с обеих сторон располо­жены верхняя и нижняя спиральные отсечные кромкиг,обеспечива­ющие регулировку количества подаваемого топлива в цилиндры

49

Рис 25 Топливныйнасос 1, З, 25— втулки, 2— направляющаявтулка, 4— нижняя тарелка,5— корпус насоса, 6—зубчатый венец,7—пружина, 8—верхняя тарелка,9—болт, 10, 18, 20— уплотни­тельные кольца,11— седлоклапана, 12— клапан, 13— нажимнойштуцер, 14— прокладка, 15—стопорный винт,16— плунжерная втулка, 17— плунжер, 19—регулировочнаяпроклад ка, 21—тарелка,22—упор, 23—корпус толкателя,24—ось ролика, 26—ролик, 27, ЗО, 35— винты,28— крышка,29— пробка, 31— рейка 32— колпак,33— фланец,34— штифт, А — установочный размер выхода реек топливного насоса,а— поверхность маркировки толщины прокладки,б— полость высокого давления,в— отверстие для подвода н отсечки топлива,г— отсечные кромки,д— отверстие для слива масла,е— канал,ж—полость низкого давления,и— отверстие для подвода масла к толкателю

50

путем поворота плунжера. Спиральные отсечные кромки на плунжере располо- жены таким образом, что при движении поворачивающей плунжер рейки 31в корпус насоса подача топлива умень- шается, а при выдвижении увеличи- вается

На цилиндрической поверхности плунжера имеются две кольцевые ка- навки. Широкая канавка при любом ра- бочем положении плунжера по высоте соединена через канал ево втулке с по- лостью всасывания нососа, что исклю- чает проход топлива по плунжеру в масляную систему

На втулку плунжера установлен зубчатый венец 6,в пазы которого вхо- дит ведущий поводок плунжера. В за- цеплении с зубчатым венцом находится рейка31,посредством которой меха- низм управления топливными насосами поворачивает плунжер. Максимальный выход рейки31насоса, замеряемый от ее торца до болта9,ограничивается винтом30,который препятствует пово- роту зубчатого венца и перемещению рейки насоса. РазмерАустанавливают при регулировании насоса на стенде из- менением положения рейки и прокладок под болтом9.

Снизу к корпусу топливного насоса прикреплена направляющая втулка 2 толкателя В нее запрессована втулка1, в которой размещен толкатель, состо- ящий из корпуса23,оси24,втулки25, ролика26,упора22и тарелки21,удер- живающей толкатель во втулке1от выпадания при транспортировке и монтаже насоса

Для обеспечения одинаковых уг-

Рис 26 Форсунка 1—сопло,2—корпус распылителя,3— игла,4— колпак,5, 9— уплот нительные кольца,6— штанга, 7— корпус форсунки,8— пружина,10— тарелка,11— регулировочный винт,12,14— прокладки,13— гайка,15— штуцер,16— корпус фильтра,17— стержень,а— конусная поверх­ность,б—канал отвода просочив­шегося топлива,в, г— пазы,д — каналы для прохода топлива

лов опережения подачи топлива от-

носительно в.м.т. по всем цилиндрам дизеля необходимо, чтобы зазор между плунжером и седлом нагнетательного клапана при верхнем крайнем положении плунжера был одинаковым у всех насосов и равным (2±0,1)мм. Указанный зазор устанавливают набором регулировочных стальных прокладок 19между опорными поверхностями фланца направляющей втулки2толкателя и лотком.

51

Необходимую толщину регулировочных прокладок определяют на стенде завода-изготовителя и значение ее в миллиметрах выбивают на поверхности акорпуса насоса.

Трущиеся поверхности корпуса толкателя 23,ролика26и втул­ки25смазываются маслом, поступающим из канала лотка через отверстиеи;сливается масло в лоток по трем отверстиямд.

Регулировку насоса по началу подачи и полной подаче топлива производят на специальном стенде с эталонной форсункой й эталон­ной форсуночной трубкой.

Форсунка закрытого типа (рис. 26) установлена в крышке цилиндра. Ее конусная поверхностьаплотно притерта к поверхности крышки, что вместе с уплотнением резиновым кольцом9предотвра­щает прорыв газов из цилиндра. К нижнему торцу корпуса 7 прикреплены колпаком4корпус2распылителя и сопло1.Для обеспечения одинаковой затяжки колпаков всех форсунок на каждом колпаке4нанесены риски, равномерно расположенные по окруж­ности.

В корпусе 2распылителя размещена игла3,отделяющая внутрен­ние полости форсунки от камеры сгорания. Корпус распылителя и игла представляют собой комплект спаренных деталей. Пружина8 через штангу6прижимает иглу к корпусу распылителя. Сжатие пружины осуществляется поворотом регулировочного винта11, положение которого фиксируется гайкой13.Сверху на регулиро­вочный винт навернут штуцер15,к которому присоединена трубка отвода просочившегося через зазор между иглой и корпусом рас­пылителя топлива. Топливо подводится в форсунку через щелевой фильтр, состоящий из корпуса16и стержня17.Пройдя через про­дольные пазыви кольцевой зазор между корпусом и стержнем, топливо поступает в продольные пазыг,откуда по каналамд— в канал корпуса форсунки.

При периодических ремонтах необходимо проверять качество распыла топлива форсункой и ее регулировку.

Механизм управления топливными насосами (рис. 27), уста­новленный на лотке, предназначен для перемещения реек топливных насосов всережимным регулятором в соответствии с заданной контроллером машиниста частотой вращения коленчатого вала, а также отключения топливных насосов первого и второго цилиндров каждого-ряда при работе на минимальной частоте вращения колен­чатого вала дизеля без нагрузки.

Механизм управления приводится в движение от вала серво­мотора всережимного регулятора, который посредством рычага 3, тяги37,пружины2,стакана1и рычага5поворачивает валик31. Последний посредством рычагов32, 34и тяг33поворачивает ва­лики10,на которых неподвижно установлены рычаги13, 15и19, 20. Рычаги15и19•пружинами14прижаты соответственно к рычагам13и20и связывают между собой два валика своего ряда. Упор 7 зафиксирован на валике10штифтом8и болтами.

52

Рис. 27. Механизм управления топливными насосами:

/, 29— стаканы;2, 9, 14, 18— пружины;3,5,13, 15, 19, 20, 24, 28, 32, 34—рычаги;4, 36— болты;6— втулка;

7, 16, 35—упоры; 8—штифт;10, 31—валики;11—корпус;12— поршень;17— крышка;21— регулировочный винт;22— штуцер;23— винт;25— сухарь;26— ось,27— топливный насос;30, 33, 37— тяги;38— электропневматический вентиль;А — установочный размер выхода реек топливного насоса;6— ка­нал;в— бурт упора

Пружина 9 каждоговалика 10 прижимает к упору 7 рычаг24 с винтом23,которым регулируют выдвижение рейки топливного насоса27.В рычаг24вставлены втулка6и ось26,на которой уста­новлен сухарь25,входящий в паз рейки топливного насоса.

Конструкция механизма управления топливными насосами обеспечивает при необходимости отключение любого из насосов. Для ограничения выхода реек топливных насосов на номинальной мощности служит болт 36упора мощности, который упирается в упор35,установленный на лотке.

Для отключения топливного насоса рычаг 24следует перемес­тить в осевом направлении до положения когда сухарь25выйдет из зацепления с рейкой топливного насоса, затем поднять рычаг вверх и положить на торец рейки топливного насоса. При этом рычаг за счет усилия пружины9передвинет рейку в нулевое поло­жение. При снятии топливного насоса рычаг24необходимо продви­нуть в осевом направлении до положения, когда он встанет на буртв

Для улучшения работы дизеля при минимальной частоте враще­ния коленчатого вала без нагрузки механизм управления топлив­ными насосами имеет механизм отключения, посредством которого отключаются первый и второй топливные насосы каждого ряда цилиндров. Механизм отключения состоит из корпуса 11,поршней12 с упорами16,пружин18и крышек17с уплотнительными манжетами. Сжатый воздух от магистрали тепловоза подводится к электро- пневматическому вентилю38и, если он открыт, проходит далее по трубе к штуцеру22,из которого по каналамбпод поршни12.При работе дизеля на минимальной частоте вращения коленчатого вала без нагрузки вентиль38срабатывает. Под давлением воздуха пор­шень12,преодолевая усилие затяжки пружин14и18,упором16 перемещает рычаги15и19и соответственно рейки топливных насо­сов цилиндров обоих рядов в положение нулевой подачи топлива. При переводе дизеля на работу под нагрузкой сжатый воздух выходит из корпуса механизма отключения, поршень перемеща­ется до упора в торец корпуса11,пружина14переставляет рейки насосов на подачу топлива.

Система вентиляции картера. Разрежение в картере предотвра­щает вытекание масла и утечку газов через зазоры в местах выхода валов наружу, а также через неплотности в соединениях. На дизеле применена принудительная система вентиляции картера (рис. 28). Картерные газы, пройдя через газоотводящую трубуIи масло­отделительный бачок2,поступают по трубе3во всасывающую полость турбокомпрессора. Масло из бачка2стекает в картер по трубе 7. Разрежение в картере регулируют вручную поворотом рукоятки заслонки6и контролируют по дифференциальному жид­костному манометру4.

Основными частями маслоотделительного бачка, предназначен­ного для отделения паров масла из отсасываемых из картера газов, являются каркас 11,корпус12,фильтрующий элемент10.Все детали54

Рис. 28. Система вентиляции картера (А) и маслоотделительный бачок (б): 1, 3, 5, 7— трубы; 2—маслоотделительный бачок, 4—жидкостный манометр; б—заслонка, 8— болт; 9—прокладка, 10—фильтрующий элемент; 11—каркас; 12—корпус

стальные. Отсепарированное в элементах 10 масло стекает в нижнюю часть бачка, а из нее по трубе 7 в картер дизеля.

На дизелях раннего выпуска применяется система принуди­тельной вентиляции картера за счет эжекционного отсоса картерных газов в выпускную систему дизеля.

При обслуживании в эксплуатации системы вентиляции картера проверяют, нет ли масла в указателе маслоотделительного бачка, периодически промывают бачок.

Масляная система дизеля. Масляная система дизеля включает масляный насос, фильтр грубой очистки масла, полнопоточный фильтр тонкой очистки со сменными бумажными элементами, охладитель масла, центробежный фильтр, маслопрокачивающий насос, трубопровод и клапаны. Все элементы масляной системы (рис. 29), кроме маслопрокачивающего насоса и фильтра тонкой очистки масла, размещены непосредственно на дизеле. Из масляной ванны дизеля масло через сетчатый маслозаборник поступает во всасывающую полость масляного насоса, затем нагнетается в фильтр грубой очистки, далее подается по трубе к фильтру тонкой очистки, а затем поступает в охладитель масла. Часть масла отводится к центробежному фильтру и после очистки в нем сливается в масляную ванну.

Масляный насос (рис. 30) шестеренного типа, односекционный, нереверсивный получает вращение от привода насосов дизеля через

55

Рис. 29. Схема внутренней масляной системы дизеля:

/—масляная ванна; 2—маслозаборннк; 3—труба подвода масла к масляному каналу привода насосов; 4—труба для слива масла из переднего подшипника турбокомпрессора в кронштейн турбокомпрессора; 5—труба подвода масла к масляному фильтру турбокомпрессора; 6, 8— трубы подвода масла к подшипникам турбокомпрессора; 7—масляный фнльтр турбокомпрес* сора; 9—труба для слива масіїа из заднего подшипника турбокомпрессора; 10—труба подвода масла к шлицевой втулке привода распределительного вала; 11—труба подвода масла к центробежному фильтру; 12—горловина для заливки масла в картер дизеля; 13— труба для заливки масла в картер дизеля нз масляной магистрали тепловоза; 14—труба для слнва масла из масляной ванны; 15—труба подвода масла к лотку; 16—труба подвода масла от маслопрокачивающего насоса к фильтру грубой очистки масла; 17—труба подвода масла в теплообменник масла; 18—труба подвода масла в дизель; /9—труба для слива масла из турбокомпрессора в привод насосов; а—канал подвода масла от канала стойки блока цилиндров к приводу насосов; б—канал в шлицевом валу привода насосов; в—канал в приводе насосов; г—канал в масляном насосе; д—канал в приводе насосов для подвода

шлицевое соединение. Стальные косозубые рабочие шестерни / и 2 насоса размещены в расточках корпуса 3. С торцов корпус 3 закрыт передней 6 и задней 4 планками, в которых установлены бронзовые втулки 5, являющиеся подшипниками шестерен. На передней планке закреплен фланец 7, которым насос центрируется при установке на привод насосов. В задней планке расположен перепускной клапан золотникового типа с демпфирующим устройством, предназначенный для перепуска масла из нагнетательной полости насоса во всасыва­ющую при превышении давления масла 0,85 МПа (8,5 кгс/см²). Номинальная подача насоса 55 м³/ч.

Охладитель масла (рис. 31), циркулирующего в системе дизеля, установлен на блоке цилиндров с правой стороны. Охлаждающая 56

|1Ъ/¥

!в ВидД

масла от масляного насоса к фильтру грубой очистки масла; е — канал для подвода масла к шлицевому валику масляного насоса; ж—канал подвода масла к шлицевым валикам водя­ных иасосов; и—канал подвода масла к шлицевому валику топливного насоса; к—канал подвода масла для смазывания шестерни привода насосов; л—канал для подвода масла в блок цилиндров; м—канал для слива масла из подшипников турбокомпрессора; о—канал подвода масла для смазывания подшипников распределительного вала; п—каналы подвода масла для смазывания толкателей топливных насосов; р—каналы подвода масла для смазыва­ния осей и втулок рычагов лотка, крышек цилиндров и гидротолкателей; с—канал лотка; т—каналы в стойках блока цилиндров для подвода масла к коренным подшипникам; у— канал подвода масла для смазывания привода распределительного вала; ф—канал подвода масла к шлицевой втулке привода распределительного вала; х—полость коленчатого вала для подвода масла к шестому коренному подшипнику; ц—канал подвода масла для смазыва­ния шестерен и подшипников привода распределительного вала; ч—канал для слива масла из центробежного фильтра; ш—каналы для слива масла из крышек цилиндров в картер дизеля; э—канал подвода масла для смазывания поршневых колец и охлаждения поршня; ю—каналы

шеек коленчатого вала

секция охладителя состоит из трубных досок 1 и 10, в отверстия которых запрессованы 60 оребренных трубок 4, по которым проходит вода. Для повышения эффективности теплообмена на трубках уста­новлены сегментные перегородки 7, изменяющие 12 раз направление потока охлаждаемого масла, омывающего трубки. Для уменьшения утечек масла служат заполнители 15. Корпуса, подвижная трубная доска 10 и крышка 11 уплотнены резиновыми кольцами 16, между которыми установлено стальное кольцо 17, имеющее контрольные отверстия а, для контроля состояния уплотнения.

Пробки 3 и 8 предназначены для выпуска воздуха из полостей охладителя, а пробки 12 к 13 — для слива воды и масла. Вода в охла­дитель поступает по патрубку одной крышки, проходит по трубкам ох-

57

Рис. 30. Масляный насос:

1—ведущая шестерня; 2—ведомая шестерня; 3— корпус; 4—задняя планка; 5—бронзовая втулка; 6— передняя планка; 7—фланец; 8—поводок; 9—дрос­сель; 10—стакан; //—опора; 12—пружина; 12— фланец; 14—гайка; 15—шпиндель; 16—контргайка; 17, 18—резиновые кольца; а—отверстие; б, в—каналы

10 11 12 13 П

лаждающей секции и выходит через патрубок другой крышки. Масло в охладитель поступает по патрубку 14, протекает по охлаждающей секции и из нее выходит через патрубок 9.

Фильтр грубой очистки масла сетчатого типа состоит из двух фильтрующих пакетов. Каждый фильтрующий пакет содержит комплект фильтрующих сетчатых элементов, закрепленных на полом стержне. Фильтр задерживает механические примеси размером более 80 мкм.

58

Центробежный фильтр (рис. 32), предназначенный для тонкой очистки части масла, работает при давлении масла более 0,25 МПа (2,5 кгс/см²), при меньшем давлении он автоматически отключается запорно-регулировочным клапаном. Номинальная подача фильтра 4 м³/ч. Часть масла под давлением из масляной системы дизеля через канал в кронштейне 1, запорно-регулировочный клапан и отверстие в оси 2 поступает во внутреннюю полость ротора, проходит между отбойником 14 и осью 2 и по каналам в крышке 4 поступает к соплам 15. Реактивная сила, возникающая при выходе масла под давлением из отверстий сопел, приводит во вращение ротор, запол­ненный маслом, относительно неподвижной оси 2. Центробежная си­ла отбрасывает к периферии ротора находящиеся в масле механичес­кие примеси и другие включения, имеющие большую плотность. Крыш­ка 4 относительно корпуса 9 ротора зафиксирована штифтом. Опора­ми ротора служат бронзовые втулки 6 и 13, запрессованные в корпус и крышку ротора и зафиксированные винтами, а также упорный шари­ковый подшипник 3, воспринимающий нагрузку от массы ротора и за­фиксированный на оси 2 пружинным кольцом 5. Верхний конец оси 2 опирается на втулку 11, запрессованную в колпак 8 фильтра. В верхней части колпака 8 имеется отверстие, закрытое прозрачной пробкой 12, для наблюдения за вращением ротора. Стык кронштейна 1 и колпака 8 уплотнен кольцом 7. Для облегчения очистки ротора от отложений на внутреннюю стенку корпуса ротора установлена бумажная прокладка 10. Запорно-регулировочный клапан состоит из золотника 20, втулки 21, пружины 19, штуцера 18 и регулировочных шайб 17.

Водяная система. Водяная система дизеля (рис. 33) закрытая, двухконтурная,состоит из дополнительного (холодного) и основного (горячего) контуров, в каждом из которых имеется свой циркуля­ционный насос. Дополнительный контур предназначен для охлаж­дения наддувочного воздуха и масла, поступающего для смазывания дизеля. Циркуляцию воды в нем обеспечивает водяной насос 2. Основной контур предназначен для охлаждения деталей дизеля и турбокомпрессора. Циркуляция воды в нем осуществляется насо­сом 8.

Вода дополнительного контура после охлаждения в секциях холодильной камеры тепловоза поступает в водяной насос, из которо­го подается в охладитель наддувочного воздуха и далее проходит че­рез охладитель масла, после чего вновь направляется в секции холо­дильной камеры тепловоза. Вода основного контура после охлажде­ния в секциях холодильной камеры тепловоза поступает в водяной на­сос, из которого подается в правый и левый водяные коллекторы бло­ка цилиндров. На рис. 33 показан путь воды внутри дизеля: она после­довательно охлаждает втулки цилиндров, крышки цилиндров, вы­пускные коллекторы, турбокомпрессор и по сборной трубе отводится к секциям холодильной камеры тепловоза.

59

Рис 32. Центробежный фильтр масла.

1—кронштейн, 2—ось ротора, 3— упорный шариковый подшипник, 4— крышка ротора, 5—пружинное коль­цо, 6, 11, 13, 2/—втулки, 7— кольцо, 8—колпак, 9—корпус рото­ра, 10—бумажная прокладка, 12— пробка, 14—отбойник, 15—сопло, 16—уплотнительное кольцо, 17— регулировочная шайба, 18—шту­цер, 19—пружина, 20—золотник клапана

Водяной насос (рис. 34) предназначен для обеспечения цирку­ляции воды в системе охлаждения дизеля. Его основными частями являются корпус 3, станина 6 и колесо 4, закрепленное на конусе вала 5, вращающемся в двух шариковых подшипниках, установлен­ных в расточках станины. На конец вала насажена втулка 8 с внут­ренними шлицами, через которые вал насоса получает вращение от приводного вала привода насосов. Для исключения утечки воды между фланцем 12, прикрепленным к корпусу насоса, и колесом в насосе установлено уплотнение, состоящее из углеграфитного кольца 13, вклеенного в обойму 14, резиновой втулки 15, обоймы 16 и пру­жины 17.

Подшипники и шлицевое соединение смазываются маслом, подаваемым через отверстие приводного вала со стороны привода насосов. По специальным каналам масло сливается в привод насосов. Для исключения утечки масла из насоса со стороны внутреннего 60

Вид В

Рис 33 Схема внутренней водяной системы дизеля

/—труба подвода воды к вод ином у насосу дополнительного контура, 2—водяной насос дополнительного контура,3—труба отвода воды от насоса к охладителю наддувочного воздуха,4—труба подвода воды к теплообменнику масла от охладителя наддувочного воздуха, 5—труба подвода воды к охладителю наддувочного воздуха,6—труба отвода воды от охладителя наддувочного воздуха,7—труба отвода воды от водяного насоса основного контура,8—водяной насос основного контура,9—труба подвода воды к водяному насосу основного контура,10—труба подвода воды нз водяного коллектора блока цилиндров для охлаж* дения втулок цилиндров, //—подвод воды в водяную полость втулки цилиндров,12—отвод воды нз аодяной полости втулки цилиндров,13—подвод воды в крышку цилиндра,14 —отвод воды из крышек цилиндров в общую трубу,15—труба отвода воды из крышек цилиндров, /6—подвод воды к выпускному корпусу турбокомпрессора,17—подвод воды к корпусу турбины,18—труба отвода воды нз корпуса турбины в трубу отвода воды из дизеля,19—труба отвода воды из выпускного корпуса турбокомпрессора в трубу отвода воды нз дизеля,20—отвод воды нз теплообменника масла в водяную систему тепловоза,21—слив воды нз

задней крышки теплообменника масла в водяную систему тепловоза

подшипника установлено уплотнение, состоящее из отражателя 9, фланца 10 и отбойника 11. В случае утечки воды или масла через уплотнения они через литые окна вытекают наружу, сигнализируя о неисправности. Обслуживание насоса в эксплуатации состоит в осмотре, ремонте и замене уплотнения.

5. Регулятор частоты вращения

Для изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля и поддержания ее на требуемом уровне независимо от нагрузки путем воздействия на рейки топливных насосов предназначен регулятор частоты вращения (рис. 35). Регулятор состоит из нижнего корпуса /, в котором размещен шестеренный масляный насос, плиты 2, среднего корпуса 4, где размещены золотниковая часть, аккумуляторы масла, измеритель скорости, сервомоторы и рычажная передача, а также верхнего корпуса 10 с механизмом изменения затяжки всережимной пружины, закрытого крышкой 17. Принципиальная схема регулятора (рис. 36) показывает взаимодействие различных его частей и органов управления дизелем на установившемся режиме работы.

Центробежная сила вращающихся грузов измерителя скорости, частота вращения которых пропорциональна частоте вращения коленчатого вала, уравновешена усилием всережимной пружины 15, имеющей определенную, строго соответствующую данной частоте вращения коленчатого вала затяжку. Золотник 17 своими поясами перекрывает окна в подвижной 19 и неподвижной 18 золотниковых 62

п/51В

МР ЗС

Рис 35 Регулятор частоты вращения 1—нижиий корпус, 2—плита, 3, 15—рычажные передачи, 4—средний корпус, 5—верхняя втулка, 6—корпус измерителя, 7—дополнительный поршень сервомотора, 8, 9—кольца, 10—верхний корпус, 11—валнк управления, 12—рычаг, 13—зубчатый сектор, 14, 26—траверсы, 16— регулировочная гайка, 17, 23—крышки, 18, 38—поршни, 19, 31—золотники, 20—рейка, 21—вал силового сервомотора, 22—серьга, 24— тарелка, 25—поршень силового сервомотора, 27—пружина, 28—шариковый подшипник, 29—букса, 30—пружина аккумулятора, 32—поршень аккумулятора, 33—нижняя втулка, 34—шлицевая втулка, 35—вицт, 36—пластинчатая пружина, 37—кулак, 39—золотник электромагнита стопа, 40—регулировочный винт, а, б—регулировочные размеры, МР—электромагнит регулятора, ЭС—электромагнит стопа

Рис 36. Принципиальная схема регулятора частоты вращения:

1—вал, 2—валик управления; 3, 6—тяги, 4, 5, 7, 12—рычаги, 8, 10, 11, 17—золотники, 9, 13— поршни, 14—рейка, 15—всережимиая пружина, 16—зубчатый сектор, 18—неподвижная втулка; 19—подвижная втулка, а, 6—регулировочные размеры, МР—электромагнит регуля­тора; ЭС—электромагнит стопа

втулках. Увеличение нагрузки дизеля вызывает уменьшение частоты вращения коленчатого вала, при этом под действием пружины 15 золотник 17 опускается вниз и открывает окна во втулках 18 и 19, сообщая полость А силового сервомотора со сливом, а полость Б дополнительного сервомотора — с напорной магистралью. В резуль­тате силовой сервомотор поворачивает вал 1 на увеличение подачи топлива, а подвижную втулку 19 перемещает вниз за золотником. Поршень дополнительного сервомотора будет перемещаться вверх и возвращать втулку 19 в исходное положение. Новый установивший­ся режим наступит тогда, когда грузы и золотник займут положение, определяемое окнами в неподвижной втулке 18, а следовательно, и подвижная втулка 19 также займет первоначальное положение.

Уменьшение нагрузки дизеля вызывает увеличение частоты вращения коленчатого вала, что приводит к увеличению центробеж­ной силы грузов. Грузы расходятся и поднимают золотник 17 вверх. Полость А силового сервомотора сообщается с напорной магист­ралью, а полость Б дополнительного сервомотора — со сливом. В результате силовой сервомотор будет поворачивать вал 1 на умень­шение подачи топлива, а подвижную втулку 19 перемещать вверх 64

вслед за золотником. Поршень дополнительного сервомотора будет перемещаться вниз и возвращать втулку 19 к исходному положению. Новый установившийся режим наступит тогда, когда грузы и золот­ник займут исходное положение, определяемое окнами в неподвижной втулке 18, а следовательно, и подвижная втулка 19 также займет первоначальное положение.

Дизель имеет дистанционное управление от восьмипозиционного контроллера тепловоза. Установкой рукоятки контроллера в соответ­ствующее положение коленчатому валу дизеля задается определен­ная частота вращения. Это достигается при помощи электропневма- тического сервомотора, который производит затяжку всережимной пружины регулятора частоты вращения. Электропневматический сервомотор состоит из трех стандартных электропневматических вентилей, штоки которых взаимосвязаны с рычагом регулятора посредством тяг. При протекании тока по катушке электропневма- тического вентиля он открывает доступ сжатому воздуху от пневма­тической магистрали тепловоза к соответствующему клапану серво­мотора. Под действием сжатого воздуха шток поднимается на необ­ходимую величину и изменяет положение рычага.

В зависимости от положения рукоятки контроллера изменяется сочетание и количество включенных электропневматических венти­лей, а следовательно, положение рычага, обеспечивающего различ­ный уровень затяжки всережимной пружины регулятора скорости, который автоматически поддерживает заданную частоту вращения коленчатого вала.

5. Устройства защиты дизеля

Для защиты дизеля при падении давления масла в масляной системе применено стандартное реле типа КРМ. Оно предназначено для аварийного сброса нагрузки или остановки дизеля в зависимости от величины падения давления масла и позиции контроллера маши­ниста, а также для блокировки пуска дизеля. С масляной магист­ралью дизеля реле связано гибкими рукавами.

Для защиты дизеля при повышении давления газов в картере применен жидкостный дифференциальный манометр контактного типа. При повышении в картере давления газов сверх допустимого водяной столб в канале дифференциального манометра поднимается и замыкает контакты манометра, что приводит к остановке дизеля.

Аварийную остановку дизеля в случае превышения допустимой частоты вращения коленчатого вала обеспечивает предельный выключатель (рис. 37), который установлен на приводе распреде­лительного вала с правой стороны и приводится во вращение от одной из его шестерен. Предельный выключатель имеет следующие основные узлы:

3 Зак 1713

65

Рис. 37. Предельный выключатель:

/—штифт; 2—обойма; 3, 22—роликовые подшипники, 4—шлицевая втулка, 5—регулировочное кольцо, 6—стопорное кольцо; 7, 13—проклад­ки;#, 18,25, 29, 34—пружины, 9, 17—корпуса, 10—стакан, //—рычаг, 12—шпилька, 14—ось, 15,20,24, 27—крышки; /6—вал;/9—регулиро­вочная прокладка, 21—груз, 23, 26—упоры; 28—шток, 30—уплотнительное кольцо; 31—поршень; 32—кнопка; 33, 38—валики; 35—

рукоятка; 36, 37 — болты, 39—шестерня; ж, к—отверстия; «—окно

автомат выключения, состоящий из корпуса 9, стакана 10, пру­жины 8, валика 38, рычага 11, крышки 24 и упора 26, установленного на оси 14;

выключатель, состоящий из штока 28 с поршнем 31, уплотни­тельного кольца 30, нажимной шайбы с гайкой, пружины 29, крышки 27 и кнопки 32;

чувствительный элемент с грузом 21, упор 23, пружину 18, крышку 15 и регулировочную прокладку 19.

Вал 16 вращается в роликовых подшипниках 3 и 22, расположен­ных в обойме 2, зафиксированной штифтом 1, ив крышке 20. Груз с пружиной 18 и крышкой 15 установлен на валу 16 и благодаря упору 23 вращается вместе с валом.

Вал 16 вместе с чувствительным элементом приводится во враще­ние через шлицевую втулку 4 от привода распределительного вала. На валике в плоскости вращения груза 21 установлен рычаг 11, имеющий зацепление со специальным окном н в стакане 10. Стакан воздействует на механизм управления топливными насосами. Ав­томатическое действие предельного выключателя состоит в следую­щем: при увеличении частоты вращения коленчатого вала и, следова­тельно, вала 16 выше допустимой груз 21 под действием центробеж­ных сил, перемещаясь в радиальном направлении, воздействует на рычаг 11 и выводит его из зацепления со стаканом. В случае необхо­димости ручной остановки дизеля предельным выключателем нажи­мают на кнопку 32. При этом шток 28 поднимает рычаг 11 и выводит его из зацепления со стаканом 10. Во всех случаях при введении выступа рычага из зацепления со стаканом последний под действием пружины 8 поднимается вверх и, воздействуя на механизм управле­ния топливными насосами, перемещает рейки топливных насосов в положение прекращения подачи топлива, останавливая тем самым дизель.

Для приведения предельного выключателя в рабочее состояние необходимо рукоятку 35 переместить вверх. При этом валик 33 с кулачковой втулкой повернет шестерню 39 и опустит связанный с ней стакан 10 вниз. Под действием пружины 25 выступ рычага войдет в окно н стакана.

Масло к предельному выключателю подводится из привода распределительного вала через отверстие к. Слив масла происходит через отверстие ж корпуса предельного выключателя в привод рас­пределительного вала.

Воздушная захлопка предназначена для автоматической останов­ки дизеля путем перекрытия подачи наддувочного воздуха при превы­шении допустимой частоты вращения коленчатого вала (при разно­се). Захлопка приводится в действие при возникновении давления масла в исполнительном механизме после срабатывания предельного выключателя. Дизель может быть остановлен также вручную нажа­тием на одну из кнопок: предельного выключателя или воздушной захлопки.

Л* 67

Захлопка установлена на кронштейне 13 турбокомпрессора (рис. 38, см. вкладку) между улиткой турбокомпрессора 15 и воздухо­водом 4. Корпус 11 имеет три фланца: первый—для крепления к улитке турбокомпрессора, второй — для установки седла 6 и крепле­ния воздуховода 4 и третий — для установки захлопки 9. Захлопка 9 представляет собой отдельную сборочную единицу. Ее чугунная литая крышка 50 имеет приливы, в расточки которых запрессованы втулки 16 и 25. Во втулку 16 вставляется серповидный рычаг 48, состоящий из рычага 20 и втулки 19. Опорами рычага являются втулки 17 и 21. Выступы л на торце рычага 20 входят в зацепление с выступами м полумуфты 23, имеющей упор р для фиксации защел­кой 49. В расточки втулок 17, 21, 25 и полумуфты 23 вставлена ось 24, соединяемая с полумуфтой штифтом 65. Втулка 19 рычага 48 на левом торце имеет квадратный выступ, на который устанавливает­ся рычаг 47, зафиксированный от продольного перемещения головкой оси 24. Вращающий момент создается пружиной 22, левый подвиж­ной ус которой вставлен в отверстие полумуфты 23, а правый — не­подвижный — в прорезь крышки 50. На правом конце оси 24 на шли­цах установлена рукоятка 37, находящаяся как при взведенной, так и при спущенной захлопке на упоре 31 в вертикальном положении под действием пружины 29.

Для взвода рукоятки 37 ее необходимо повернуть на себя до попа­дания защелки 49 под упор р полумуфты 23 и отпустить. При этом основание 64, поворачиваясь против часовой стрелки, винтом 62 повернет шлицевую втулку 63, а с нею ось 24 и полумуфту 23, которая повернет левый ус пружины 22 на закручивание. Одновременно полумуфта 23, зацепившись выступом м за выступ л рычага 48, повернет его. При этом повернется и рычаг 47, растягивая пружину 1. Поворот оси 24, полумуфты 23 и рукоятки 37 будет продолжаться до попадания защелки 49 под упор р полумуфты 23 под действием пружины 61, после чего рукоятка 37 с основанием 64 за счет паза т под действием пружины 29 возвратится в исходное вертикальное положение до соприкосновения с упором 31. Поворот рычага 48 вмес­те с захлопкой 30 и рычагом 47 будет продолжаться под действием пружины 1 и за счет расцепления выступа л рычага 48 с выступом м полумуфты 23 до упора захлопки в уплотнительное кольцо 32.

Захлопка 30 закреплена на рычаге 48 с помощью шарнирного соединения, состоящего из двух разжатых пружиной 67 сухарей 66, заведенных в пазы проушины захлопки и рычага. Во взведенном со­стоянии она прижата пружиной 1 к резиновому кольцу 32, вставлен­ному в седло 33. Защелка 49 может поворачиваться на оси 51, нижней частью она зацеплена за шток 36 кнопочного устройства.

На приливы крышки 50 с регулировочными прокладками установ­лена плита 52, к которой крепится крышка 54, образующая вместе с мембранным пакетом каїйеру с. Мембранный пакет состоит из штока 55, двух мембран 53, накладки 34 и стянут гайкой 35 со шплин­том, упирающейся сферической головкой в защелку 49. Масло к 68

Масло после фильтра

Рис. 39. Схема действия воздушной захлопки:

/—воздуховод; 2—седло; 3—захлопка; 4—серповидный рычаг; 5, 7, 17, 19, 22—трубы; 6— дроссель; 8—аккумулятор; 9, 10—угольники; 11—стакан, 12, 15—пружины, 13—корпус предельного выключателя; 14—рычаг; 16—груз; 18—грибок; 20—редукционный клапан; 21 — патрубок; 23—кнопка; 24—мембранный пакет; 25—защелка; 26—воздушная захлопка; 27— улитка турбокомпрессора; 28—охладитель наддувочного воздуха; 29—кронштейн турбоком­прессора; а, д, ж— отверстия; б—упор; в—камера; г—канавка; е—полость

камере с подводится через дроссель, основной частью которого является пакет из 17 колец 42 и 16 диафрагм 41 с калиброванными отверстиями диаметром 2 мм, установленных поочередно с противо­положным расположением отверстий в диафрагмах. Пакет стянут пружиной 39 и штуцером 38, упирающимся в корпус 44 дросселя через красно-медную прокладку 40. Устройство для ручного спуска механизма захлопки состоит из штока 60, штифта 59, пружины 61 и кнопки 58.

В седло 6 вставлено резиновое кольцо 7 (уплотнение при закрытом положении захлопки). Механизм закрыт экранированным кожухом 8.

Трубопровод управления воздушной захлопкой (рис. 39) состоит из двух ветвей:

первая — патрубок 21 подвода масла, труба 22, дроссель 6 зах­лопки, мембранная камера в, труба 5, угольник 10 предельного выключателя;

вторая — патрубок 21 подвода масла, труба 7, редукционный клапан 20, снижающий давление масла до 0,3 МПа (3 кгс/см²), труба 19, аккумулятор 8, труба 17, угольник 9 предельного выключателя. К трубе 19 приварен грибок 18 для замера давления масла после редукционного клапана 20 (в случае необходимости).

При нормальной работе дизеля масло, пройдя фильтр из патрубка 21 по трубе 22, поступает через дроссель 6 в мембранную камеру в воздушной захлопки, заполняет ее и, не создавая в ней рабочего давления, сливается по трубе 5 через угольник 10 и отверстие д стакана 11 в полость е предельного выключателя, а из нее — в привод

69

распределительного вала. При этом масло вытесняет воздух из всех полостей и труб, по которым оно проходит. Одновременно по трубе 7, редукционному клапану 20 и трубе 19 масло поступает к аккумулято­ру 8, заполняет его, сжав находящийся в нем воздух, и по трубе 17 через угольник 9 попадает в канавку г стакана 11 предельного выклю­чателя.

При взведенных предельном выключателе и захлопке и нормаль­ной работе дизеля отверстие д и канавка г разобщены, причем отвер­стие д сообщено со сливом, аккумулятор 8 заряжен, упор б полумуф- ты захлопки удерживается защелкой 25, захлопка 3 закрывает отверстие ж, прижимаясь к резиновому кольцу 32 (см. рис. 38) седла под действием пружины 1 и рычага 48, а также давлением наддувоч­ного воздуха, выходящего из полости улитки 27 турбокомпрессора (см. рис. 39); воздух, нагнетаемый турбокомпрессором, проходит через захлопку 26, воздуховод 1, охладитель наддувочного воздуха 28, кронштейн 29 и попадает в наддувочный ресивер дизеля.

При аварийном повышении частоты вращения коленчатого вала дизеля («разнос») груз 16 предельного выключателя под действием центробежной силы давит на рычаг 14 и выводит его из зацепления со стаканом 11. Под действием пружины 12 стакан 11 перемещает рейки топливных насосов в положение нулевой подачи топлива, одновременно соединяя канавкой г полость аккумулятора 8 с мем­бранной камерой в воздушной захлопки. При этом масло, попадая из аккумулятора в трубу 5, создает «обратную волну», усиливающуюся за счет разрядки аккумулятора 8, что приводит к быстрому росту дав­ления в мембранной камере в. Это давление перемещает мембранный пакет 24 влево, он нажимает на защелку 25, которая, поворачиваясь по часовой стрелке, выходит из зацепления с упором б полумуфты. Под действием пружины 22 (см. рис. 38) полумуфта 23 поворачивает­ся и, зацепившись выступом м с выступом л рычага 48, поворачивает рычаг 47 с захлопкой 30 по часовой стрелке. Захлопка открывает отверстие ж (см. рис. 39), выпуская воздух из улитки 27 турбокомп­рессора наружу, и закрывает отверстие а в седле 2, прекращая доступ наддувочного воздуха в дизель. Захлопка прижимается к резиновому кольцу седла 2 за счет давления наддувочного воздуха, разряжения перед захлопкой, создаваемого поршнями цилиндров, а также усилием пружины 1 (см. рис. 38). Дизель плавно снижает частоту вращения и останавливается. При срабатывании захлопки рукоятка 37 остается неподвижной в вертикальном положении, потому что втулка 63, поворачиваясь вместе с полумуфтой 23 и осью 24 по ходу часовой стрелки, проскальзывает относительно винта 62 за счет паза т.

После остановки дизеля и взвода предельного выключателя мембранная камера в (см. рис. 39) соединяется со сливом через предельный выключатель, защелка 25 под действием пружины 61 (см. рис. 38) поворачивается против часовой стрелки до упора в полумуфту 23, подготавливаясь к взводу захлопки.

70

Спуск захлопки вручную производится нажатием иа кнопку 58 (на рис. 39 поз. 23), при этом захлопка перекрывает доступ надду­вочного воздуха, и дизель останавливается, несмотря на то, что регулятор частоты вращения увеличивает подачу топлива.

5. Установка дизеля

Дизель 1 (рис. 40) опорными лапами устанавливают на раму тепловоза на четырех резинометаллических амортизаторах 6, которые служат для снижения шума и уменьшения передачи вибрации от дизеля на раму тепловоза. Амортизатор 6 (конического типа) состоит из двух отштампованных из стального листа конусов (наружного и внутреннего) и привулканизированного к ним слоя резины. Лапа дизеля опирается на амортизатор через обойму 5. Сам амортизатор опирается на коническую часть основания 7, которое закреплено на раме тепловоза четырьмя болтами 9. Для предотвращения смещения основания амортизатора в горизонтальной плоскости служат кони­ческие штифты 8.

Фиксированное положение дизеля относительно амортизаторов обеспечивают цилиндрические выточки в каждой лапе, в которые выступы обоймы входят по посадке скольжения. Центральный болт 3 служит для создания необходимого натяга в амортизаторе и для исключения отрыва дизеля от амортизатора при резких толчках тепловоза. Резиновое кольцо 2 предназначено для исключения непосредственного контакта металлических элементов крепления с лапой дизеля. Усилие затяжки центрального болта контролируют по сжатию резинового кольца 2, которое должно иметь высоту В.

Рис 40 Установка дизеля.

1—дизель, 2—кольцо, 3, 9—болты, 4—прокладка, 5—обойма, 6—амортизатор, 7—основание, 8—штифт, 10—эластичная муфта

71

Перед установкой на тепловоз амортизаторы тарируют под наг­рузкой 30 кН (3000 кгс) При этом в зависимости от получаемого прогиба их разделяют на три группы: I группа имеет величину проги­ба (5,0±0,25) мм, II—(5,5±0,25) мм, III—(6±0,25) мм.

Для исключения повышенной вибрации силовой установки под дизель устанавливают комплект амортизаторов только одной группы.

Выходной фланец дизеля и входной фланец гидропередачи (УГП) соединены эластичной муфтой 10. Для обеспечения надежной работы подшипников коленчатого вала дизеля и вала УГП, а также самой муфты оба фланца (дизеля и УГП) центрируют между собой при помощи специального приспособления. Точность центрирования определяется следующими параметрами:

непараллельность фланцев на более 0,3 мм на диаметре 260 мм; несоосность осей фланцев не более 0,3 мм.

Смещение оси коленчатого вала производят установкой набора прокладок 4 и смещением оснований амортизаторов в пределах зазо­ров в отверстиях под болты 9 (до установки контрольных штифтов 8).